¿Dónde está el dinero de Tenedora K?
- Hay muchos vacíos de información en este tema de compra.
Alicia Salgado
Dicen que los vacíos de información se llenan con lagunas de suposiciones y esto es lo que abunda en el sector aéreo y concretamente en el caso Mexicana, cuya crisis no se gestó hace un año sino hace varios, cuando se decidió por razones de "competencia" dividir Cintra en un mercado de aviación comercial que sigue siendo relativamente chico por el número de usuarios que viaja en avión.
En apariencia, el acuerdo de cesión de acciones y administración a los nuevos accionistas de Tenedora K, el purpose vehicule del que se sirven los nuevos dueños de Mexicana (Omega con Rozental y Arizan con Vicente Aristegui) y en la cabeza Andrés Hoezner oficialmente busca reducir costos operativos, pero curiosamente se han centrado en los sindicales y con los Sindicatos que encabezan Fernando Perfecto y Lizette Clavel.
Es difícil de creer que se alcance esta meta, porque en su mayoría o son costos regulados o son del Estado: TUA, Seneam, combustible, impuestos y, por el otro tienes servicios aeroportuarios atados, y una industria de proveedores cuasi monopólica a escala global (dos proveedores de aviones, tres proveedores de arrendamiento, cuatro compensadores globales, tres o cuatro alianzas globales). Por eso, si no exhiben un plan claro de capitalización, lo demás es una falacia no realizable en el corto plazo y eso implica poner sobre la mesa 250 millones de dólares para despegar de tierra a la aerolínea.
Lo que sí puede suceder es que recorten rutas, sobre todo estas que se expandieron sin ton ni son y que nunca se rentabilizaron. Se estima que, de 110 aviones, operen como con 70 y que de 440 rutas antes de la crisis, se pudieran reponer como 40 o 50 por ciento. El resto tendría que repartirse con las otras aerolíneas.
Hasta ahora no queda claro si el acuerdo con los nuevos accionistas busca acuerdo con los acreedores y debemos decir que el principal es el gobierno, pero hasta ahora ha significado "aire artificial" en combustible, contribuciones, aeronavegación, y aeropuertos. Y la pregunta para el maestro Juan Molinar y el secretario de Hacienda es: ¡¿Y si Volaris de Pedro Aspe, Interjet de Miguel Alemán y AM de José Luis Barraza dejaran de pagar, los apoyarían igual? Esto muestra que es una política rara, aunque digan que es para salvar fuentes de empleo como ha mencionado el secretario del Trabajo, Javier Lozano, a quien lamentablemente la Suprema Corte de Justicia de la Nación ayer le rechazó el laudo de la Junta que ordenaba el ajuste del Contrato Colectivo de ASSA por conflicto de naturaleza económica (aquí la justicia fue todo, menos pronta y expedita).
Insisto. El acuerdo que buscan los nuevos accionistas es con los sindicatos, no precisamente coadyuvar con la política pública para conservar empleo. Se dice que despedirán a 300 pilotos, la mitad de las sobrecargos (700) y 1000 del corporativo. ¿Cuántos empleados tienen? Entonces no es para salvar empleos, es para salvar la cara de alguno que otro funcionario de la SCT ante el desastre de Mexicana.
¿Y qué?, los recortes a los contratos los harán extensivos a Aeroméxico, porque, de lo contrario, ¿ya están preparados para la siguiente quiebra?
Además, ayer el juez concursal Felipe Consuelo, apoyado en su visitador Eduardo Ojeda, estableció medidas cautelares con las que se prohíbe a Bancomext, Banorte, Amex, HSBC, etcétera, detener y retener los flujos de fondos a Mexicana de Aviación, que están suscritos en contratos específicos y son destinados a pagar sendos créditos bancarios, el de casi mil millones de Bancomext y otros mil 500 millones de pesos en Banorte. Los flujos estaban dados en garantía prioritaria.
¿Eso lo van a respetar los nuevos accionistas de Mexicana o continuarán con la quiebra a modo que en apariencia le está dando más "manga ancha" al gobierno para seguirse haciendo de la vista gorda en el pago de servicios de la aerolínea y a los nuevos inversionistas a tomar todas las ventajas? ¡O la quiebran o no la quiebran, pero arreglos a medias sólo conducen a futuras crisis!
- Hay muchos vacíos de información en este tema de compra.
Alicia Salgado
Dicen que los vacíos de información se llenan con lagunas de suposiciones y esto es lo que abunda en el sector aéreo y concretamente en el caso Mexicana, cuya crisis no se gestó hace un año sino hace varios, cuando se decidió por razones de "competencia" dividir Cintra en un mercado de aviación comercial que sigue siendo relativamente chico por el número de usuarios que viaja en avión.
En apariencia, el acuerdo de cesión de acciones y administración a los nuevos accionistas de Tenedora K, el purpose vehicule del que se sirven los nuevos dueños de Mexicana (Omega con Rozental y Arizan con Vicente Aristegui) y en la cabeza Andrés Hoezner oficialmente busca reducir costos operativos, pero curiosamente se han centrado en los sindicales y con los Sindicatos que encabezan Fernando Perfecto y Lizette Clavel.
Es difícil de creer que se alcance esta meta, porque en su mayoría o son costos regulados o son del Estado: TUA, Seneam, combustible, impuestos y, por el otro tienes servicios aeroportuarios atados, y una industria de proveedores cuasi monopólica a escala global (dos proveedores de aviones, tres proveedores de arrendamiento, cuatro compensadores globales, tres o cuatro alianzas globales). Por eso, si no exhiben un plan claro de capitalización, lo demás es una falacia no realizable en el corto plazo y eso implica poner sobre la mesa 250 millones de dólares para despegar de tierra a la aerolínea.
Lo que sí puede suceder es que recorten rutas, sobre todo estas que se expandieron sin ton ni son y que nunca se rentabilizaron. Se estima que, de 110 aviones, operen como con 70 y que de 440 rutas antes de la crisis, se pudieran reponer como 40 o 50 por ciento. El resto tendría que repartirse con las otras aerolíneas.
Hasta ahora no queda claro si el acuerdo con los nuevos accionistas busca acuerdo con los acreedores y debemos decir que el principal es el gobierno, pero hasta ahora ha significado "aire artificial" en combustible, contribuciones, aeronavegación, y aeropuertos. Y la pregunta para el maestro Juan Molinar y el secretario de Hacienda es: ¡¿Y si Volaris de Pedro Aspe, Interjet de Miguel Alemán y AM de José Luis Barraza dejaran de pagar, los apoyarían igual? Esto muestra que es una política rara, aunque digan que es para salvar fuentes de empleo como ha mencionado el secretario del Trabajo, Javier Lozano, a quien lamentablemente la Suprema Corte de Justicia de la Nación ayer le rechazó el laudo de la Junta que ordenaba el ajuste del Contrato Colectivo de ASSA por conflicto de naturaleza económica (aquí la justicia fue todo, menos pronta y expedita).
Insisto. El acuerdo que buscan los nuevos accionistas es con los sindicatos, no precisamente coadyuvar con la política pública para conservar empleo. Se dice que despedirán a 300 pilotos, la mitad de las sobrecargos (700) y 1000 del corporativo. ¿Cuántos empleados tienen? Entonces no es para salvar empleos, es para salvar la cara de alguno que otro funcionario de la SCT ante el desastre de Mexicana.
¿Y qué?, los recortes a los contratos los harán extensivos a Aeroméxico, porque, de lo contrario, ¿ya están preparados para la siguiente quiebra?
Además, ayer el juez concursal Felipe Consuelo, apoyado en su visitador Eduardo Ojeda, estableció medidas cautelares con las que se prohíbe a Bancomext, Banorte, Amex, HSBC, etcétera, detener y retener los flujos de fondos a Mexicana de Aviación, que están suscritos en contratos específicos y son destinados a pagar sendos créditos bancarios, el de casi mil millones de Bancomext y otros mil 500 millones de pesos en Banorte. Los flujos estaban dados en garantía prioritaria.
¿Eso lo van a respetar los nuevos accionistas de Mexicana o continuarán con la quiebra a modo que en apariencia le está dando más "manga ancha" al gobierno para seguirse haciendo de la vista gorda en el pago de servicios de la aerolínea y a los nuevos inversionistas a tomar todas las ventajas? ¡O la quiebran o no la quiebran, pero arreglos a medias sólo conducen a futuras crisis!
