En los próximos dos años iniciarán en el aeropuerto de Cancún, Quintana Roo, las primeras pruebas aeronáuticas con miras a verificar las funciones del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), adelantó Bernardo Lisker, director internacional de Mitre Corporation, empresa que realizó el proyecto de aeronavegabilidad para la terminal aérea.
De acuerdo con el directivo, estas pruebas incluirán principalmente realizar despegues y aterrizajes simultáneos, debido a que las dos pistas que tiene el aeropuerto de Cancún tiene la separación suficiente para llevar a cabo estas maniobras.
El NAICM será la primera terminal aérea en el mundo, fuera de Estados Unidos, en contar con pistas triples simultáneas, que le permitirán realizar hasta tres operaciones (despegues y/o aterrizajes) al mismo tiempo, con el fin de evitar su saturación. Esto permitirá, en la etapa final, transportar a 120 millones de pasajeros y realizar un millón de operaciones anualmente.
Esta modalidad de seis pistas, construidas en pares, evitará una saturación prematura del aeropuerto, ya que de no contar con esta modalidad para realizar tres operaciones simultáneas y a un ritmo de crecimiento anual de operaciones de 4%, como el actual, el nuevo aeropuerto quedaría obsoleto para 2031, aseguró Lisker tras su participación en el foro Infrastructure Summit 2015, realizado en la Ciudad de México.
El experto añadió que una vez terminadas las tres primeras pistas con las que contará la terminal aérea en su primera etapa, comenzarán a realizarse este tipo de pruebas, las cuales tienen que llevarse a cabo en un periodo de dos a tres años, por lo que anticipó que el nuevo aeropuerto podría comenzar sus operaciones en 2021 o, incluso, un año después, más o menos el tiempo que consideró el gobierno federal.
Por otra parte, Lisker subrayó las dificultades a las que se enfrentarán las entidades responsables de la construcción del NAICM, como son la altitud de la capital, el tipo de terreno donde se construirá, la necesidad de preservación del ecosistema y los accidentes geográficos al alrededor.
Otros retos serán la reubicación de aves migratorias que llegan a la zona, dado que 2% de las especies que hay en el sitio tiene la capacidad de volar a la altura del despegue y aterrizaje de los aviones; dos colinas, al norte y sur del Valle de México, que deberán ser reducidas; así como disminuir la restricción del espacio aéreo de la Base Aérea Militar de Santa Lucía, al norte de la capital, para que los aviones comerciales tengan espacio suficiente para maniobrar.
Sin embargo, Lisker confió en la capacidad de México para realizar esta obra, y señaló que cuando ésta se haya finalizado será “un proyecto modelo a nivel mundial”, superando incluso la capacidad que tienen aeropuertos como el de Atlanta y Chicago, que son los que más operaciones tienen.
Los Retos
-Reubicación de aves migratorias que llegan a la zona, ya que 2% de las especies que hay en el sitio tiene la capacidad de volar a la altura de los aviones
-Reducir dos colinas al norte y sur del Valle de México, que podrían interferir con las maniobras de las aeronaves
-Minimizar la restricción del espacio aéreo de la Base Aérea Militar de Santa Lucía, con el fin de que los aviones comerciales tengan espacio suficiente para maniobrar
¿Por qué Texcoco?
-El sitio está muy cerca de la ciudad y la mayor parte del terreno ya era de propiedad federal
-Un sistema de aeropuertos múltiples, como se planteó en algún momento, sería económica y estratégicamente inviable por razones de conectividad y volumen
-Permite que las terminales aéreas de Toluca y Querétaro sigan operativasespegues, con lo que se evitará una saturación prematura del aeropuerto.
Cuestiona ASF política aeroportuaria
A partir de que los aeropuertos del país se concesionaron en 1998, formando cuatro grupos aeroportuarios, el gobierno federal no ha podido desempeñar eficientemente su función como ente regulador y supervisor del sector, debido principalmente a la carencia de una política regulatoria adecuada, indicó la Auditoría Superior de la Federación (ASF) en un estudio.
El gobierno mexicano “no estructuró ni implementó una adecuada política de regulación y supervisión debido, principalmente, a la falta de una estructura gubernamental especializada y expresamente designada para vigilar el desarrollo de los aeropuertos concesionados y generar programas de mejora regulatoria de largo plazo”, aseveró el órgano auditor.
De acuerdo con el estudio “Política Pública de Regulación y Supervisión del Sistema Aeroportuario”, elaborado como parte del Informe de Resultados de la Cuenta Pública 2013, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es la responsable de planear, formular y establecer las políticas y programas para el desarrollo del sistema aeroportuario, así como de regular y supervisar el sistema.
Sin embargo, “las responsabilidades para llevar a cabo una política aeroportuaria adecuada se diluyeron en unidades administrativas de la SCT que actuaron ante situaciones coyunturales y con recursos humanos, tecnológicos y económicos limitados”, consideró la ASF.
Asimismo, el organismo señaló entre las principales deficiencias del gobierno el diseño presupuestal de la política pública, ya que ante la falta de programas presupuestarios específicos para su ejecución, parte de los recursos se asignan y canalizan a programas presupuestarios para el transporte multimodal o bien, a dependencias cuyos propósitos son de mayor alcance, lo que impide precisar la totalidad de los recursos ejercidos en la regulación y supervisión del transporte aéreo.
Por otra parte, la ASF recalcó que las prioridades regulatorias del sector se presentaron de forma desarticulada, sin planteamientos de los pasos ni de los mecanismos específicamente necesarios para el logro de objetivos específicos.
De igual modo, el análisis de las acciones de regulación y supervisión en materia de inversión, tarifas, calidad y seguridad aeroportuarias emprendidas por el gobierno Federal, así como de los recursos disponibles para su ejecución señaló una gestión a la que se le otorgó baja prioridad.
“La falta de registros sistemáticos y oportunos sobre dichas variables denotó que la regulación y supervisión del sistema aeroportuario del periodo 1998-2013 ocurrió de manera inercial, respondiendo a requerimientos internacionales, más que a las necesidades particulares de los aeropuertos nacionales”, concluyó el reporte.
