La industria aérea a nivel mundial pasa por momentos difíciles con el alza continua en el precio del petróleo, aunado a los cuestionamientos con respecto a su contribución a las emisiones de contaminantes a la atmósfera
Aída Ulloa
El Universal
Martes 06 de mayo de 2008
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
La industria aérea a nivel mundial pasa por momentos difíciles con el alza continua en el precio del petróleo, aunado a los cuestionamientos con respecto a su contribución a las emisiones de contaminantes a la atmósfera.
En respuesta, un grupo de especialistas desarrolla el prototipo de lo que será el primer avión impulsado por energía solar, que aunque por el momento sólo podrá llevar a una persona (el piloto), en un futuro podría convertirse en un avión comercial para el transporte de pasajeros.
Bertrand Piccard, presidente y fundador del proyecto Solar Impulse, dice que todos los pasos que dio el hombre el siglo pasado, como llegar a la Luna o viajar en globo, tienen una sola cosa en común: “Nos han cambiando profundamente la percepción de lo imposible”. En el siglo XXI la aventura continuará, pero a la humanidad le esperan retos mayores, sin embargo, no se tratará tanto de conquistar nuevos territorios, sino de preservar el planeta y mejorar la calidad de vida, entre otras cuestiones, ofreciendo respuestas de largo alcance para tratar las amenazas al medio ambiente. Durante una presentación del proyecto para la prensa en noviembre de 2007, Piccard recordó que cuando inició Solar Impulse en 2003 el barril de petróleo costaba 29 dólares, pero ahora ya ronda los 120 dólares.
En su opinión, el proyecto es importante no sólo por lograr que el avión vuele, sino también porque será un ejemplo a seguir para otras industrias, como la automotriz, y toca temas importantes como el desarrollo sustentable y la investigación en energías renovables.
Solar Impulse, como se le conoce, es un proyecto de origen suizo. Los años de trabajo, investigación, cientos de cálculos y simulaciones se enfocan a que el avión realice un vuelo de 36 horas, el equivalente de un ciclo día-noche-día en 2009, sin una gota de combustible.
Esta lidereado por Piccard (quien proviene de una familia de exploradores y científicos) y André Borschberg (emprendedor, administrador y consultor de distintas compañías), quienes serán los futuros pilotos del avión. La iniciativa está financiada totalmente por un grupo de socios divididos en cuatro partes: socios principales, socios oficiales, partidarios y proveedores de servicios. La construcción del primer prototipo inició en junio de 2007 y durará hasta el verano de 2008. Las pruebas de vuelo deberán iniciar en el otoño de este año, con el objetivo de completar el primer vuelo de noche en 2009. Posteriormente el plan es que pueda lograr volar varios ciclos de 24 horas, llegando al primer vuelo trasatlántico para 2011 y luego el primer vuelo alrededor del mundo.
Para la construcción del avión se proyectó un costo total de 40 millones de euros (más de 640 millones de pesos). El 25% del presupuesto se aseguró gracias al apoyo de un socio en cada categoría. Entre los que respaldan el proyecto se encuentran: The Solvay Group (socio tecnológico, es un grupo industrial de Bélgica especializado en el desarrollo de materiales innovadores), Omega (fabricante suizo de relojes, es el principal patrocinador y proveedor técnico de microelectrónica y micromecánica), Deutsche Bank, Altran (socio de ingeniería), Dassault-Aviation (trabaja como consultor en manufactura de aviones y es conocido por sus aviones de tipo civil y militar; apoya en la revisión del diseño y en el desarrollo del programa), Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), que actúa como asesor científico oficial, así como la Agencia Espacial Europea y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA que se convirtió en socio institucional). También se encuentra Sputnik Engineering AG (SolarMax) como uno de los proveedores oficiales.
Además, el 9 de abril de este año fue presentado en el parlamento europeo en Bruselas con el lema: “Hacia una aviación más sostenible”. Durante el evento, Jacques Barrot, vicepresidente de la Comisión Europea, encargado de Transporte, anunció oficialmente el patronato de la Comisión para el proyecto. Los desarrolladores comentaron que en un mundo dependiente de los combustibles fósiles, el proyecto es un llamado para que la industria despierte. El objetivo es aprovechar el poder del sol para impulsar un avión día y noche sin combustible, sin contaminar, amigable con el medio ambiente.
El primer prototipo del avión, con matrícula HB-SIA, se construye actualmente en Düh-bendorf, cerca de Zurich. Su envergadura es de 61 metros y pesa mil 500 kilogramos. En mayo de 2007 concluyeron las pruebas virtuales del vuelo. La misión inició en Honolulu y llegó sin escalas hasta Phoenix, Arizona, cruzando una distancia de seis mil 120 kilómetros. El equipo guió el avión por condiciones de vientos fuertes cerca de la costa de México, “donde el avión se vio obligado a regresar al mar y al viento para evitar ser llevados hacia las tormentas en el golfo de Mexico. Estas tormentas impidieron al vuelo seguir su destino previsto en Florida, lo que nos proporciona una valiosa experiencia de capacitación para tratar situaciones inesperadas”, señaló Solar Impulse en un comunicado. No obstante, la simulación les permitió demostrar que con el diseño del avión actual si es posible lograr un vuelo nocturno a pesar de las condiciones climáticas.
Para Piccard la cosa más tonta no es pensar en la realización de un avión que pueda volar día y noche sin una gota de combustible, sino continuar pensando que nuestra civilización podrá sobrevivir consumiendo un millón de toneladas de petróleo por hora, lo que está destruyendo al planeta.
Delta: la visión global
Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 7 de Mayo de 2008 Hora de publicación: 02:16
El anuncio de la fusión entre Delta Airlines y Northwest, dado a conocer hace unos días pero esperado desde el año pasado, no hace más que mostrar lo que ya todos saben: la industria del transporte aéreo está planteando los retos más fabulosos que se hayan visto jamás.
El barril de crudo a 122 dólares y una perspectiva alcista, el Convenio de Cielos Abiertos entre Estados Unidos y la Unión Europea, los problemas que está mostrando el bajo costo en la Unión Americana, la crisis que tuvo American Airlines por el mantenimiento de sus MD-80’s, explicitan una situación inédita, y sólo quienes alienten una estrategia diferente podrán sobrevivir y ganar algo.
Y es que, a despecho de los ayatolas de la fragmentación, esta gran fusión de Northwest y Delta en una sola aerolínea que tendrá más de 800 aviones, 6 hubs en EU, uno en Europa y otro en Asia, 75,000 empleados y 390 destinos, plantea hoy los grandes retos de la aviación global: o hay integración para competir con todo o quedarse en la rayita del mínimo margen y desaparecer.
Contrario a lo que nos ocurre en América Latina, especialmente en países como México donde la politiquería sustituye a la inteligencia, las aerolíneas que realmente compiten se han estado preparando para el escenario que viene.
Para ganar el mercado internacional se necesita fortaleza interna y capacidad de reacción rápida, algo que muchas empresas están aprendiendo mientras el precio del combustible las corretea.
De este modo, Delta, que en el verano del 2005 tenía una composición clásica del 80 por ciento de sus vuelos al interior de Estados Unidos y el 20 por ciento internacionales, decidió, atenazado por la competencia de las low-costs, iniciar un proceso para aprovechar sus aviones excedentes en nuevos mercados. Así, hoy mantiene un 60 por ciento de vuelos en el mercado interno y un 40 por ciento fuera.
Entre esos nuevos mercados están las ciudades mexicanas. Ahora tiene 238 vuelos semanales entre 18 pares de ciudades de México y Estados Unidos y se convierte a pasos agigantados en el mayor operador en plazas como Cancún, en donde existe un potencial que nuestras aerolíneas nacionales no han sabido capitalizar.
A decir de Alberto Porragas, director comercial y de asuntos de gobierno para México de Delta Airlines, la nueva visión de la aerolínea incluye adelantarse a los tiempos de cielos abiertos en el Atlántico Norte, donde las low-costs tardarán un poco en entrar, y aprovechar que “quien pega primero pega dos veces”. La visión global es la estrategia para sobrevivir.
Delta, que recién salió de una crisis que la mantuvo en Capítulo XI durante algunos años, ha remontado su crisis con fuertes ajustes. La fusión, aun cuando todavía está sujeta a la aprobación de las autoridades, será la justa adecuación de dos complementos pues en un análisis de 1,000 vuelos de ambas, sólo existen traslapes en doce de ellos.
Además, su alianza con Northwest los fortalece en mercados donde tradicionalmente Delta no tiene mucho arraigo, como Europa, pues tomarán ventaja de la alianza con KLM y en Tokio, donde también operan desde hace años; mientras tanto, la “joint-venture” con Air France les dará nuevas vías de acceso a Europa y a ciertas plazas del Pacífico Sur. La recomposición global está iniciando, ¿y México?
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