02 febrero 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Aerolíneas a la orilla del abismo
Poder y Dinero

Víctor Sánchez Baños / Portal: diarioalmomento.com
Lunes, 02 de Febrero de 2015 06:02 hrs.
Periodísmo / Nacional / / Distrito Federal
Los grandes hombres no son grandes a todas horas ni en todas las cosas.
Federico II (1712-1786) Emperador de Prusia.


A finales del año pasado a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se negoció un acuerdo bilateral con Estados Unidos de Servicios Aéreos. En los últimos lustros, el gobierno del vecino del norte buscó tener los cielos abiertos en México, con lo que se abre un abanico de competencia. Arrasar, en pocas palabras, a las aerolíneas mexicanas, totalmente debilitadas, sobre todo tras la quiebra de Mexicana de Aviación.

Sin embargo, son dos mercados indiscutiblemente diferentes. Y, no se trata de proteger a las empresas mexicanas que no son competitivas, sino de analizar la conveniencia de ese acuerdo que entrará en vigor el año próximo. 

Las aerolíneas nacionales transportan 49 millones de pasajeros mientras que las estadounidenses transportan 787 millones, casi 15 veces más. Las empresas mexicanas realizan 148 mil vuelos internacionales al año y los vecinos 902 mil operaciones, lo que implica 6 veces más. 

Ante la inminencia de la firma del acuerdo, las empresas mexicanas Volaris, Interjet y Aeroméxico, demandaron inmunidad antimonopolio, para poder competir con las estadounidenses. 

United Airlines vuela a más destinos en México que la mayor parte de las aerolíneas mexicanas, además, nuestro país tiene una flota de 318 aeronaves comerciales, mientras que en Estados Unidos sólo Delta cuenta con una flota de 745 aeronaves y American Airlines cerca de mil. La obra maestra de la injusticia es parecer justo sin serlo.

Los líderes sindicatos y de colegios del sector aéreo pidieron respetar la temporalidad, gradualidad y reciprocidad pues son principios internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional para que las empresas aéreas mexicanas puedan estar en condiciones de liberalizar los cielos a otros países.
Sin embargo, los negociadores mexicanos cayeron en la misma trampa que el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica. Para México se le da calidad de Tratado, que constitucionalmente es mandato de ley federal, mientras que en Estados Unidos es un Acuerdo, que necesita de la aprobación de cada uno de los Estados de la Unión Americana.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes firmó con Estados Unidos un acuerdo bilateral de servicios aéreos. En pocas palabras abrir los cielos mexicanos sin la reciprocidad suficiente. Es una buena noticia porque sin autorizar cabotaje ni cielos aéreos, sí habrá una mayor flexibilidad en las llamadas 3ª y 4ªs libertades aéreas para el transporte bilateral de carga y pasajeros.

Con estas modificaciones, que entrarán en vigor a partir de 2016, se eliminarán las restricciones que enfrentaban las líneas áreas de autorizaciones por pares de ciudades que implicaba que las rutas entre México y Estados Unidos sólo podían ser cubiertas por dos aerolíneas mexicanas y dos de Estados Unidos.

El equipo de negociadores mexicanos, encabezado por Gilberto López Meyer, director general de Aeronáutica Civil y Alejandro Argudín, director general del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, dejaron que Aeroméxico, que preside Eduardo Tricio, con su socio Delta, será en un inicio las únicas que se beneficien del ATI si —como se espera— reciben autorización del DOT, pero habrá mayor certidumbre para las otras aerolíneas que concreten alianzas comerciales.
Aunque es un tema muy técnico, es claro que las empresas mexicanas quedan en desventaja. Las compañías estadounidenses tienen una infraestructura que arrasará fácilmente el mercado mexicano, donde nuestras empresas apenas alcanzan el cubrir el territorio mexicano.
Ya lo veremos y volaremos.

DEL CORREO DEL BLOG

Estaba quebrada decian.... y
American earns $2.9 billion 2014 net profit; decision not to hedge fuel pays off
Jan 27, 2015 Aaron Karp
American Airlines Group earned net income of $2.88 billion in 2014, the first full year following the December 2013 American/US Airways merger. The net profit reversed a combined net loss of $1.23 billion posted by the former American and US Airways in 2013.
American’s 2014 revenue was up 5.5% compared to American/US Airways combined 2013 revenue to $42.65 billion while expenses rose 1.5% to $38.4 billion, producing an operating profit of $4.25 billion, up 64.8% from combined operating income of $2.58 billion in 2013.
American’s 2014 mainline traffic increased 0.8% (compared to combined American/US Airways traffic in 2013) to 195.65 billion RPMs on a 2.4% rise in capacity to 237.52 billion ASMs, producing a load factor of 82.4%, down 1.3 points. Yield improved 4.4% to 15.74 cents.
Unlike rival US airlines, American does not engage in fuel hedging, allowing it to fully realize the benefits of the steep drop in oil prices in recent months. As a result, it anticipates significant fuel cost savings in 2015. CFO Derek Kerr noted that “all fuel savings go to the bottom line” since American is not hedging.
American chairman and CEO Doug Parker told analysts and reporters Tuesday, “We didn’t think it made sense to hedge. Large drops in fuel prices are quite costly to companies” that engage in fuel hedging.
Kerr said American hasn’t reconsidered fuel hedging even with oil prices at a low level. “It just doesn’t make sense,” he said. “Somehow you’ve got to convince yourself that you know better than the oil market experts. All the rationale for not hedging in the past still exists today. Oil prices are less, so the downside is less if you’re wrong.”
American plans to grow 2015 capacity 3% year-over-year domestically and 1.5% internationally, and Kerr said the plan won’t change even with oil prices low. “You won’t see any changes from us in the near future” on the capacity plan, Kerr said, noting that American is still planning for high fuel prices out of prudence and also is already fully using all of its training resources to meet its current capacity plan.
American management expressed strong satisfaction with how the merger integration process has gone so far. The major integration issue in 2015 is the merging of the two carriers’ reservation systems, which the company expects to be completed in the fourth quarter.
Parker said American is using profits primarily to “catch up” on passenger product investments that waned when American was enduring financial difficulties. “We believe we will be leapfrogging our competitors [in terms of product offering] shortly,” he said.

AirAsia QZ8501 captain may have left his seat


Feb 2, 2015 
Unconfirmed reports from officials at the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) investigating last year’s Indonesia AirAsia QZ8501 fatal crash have suggested the captain was not in his seat at the time of the incident.
The co-pilot is believed to have been flying the aircraft at the time, when there were also storms in the area.
The Airbus A320 crashed into the Java Sea enroute from Surabaya to Singapore last December killing 162 passengers and crew. Initial data from the flight recorders has been analyzed, and report is due to be released internally this week.
Additionally, reports have surfaced that the aircraft’s flight augmentation computer (FAC) had seen recurring faults over the previous few days. This has given rise to concerns that this critical part of the auto-pilot system may have either been reset incorrectly or even disabled immediately prior to the crash, which occurred as the aircraft attempted to evade a thunderstorm.