26 julio 2020

Y nos venimos a América a “hacer la mar”


Y nos venimos a América a “hacer la mar”
Al otro lado del Océano Atlántico vemos un joven vasco, que deja el terruño por venir a buscar fortuna a la América y “hacer la mar”. Hablamos de Emilio José Otero Marbán, quien tras cruzar el charco se avecindó en Querétaro, y durante algunos años estuvo al frente de la Industria de Turborreactores ITR.

Pues bien, este personaje es el actual Director del taller Mexicana MRO, supliendo a Jesús Navarro Parada, que estuvo al frente de la base de mantenimiento durante dos años. Una de las medidas más impactantes y controvertidas de Emilio José Otero Marbán, el nuevo Director, fue reducir la planta laboral a sólo 800 trabajadores, y que cobraran un salario de 2,500 pesos a la quincena, sin importar la labor que realicen dentro del taller.

El cambio de dirección del MRO sucedió el lunes 14 de octubre del año pasado, y no fue sencillo; recordemos que en la terna también estuvo el Piloto Aviador Rafael Gutiérrez Barajas, quien fue descartado por no contar con la preparación adecuada para el cargo, así como por presentar un conflicto de interés.

De lo anterior quedó constancia en la nota periodística firmada por Enrique Jiménez, con fecha 16 de julio de 2019, en la revista digital “Gaceta Reivindicación Sindical”, en la que la SCT dice desconocer el porqué de la suspensión de las operaciones de Mexicana de Aviación, olvidando que la autorización fue a través de la DGAC (dependiente de la propia SCT), tal ya como documenté en el artículo que escribí para el portal Informativo Hans Digital:

Pero ahí no para el asunto, de acuerdo con la información publicada, desde que se dio a conocer la terna para cambiar al director del MRO, a dicho taller de mantenimiento ingresan de manera anual cerca de 60 millones de dólares, esto es, al tipo de cambio del día en que escribo el presente artículo, representan $1,336,800,000 de pesos.
¿Y están pagando $2,500 pesos a la quincena, a solamente 800 trabajadores? Al año el gasto en salarios es de $48,000,000 de pesos, ¿saben cuánto queda?, hagamos cuentas, y restan $1,288,800,000. Es decir, solamente el 3.6% de los ingresos está destinado a los salarios.
Pero ¿quién es el “nuevo director” del MRO, que está tomando la decisión tanto de recortar trabajadores como de ajustar salarios? Mucho no hay de él en redes sociales, sin embargo, trascendió que después de dejar ITR, estuvo vendiendo los vinos Eminá, y que era tan codo que no quiso hacerle una página web a sus vinos.
Lo anterior ya nos describe a una persona parca y ahorrativa, por decir lo menos. Surge otra pregunta ¿cómo es que llega este personaje al cargo de director de Mexicana MRO?
La respuesta parece ser un pago de favores por parte de Óscar Artemio Argúello Ruíz, actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, cargo que ostenta desde el 1º de marzo de 2019, en sustitución de Alfonso Sarabia de la Garza. Cabe destacar que con su nombramiento se convirtió también en el Presidente del Fideicomiso 2100 de Mexicana MRO. ¿Conflicto de intereses? Tal vez el mundo nunca lo sabrá.

Para convertirse en el Director del aeropuerto de la Ciudad de México, dejó su cargo como Director de Operaciones de Interjet, donde fue responsable de la cadena de servicio y la coordinación con los aeropuertos, nacionales e internacionales. Y al parecer, según su currículo es piloto frustrado.
En su momento se rumoró que por ese pago de favores, sacó de la jugada al capitán Rafael Gutiérrez Barajas. Quienes le han seguido la pista a este vasco, opinan que es el personaje idóneo para terminar de destrozar al MRO.
Sólo como dato a ponderar, cuando llegó Emilio Otero a fungir como director del MRO, lo recibió con cerca de 1800 trabajadores. Arribó con la encomienda (que nos queda claro, no ha cumplido) de realizar en conjunto con Banorte una evaluación completa de la base de mantenimiento MRO, con la finalidad de liquidar con su venta a los más de 8500 empleados de Mexicana de Aviación.
Pero, ¿saben qué dijo al tomar su cargo como director del MRO? Gracias al internet podemos allegarnos de mucha información, entre ella la siguiente declaración de Emilio Otero para el diario de circulación nacional El Financiero, “El objetivo es estabilizar un poco el taller, para que luego pueda salir a la venta de una forma ordenada, estable. Hasta ahora, ha estado un poco desordenado. En el momento que el MRO esté listo, vamos a venderlo con una serie de normas. Necesitamos estabilidad financiera y de gestión”
Todo lo anterior es una papa caliente para el nuevo Secretario de Comunicaciones y Transportes que toma posesión a escasos días de publicarse este artículo. Bonita bienvenida para el Ingeniero Jorge Arganis Díaz Leal. Ya que la desesperación comienza a permear de manera más profunda en los trabajadores y eso, mis estimados lectores, no es una buena señal.
De verdad esperamos que se ponga especial atención en el taller de mantenimiento Mexicana MRO, empresa que es parte importantísima del Grupo Mexicana que no entró en concurso mercantil y que ha laborado de manera ininterrumpida.
Cierro con la siguiente pregunta ¿dónde está el síndico que administra la “quiebra” de Mexicana? Ese es tema para otra columna, mientras esperemos poder “hacer la mar” (de justicia).

Ximena Garmendia
 26 de julio 2020


19 julio 2020

¿Existen los aeropiratas?


¿Existen los aeropiratas?

En el imaginario de ficción, los piratas son esos seres enigmáticos, exóticos y siempre llamativos; personajes recurrentes en las novelas de color rosa que “roban” al unísono nuestro corazón y el de la protagonista de la historia; también suelen ser aquellas figuras que mientras brindan con vino, cerveza o aguardiente a bordo de un barco, planean cómo robar bergantines españoles y llevarse el tesoro de la corona, para volverse ricos, o por mera diversión.

Pero en la vida real el tema es totalmente diferente. En la historia de la aviación mexicana se tienen varias historias de secuestros a aeronaves por diversos motivos, desde políticos hasta religiosos, por lo que vale la pena recordar algunos ejemplos, tomando en cuenta que a raíz de estos eventos, se fortalecieron los procedimientos a bordo con el personal de cabina, ¿me acompañan?

Corría el año 1972, el día elegido fue el 8 de noviembre, el lugar: el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo de la Ciudad de Monterrey, en el estado de Nuevo León. El vuelo seleccionado, el 702 de la Compañía Mexicana de Aviación, cuya hora de partida rumbo a la Ciudad de México era a las 9:20 de la mañana. El avión era un brioso Boeing 727, con 110 pasajeros a bordo.

A las 9:35 a.m., el capitán del vuelo llama a la torre del control del aeropuerto de Monterrey. Cuatro sujetos armados acababan de secuestrar el avión. A la cabeza de los secuestradores estaba German Segovia Escobedo, miembro de la autodenominada Liga de Comunistas Armados, supuesto grupo insurgente de la Universidad de Nuevo León, conformada por estudiantes y maestros.

Los motivos para realizar el secuestro a la aeronave, eran solicitar la liberación de sus compañeros detenidos, cinco para ser exactos, a cambio de los pasajeros del avión. Los aeropiratas aseguraban llevar a bordo una carga explosiva.

Una vez que lograron la liberación de sus compañeros, emprendieron el vuelo en el mismo avión rumbo a Cuba. Una vez que el vuelo de Mexicana aterrizaba en el Aeropuerto Internacional José Martí de la ciudad de la Habana, los secuestradores pidieron asilo político.

Evidentemente este no ha sido el único secuestro en el país. Durante los peores años de la “Guerra Sucia” en México, entre 1968 y 1973, se tuvo registro de cerca de 12 aerosecuestros iniciados en territorio nacional, todos con destino a Cuba. En su momento se llegó a rumorar que el gobierno caribeño hacía negocio, pues cobraran derecho de uso de pista y combustible, entre otros servicios.

En la siguiente década, para ser más precisos, en 1988, un avión DC-9, es secuestrado cuando sobrevolaba la ciudad de Aguascalientes, en México. El secuestrador, Marco Aurelio Ganem Velázquez, entró a la cabina de pilotos, y amenazando con una pistola, solicitó se desviara el vuelo a la ciudad de Brownsville, Texas, en Estados Unidos. Era el vuelo 179 operado por Aeroméxico, mismo que fue desviado de su ruta original Los Mochis-Ciudad de México. Por este motivo el capitán solicitó autorización para aterrizar en la Ciudad de Monterrey, con el objeto de recargar combustible a la aeronave, momento que se aprovechó para que descendieran del equipo los 111 pasajeros. Las autoridades actuaron y arrestaron al secuestrador, frustrado sus ilegales pretensiones.



Antes de la llegada al nuevo milenio, ocurrió otro aerosecuestro. El día 10 abril de 1999, Víctor Pardo Gutiérrez trató de secuestrar el vuelo 232 de Aeroméxico, que salía de la Ciudad de México con destino a la ciudad de Monterrey. La narración periodística de la época cuenta que el delincuente, en un descuido de los tripulantes, entró a la cabina de pilotos, y con un picahielos amagó al capitán de la aeronave. Después se supo que el picahielos era en realidad un termómetro para carne, y que la intención del secuestro era demostrar la poca seguridad e insuficientes protocolos de los aeropuertos y las aerolíneas. Tengan presente esta fecha, porque más adelante regresaré a este punto.

Ya en el nuevo milenio se dio un secuestro muy peculiar el 9 de septiembre de 2009. En el vuelo 576, un Boieng 737, con 104 pasajeros y 7 tripulantes de la aerolínea del caballero Águila, procedente de Cancún rumbo a la ciudad de México, abordó Josmar Flores Pereira, un pastor boliviano que con tres latas de jugo rellenas de tierra, unos cables no conectados y unas luces, simuló una bomba y amenazó con estallar el avión, ya que había tenido “una revelación divina”, según recogió la prensa de ese momento. La realidad es que quería llamar la atención del entonces presidente Felipe Calderón.

Los casos anteriores han servido para actualizar y perfeccionar los protocolos de seguridad en caso de irrupción ilícita a cabina de pilotos, sobre todo después del evento acontecido el 11 de septiembre de 2001, en los Estados Unidos.

Antes de pasar a la siguiente parte de esta columna, debo hacerles un resumen del acta levantada ante el ministerio público, del caso del vuelo 232 de la empresa Aeroméxico, en la fecha que pedí que recordaran. En el acta se narran los siguientes hechos:

Siendo aproximadamente las 20:40 horas del día 10 de abril de 1999, el sobrecargo ejecutivo Antonio Real entró a la cabina de pilotos para preguntar en cuánto tiempo estarían volando sobre Ciudad Victoria, ya que un pasajero lo consultaba. El capitán le informó que eso sucedería en aproximadamente 6 minutos, acto seguido el pasajero empuja de manera violenta al sobrecargo y se aproxima al capitán con un objeto punzo cortante, el cual es colocado en el cuello del capitán Mario Marcial Mercader Díaz de León, indicando que en el cinturón trae consigo un explosivo plástico. Tratan de calmarlo, y al realizar esa acción, el pasajero se identifica como agente de seguridad, y que demostrará que no existe seguridad a bordo. El capitán le da la orden al copiloto César Roldán de declarar al vuelo en emergencia por interferencia ilícita y el sobrecargo Antonio Real trata de calmar al presunto secuestrador, logrando despojarlo de su arma punzo cortante, así como de su detonador. Logrando sacarlo de la cabina de pilotos.



A continuación, quiero compartirles la entrevista que tuve el gusto de hacerle al sobrecargo ejecutivo de ese vuelo, Antonio Real, que de viva voz me narró su experiencia.

X.G.: Buenas noches, antes que nada muchas gracias por aceptar la entrevista. Dime ¿qué ocurrió en el vuelo 232 del día 10 abril de 1999?

A.R.: Me encontraba al frente del avión, recuerdo que era un MD. El pasajero estaba sentado en la fila 3B (bravo). En ese tiempo, ese equipo sólo tenía tres filas de clase Premier; se notaba que era un pasajero frecuente, ya que sabía por el tiempo estimado de vuelo, las zonas por donde sobrevolaba el avión.

X.G.: ¿Qué hizo el pasajero durante el vuelo?

A.R.: Tocó el botón y me pidió una bebida, fui al galley a prepararlo y volvió a tocar el timbre para preguntar sí ya estábamos volando sobre Ciudad Victoria, el vuelo era de la Ciudad de México a Monterrey.

X.G.: ¿Qué hiciste?

A.R.: Toqué la puerta de la cabina de pilotos y fue el capitán Mario quien me abrió la puerta, así que le pregunté cuánto faltaba para pasar por Ciudad Victoria y me respondió que estábamos a 5 minutos, cuando me doy la vuelta, el pasajero del asiento 3B estaba detrás de mí y me empujó hacia la puerta L1 del avión, consiguiendo entrar de esa forma a la cabina de pilotos.

X.G.: Una vez que el pasajero entró a la cabina de pilotos ¿qué hizo él?

A.R.: Lo que hizo fue sacar de su camisa una especie de objeto punzo cortante, que al final resultó ser un termómetro industrial, de los que se usan para los pavos de navidad. Colocó la punta metálica en el cuello del capitán Mario, cuando cambió de mano el termómetro para mostrar que traía un explosivo plástico en el cinturón, que era en realidad una pila extra de su teléfono celular, pude asirle la mano que le quedaba libre y a empellones logré sacarlo de la cabina de pilotos y empujarlo hacia el galley delantero.

X.G.: ¿Qué hicieron los pilotos cuando sacaste al pasajero de la cabina?

A.R.: Cerraron la puerta y avisaron de un intento de secuestro de la aeronave. Por protocolo regresamos a la ciudad de México, dando aviso en aquel entonces, a la Policía Federal y de Caminos.

X.G.: Mientras los pilotos volaban de regreso ¿Tú que hiciste con el pasajero?

A.R.: Para empezar yo era el único hombre en la tripulación, en total íbamos 4 sobrecargos, tres mujeres y yo, ellas estaban en la parte trasera dando el servicio en clase turista a los pasajeros. Una vez que lo empujé al galley, el pasajero mostró desconcierto, y hasta extrañado parecía de su propio comportamiento, era evidente que trataba de decir que lo había hecho para demostrar la nula seguridad aeroportuaria, pero no era la manera de hacerlo. Así que aprovechando su desconcierto, lo regresé a su asiento en la 3B y me senté a su lado, vigilándolo en todo momento. Le pedí a una compañera que se sentara en mi estación de sobrecargos para aterrizar.

X.G.: ¿Qué pasó una vez que el avión aterrizó en la ciudad de México?

A.R: Llegaron los policías federales a la puerta del avión y me dijeron que no entrarían hasta que el avión no les autorizara. El capitán Mario me había dicho que les dijera que les daba autorización para pasar y detener al pasajero. Bajó todo el pasaje y también la tripulación de pilotos y sobrecargos. Los policías federales y el pasajero nos fuimos a la comandancia del aeropuerto, donde había un Ministerio Público. Por suerte, yo conocía a uno de los policías federales, así que eso ayudo a que todo se agilizara.

X.G.: Una vez que llegan al Ministerio Público ¿qué hacen?

A.R.: Pues para esto, el pasajero antes de que pasáramos al Ministerio Público a declarar, le dio un ataque de hipoglucemia, por lo que una compañera y yo le dimos primeros auxilios, hasta que llegaron los paramédicos del aeropuerto y lo trasladaron al hospital ABC. Lo cual resultó curioso, porque antes lo había sometido a bordo del avión y después, ya en tierra, les estábamos brindando primeros auxilios, porque el pasajero se había desmayado.

X.G.: ¿A qué hora sucedió todo esto?

A.R.: Cerca de las nueve de la noche, nos amanecimos en las oficinas de la Comandancia dando nuestras declaraciones, sobre todo, el capitán, el copiloto y tu servidor, porque mis tres compañeras, no vieron nada, como te conté, estaban en la clase turista dando su servicio, y esto pasó en la clase Premier y el galley delantero, bueno, en la cabina de pilotos también.

X.G: ¿Qué pasó después de levantar el acta correspondiente a los hechos en el Ministerio Público de la Comandancia del Aeropuerto?

A.R.: A los pilotos les pagaron una noche en el hotel de enfrente de la terminal 1, y a los sobrecargos, pues nos mandaron a casa a descansar.

X.G.: Después de haber realizado el levantamiento del acta, ¿qué te dijo la empresa y el sindicato?

A.R.: La empresa me bajó de vuelo casi un mes, y sólo me mandaron Tafil, que es un antidepresivo y Centrum que son vitaminas.



X.G.: ¿Hubo algún otro apoyo por parte de la empresa?

A.R.: No, sólo eso, no tuve apoyo ni psicológico ni económico.

X.G.: ¿Y por parte del sindicato?

A.R.: Tampoco, nada.

X.G.: Recuerdas ¿quién era Secretario General de ASSA?

A.R.: Perfectamente, era Alejandra Barrales y te repito, no existió apoyo alguno ni de parte del sindicato de sobrecargos ni por parte de la empresa. De hecho, después tuve que ir a declarar al reclusorio.

X.G.: ¿Tuviste asesoría legal por parte de ASSA de México?

A.R.: La verdad, no, fue el abogado de ASPA quien me brindó la ayuda jurídica necesaria, ahora no recuerdo su nombre, pero tuve mucho apoyo del capitán Mario y del copiloto.

X.G.: A toro pasado, ¿qué hubieras hecho diferente en ese momento?

A.R.: Tengo que admitir que en ese momento la seguridad del aeropuerto era una baba de perico, ¿cómo es posible que el pasajero pudiera pasar los filtros?, y es que nadie lo revisó, porque no les parecía necesario, todo cambió cuando ocurrió lo del 11 de septiembre del 2001. Fue hasta ese momento que se preocuparon por los protocolos de apertura de puerta de cabina de pilotos. Pues la verdad, hubiera hecho lo mismo.

X.G.: ¿Qué experiencia ganaste con este evento?

A.R.: Me volví más observador, más quisquilloso, sin embargo, la experiencia me dejó un regusto amargo, porque para la empresa no eres más que un número, nunca hubo un reconocimiento de su parte. Y es triste, porque hay excelentes sobrecargos, que tienen la camiseta bien puesta y que son gente sumamente valiosa para la aviación.

X.G.: Una vez que se dieron los sucesos del 11 de septiembre de 2001 ¿qué hizo la empresa?

A.R.: La empresa modificó el adiestramiento y puso especial énfasis en la interferencia ilícita por parte de pasajeros a cabina de pilotos, se hizo un simulacro con encapuchados y armas que parecían reales, pero después de que se quejaron los sobrecargos que les estresaba mucho ese adiestramiento, la empresa procedió a retirarlo.

X.G.: ¿Algo más que quisieras agregar?

A.R.: Nada más que el sindicato y la empresa quedaron en que nos iban a dar un reconocimiento y no hubo nada. En el caso de ASSA, yo tenía la nota del secuestro de la aeronave, y el trabajo periodístico que había hecho Reforma era muy sobresaliente. Un representante sindical me pidió la nota del periódico que yo tenía guardada, porque según ellos iban a realizar un reportaje y nunca hicieron nada, ¿tu tenías conocimiento de este aerosecuestro?

X.G.: No, para nada, a diferencia del aerosecuestro del 2009, que fue hasta televisado; no sabía nada al respecto. Te agradezco infinitamente el compartirme tu historia, es muy enriquecedor el saber que la seguridad siempre debe ser una prioridad de las empresas y no esperar a que algo terrible suceda para realizar actualizaciones y ajustes a los protocolos de seguridad. Nuevamente te agradezco mucho la entrevista.



Así concluye la entrevista, y lo que queda en el tintero es solo la invitación a que ustedes y yo, amables lectores, reflexionemos. Esta historia deja más que clara la necesidad de reconocer la labor de los tripulantes en un vuelo. Este es un vivo ejemplo de un sobrecargo, que sin importar qué tan peligroso podía ser el sujeto que amenazó con secuestrar el vuelo, arriesgó su vida para que los pilotos pudieran aterrizar bien, salvando la vida e integridad de todos los pasajeros. Esa es solo una de las muchas razones por las que insisto en que no se debe permitir la pauperización de la profesión; al contrario, hay que seguir impulsando la profesionalización de las tripulaciones y de todos los que trabajan en este maravilloso mundo de la aviación.

Me parecen sumamente valiosas las palabras de nuestro compañero cuando comenta la inevitable frustración de que para la empresa y su sindicato él es solo un número más, una estadística, o una pieza sin importancia. ¿El pago por su acto heroico? Benzodiazepinas, vitaminas y un mes sin trabajar… y sin viáticos. Más bien fue un castigo. La empresa y sindicato no pudieron hacerlo peor. Echaron por la borda el excelente manejo de una crisis aeronáutica. El compañero no solamente neutralizó al agresor sin causarle daño, no solamente evitó que los pasajeros entraran en pánico, no solamente le dio primeros auxilios cuando el responsable tuvo una crisis de salud, no solamente cumplió con el deber ciudadano de denunciar y apoyar en todas y cada una de las diligencias judiciales en las que fue requerido. Cualquiera que haya pisado una procuraduría o un juzgado sabe lo hostiles que son esos ambientes.   



Sin apoyo sindical, sin información institucional y sin reconocimiento público, nuestro compañero tuvo que enterarse del final de esta historia por los medios de comunicación tradicionales, que reseñaron el caso con el término acuñado en los años sesentas: Condenan a 4 años de cárcel al “aeropirata”.

Ximena Garmendia
 19 de julio 2020

12 julio 2020

Mexicana de Aviación, cumplimos 99 años ¿No qué no?


  Mexicana de Aviación, cumplimos 99 años ¿No qué no?

 ¡El día de hoy cumplimos 99 años! Y como rezaba uno de los aviones de Mexicana de Aviación, hoy pregunto “¿No qué no?”. A pesar de que han intentado borrarnos del imaginario colectivo, esto no ha sido posible. Ustedes recordarán, de manera anecdótica, que cuando llegó el primer vuelo de Aeroméxico con insumos provenientes de China para enfrentar el COVID19, el reportero Carlos Guerrero emocionado dijo al aire en Foro TV “Muchísimas gracias, muy buenas noches, pues será en unos minutos más que aterrice este avión, el operado por Mexicana de Aviación…” santo gazapo, el avión era evidentemente de Aeroméxico, pero de eso no se percató el reportero.



El 12 de julio de 1921, Compañía Mexicana de Transportación Aéreo, comienza actividades con 4 aviones Lincoln Estándar de cabina abierta, siendo la primera ruta, México-Tuxpan-Tampico. Con la grandiosa capacidad de transportar un pasajero, más 50 kilos de carga.


Mexicana pasó por todo, al grado que en los años 70 fue considerada la “aerolínea milagro”, gracias a dos personajes fundamentales: el Ing. Crescencio Ballesteros Ibarra y Don Manuel Sosa de la Vega.

Es la cuarta aerolínea más antigua del mundo; primero fueron KLM, Avianca, Qantas y después Mexicana de Aviación.


No importa que el 4 abril de 2014 declararon la quiebra de la empresa, pues es una resolución que sigue sin causar estado, por lo tanto, los trabajadores nos encontramos en un limbo jurídico, más que complejo.

Lo que quiero resaltar, es la forma como la empresa nos inculcó el amor por ella, porque siempre nos dijo que éramos (somos) la “gran familia Mexicana”; era curioso pero al planear, en mi caso, tripulaciones integradas, desde que salíamos a nuestro vuelo, teníamos la certeza que íbamos a terminar los mismos, por lo cual se generaban lazos entre los tripulantes, generalmente muy solidarios entre nosotros.


Y es que la visión de la empresa, graneada por Don Manuel Sosa de la Vega y el Ing. Crescencio Ballesteros Ibarra, era que no se nos tratara como simples empleados, sino como una gran familia que ama la aviación. El resultado es que todavía la gente que le tocó vivir esa época, cuenta sus anécdotas, entrañables  y muy enriquecedoras.

Puedo decir, que a pesar de no haber vivido los años dorados de Mexicana de Aviación, sostengo altiva mi cabeza muy orgullosa al decir “soy sobrecargo de Mexicana de Aviación”, porque lo sigo siendo, hasta que no me liquide la empresa.


Y sí, seguimos vivos mientras las rutas y los slots propiedad de Mexicana sigan surcando los aires. Evidentemente son otras aerolíneas las que realizan esos vuelos, pero gracias a ellas, nosotros, seguimos vivos, en un limbo legaloide, pero vivos.


Llegamos ya a 99 años, un número que tiene mucha historia en su haber. Podría decirse que somos casi casi patrimonio de la humanidad, y que ninguno de los gobiernos de nuestro país, sin importar el partido político del que hayan emanado, nos han dado la importancia que tenemos. Ni como la aerolínea bandera que fuimos, ni como instrumento de conectividad del pueblo mexicano dentro del país y allende las fronteras, mucho menos como fuerza laboral que lleva diez años exigiendo justicia y la salvaguarda de los derechos adquiridos.

Tan sólo decirles que mucha de la infraestructura aeroportuaria, ahora propiedad primordialmente de españoles, fue construida por Mexicana de Aviación. Lugar al que llegaba la empresa, lugar en el que construía un aeropuerto.

Nunca olvidaré que comencé a volar en 1998, en abril para ser exactos, y uno de mis primeros vuelos fue a San José, California. Éramos la única aerolínea internacional que llegaba a dicha ciudad de Estados Unidos; cuando llegamos, no había posición de contacto, así que llegó la escalera mecánica y a bajar con las maletas, para subirnos a un camión que nos llevaba a una casita; sí, casita de madera como de esas que los niños usan con piezas ensambladas. Ahí era migración y aduana.

Hoy busquen una imagen del aeropuerto de San José California, y nada que ver con lo que nos tocó vivir. Gracias a los paisanos y a Mexicana de Aviación, se volvió un señor aeropuerto. Por cierto, ya arriban más aerolíneas internacionales a dicho lugar. La anterior es solo una pequeñísima muestra de la importancia que tuvo en el pasado Mexicana de Aviación y que podría seguir presente en el futuro.


Cuando entré a volar, cada uno de los aviones tenían un nombre, generalmente el de un estado de la república. Para nadie será extraño y seguramente recordarán que nuestra competencia (Aeroméxico) pregonaba a los 4 vientos que jamás tendríamos aviones Boeing 757. Cuando llegaron los primeros tres a nuestra empresa lo nombraron “No que no”, “Sí que sí” y mi consentido “Vamos por más” y parafraseando el nombre, yo creo que, en este caso, mi empresa va por más, porque la primera, siempre será la primera. ¡Felices 99, Mexicana de Aviación!

Ximena Garmendia
 12 de julio 2020


05 julio 2020

Medicina de Aviación: ¿oportunidad o caos?


Medicina de Aviación: ¿oportunidad o caos?

En fechas recientes se han otorgado prórrogas con respecto al tema de los exámenes de Medicina de Aviación. Con el tema del Covid, los tripulantes no sólo están con la zozobra de saber si continuarán preservando sus fuentes de empleo; a eso hay que sumarle la cuestión de la vigencia de sus documentos, necesarios para poder volar.

Y es que para los tripulantes, el tema de renovar sus documentos, siempre ha sido un dolor de cabeza. La saturación en Medicina de Aviación existe desde tiempos casi inmemoriales, bueno, desde Fox y pasando por Calderón. No fue sino hasta en el sexenio de Peña Nieto, que buscó la manera de desahogar las citas, utilizando la figura de las clínicas “Terceros autorizados”, mismos que fueron deshabilitados en junio del año pasado por la actual administración.


Con la llegada de la Cuarta Transformación, se percataron que ciertos médicos de estas clínicas de “Terceros autorizados”, no contaban con los requisitos necesarios para desempeñar su trabajo, así que optaron por cancelar este servicio y regresar al esquema en el que solo las unidades médicas de Medicina de Aviación pudieran realizar los exámenes.

Sin embargo, antes del cierre definitivo, un grupo de cerca de 930 personas conformado por pilotos privados, comerciales, de transporte público, sobrecargos, técnicos de mantenimiento, controladores y dueños de empresas, con conocimiento del director general de la Dirección General de Aeronáutica Civil, solicitaron vía correo electrónico al Secretario de Comunicaciones y Transportes que analizara adecuadamente la decisión de cerrar "irrevocablemente" dicho programa, ya que las Unidades Médicas que se quedaron a cargo para hacer los exámenes, no contaban con la capacidad suficiente para atender de manera eficaz al personal que todos los días acude en busca de una cita.

Lamentablemente la petición anterior no prosperó, por lo que el programa de “Terceros autorizados” llegó a su fin. Ahora con la pandemia y las prórrogas, el futuro cercano se vislumbra “caótico” por decir lo menos. Y ya que estamos hablando del tema de las prórrogas, ahondemos en ellas.

El Diario Oficial de la Federación, con fecha 29 de mayo de este año publicó el “ACUERDO que reforma diversas disposiciones del Acuerdo por el que se hace del conocimiento público, los días que serán considerados como inhábiles para efectos de los actos y procedimientos administrativos sustanciados en las unidades administrativas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con motivo de la contingencia coronavirus (COVID-19) publicado el 20 de marzo de 2020, y sus reformas difundidas el 17 y 30 de abril, así como el 14 y 29 de mayo de 2020.”

Esto es, quienes tenían pendiente la revalidación del examen médico, no lo han realizado, ya que el gobierno federal ha dado prórrogas; la última información brindada fue la siguiente: “Se prorrogan los efectos jurídicos de la Constancia de Aptitud Psicofísica en cuanto a su vigencia y validez al 31 de diciembre de 2020.”

No es cosa menor que un acuerdo para reagendar citas, sea cancelado por otro acuerdo que otorga prórroga hasta el 31 de diciembre. Entiendo que son medidas de contingencia por la pandemia provocada por el nuevo coronavirus SARS-Cov-2, pero con los antecedentes ya platicados, el tema de la revalidación de los exámenes médicos, además de estresar a no pocos tripulantes, nos llevará a un apocalipsis aeronáutico.

Miles de pilotos y sobrecargos con licencias y exámenes médicos vencidos, estarán agotados físicamente cuando se regrese a la posibilidad de realizar las revalidaciones correspondientes. Cualquiera que haya realizado el trámite sabe de lo que hablo. 

La presión empieza desde el costo económico que implica, el cual no es nada barato (las políticas de reembolso cambian de una empresa a otra), y con salarios castigados “en pro de mantener la fuente de empleo”, se vuelve una tarea titánica, y como dije, realmente agotadora. Si la angustia de estos meses de pandemia no ha sido suficiente, hay que agregarle el estrés por no padecer las consecuencias de perder la vigencia de tus documentos, y sin las clínicas que brindaban ese servicio, las dos unidades con las que cuenta Medicina de Aviación se saturarán. Los tripulantes sabemos que el resultado puede ser tan funesto, como una rescisión de contrato. Focos rojos se encienden cuando las empresas aeronáuticas están buscando recortes de personal, sin ser acusadas de despido injustificado.

Lo digo en serio, este es el momento ideal para que las autoridades a cargo hagan una evaluación real, y se permita regresar al programa de “Terceros autorizados”, con la vigilancia y compromiso de que las clínicas que se habiliten para tal efecto, se encuentren libres de toda corrupción, tanto de los prestadores de servicio, como de los usuarios.

Como en repetidas ocasiones lo he manifestado, la aviación es un punto sumamente importante en el desarrollo del país y de nuestra soberanía, es parte de una industria vital para la economía de esta nación. Por ello hago un atento llamado a los responsables, y en este tiempo en que el servicio estará en stand by, debe analizarse de manera seria cómo elaborar y ejecutar un nuevo programa para la realización de los exámenes médicos, y sobre todo alcanzar el sueño dorado de todo tripulante: clínicas especializadas en personal aeronáutico, ubicados en los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

Lo dejo en la mesa, y ojalá se evite el pandemonio que se vislumbra si no se corrige el camino.


Ximena Garmendia
 5 de julio 2020