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24 marzo 2015
DEL CORREO DEL BLOG
Prevén Tren Exprés y dos nuevas rutas del Metro para el NAICM por 22 mil y casi 30 mil mdp
El Mar, 24 de Marzo de 2015, por Darío Celis
Ciertamente, las obras para conectar el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) serán todo un reto en materia de infraestructura, pero sobre todo de acceso a financiamiento si considera los recortes presupuestales que la SHCP, de Luis Videgaray, podría profundizar en 2016.
Estudios elaborados para la SCT señalan que sólo en conectividad terrestre se requieren alrededor de 168 mil 421 millones de pesos para construir cerca de 394.1 nuevos kilómetros. La gran mayoría es obra pública que tendría que contratar el gobierno de Enrique Peña Nieto.
La más cuantiosa de conectividad es un Tren Exprés de 33 kilómetros, que iría de la zona de Observatorio al NAICM. Su costo ascendería a 22 mil millones de pesos y sería una obra pública, en conjunto con el Gobierno del DF que encabeza Miguel Ángel Mancera.
Le siguen 21 kilómetros de líneas de Metro en un nuevo ramal que iría de La Paz al NAICM, que implica otros 16 mil 200 millones de pesos. También es obra pública en la que además de la Federación y el gobierno capitalino podría entrar el Estado de México, a cargo de Eruviel Ávila. Apunte otros 15 kilómetros de Metro de Pantitlán al NAICM con un valor de 13 mil 500 millones de pesos, además de un viaducto elevado sobre Río Consulado de 12 kilómetros para conectar la zona centro y poniente del NAICM, con una inversión de diez mil 100 millones de pesos.
También hay 18 kilómetros para la autopista urbana Río de la Piedad con un costo de nueve mil 600 millones de pesos. Es una obra pública y concesión que permitiría conectar desde Toluca y el sector Poniente de la Ciudad de México con el NAICM.
En esa misma lógica considere 13 kilómetros de prolongación de la vía Naucalpan-Ecatepec, que sería obra financiada por otros nueve mil millones de pesos para comunicar la zona norte del Valle de México, esto es Naucalpan y Atizapán, con el NAICM.
Apunte 25 kilómetros del Arco Oriente Periférico que significarían seis mil millones de pesos, que igualmente serían obra pública y financiada. Esta infraestructura garantizaría la conectividad desde Acapulco y Cuernavaca con el nuevo aeropuerto internacional.
Otra obra estratégica son 15.30 kilómetros de vía de acceso controlado al NAICM desde la Peñón-Texcoco y Río de los Remedios. Permitiría la conexión desde la zona poniente y norte del DF y costaría tres mil 420 millones de pesos. Sería obra pública también.
Asimismo están 26 kilómetros de pares viales de los Ejes 1 y 2 Norte que unirían la zona oriente y poniente con el NAICM. Se manejarían como obra pública, obra pública financiada o Asociación Pública-Privada con un valor de dos mil 300 millones de pesos.
Se contempla la incorporación de cuatro sistemas articulados de transporte público. Apunte 11 kilómetros del Mexibús Vía Morelos-NAICM por 640 millones de pesos y una extensión de la Línea 4 del Metrobús Buenavista-San Lázaro-Aeropuerto T1 y T2 por otros 600 millones.
Además una extensión hasta el NAICM de la Línea 6 del Metrobús, que actualmente va de la Avenida Central al Centro de Transferencia Modal El Rosario. Esto significaría una erogación de 445 millones de pesos.
Finalmente destaca el desarrollo de un nuevo Metrobús cuya línea cubriera la ruta Periférico Oriente, que iría de la Alameda Oriente hasta la Glorieta de Vaqueritos y de ahí conectaría hasta el NAICM. Serían 13 kilómetros con un valor de 806 millones de pesos para unir la zona sur.
En la actualidad se efectúan al aeropuerto un total de 220 mil viajes-día de pasajeros y sus acompañantes. El 40% llega por taxi, 33% en automóvil propio (incluye motocicletas), 12% en Metro, 9% en autobuses regionales, 5% en transporte público y 1% en bicicleta o a pie.
A su vez los empleados del AICM, que dirige Alexandro Argudín, realizan 102 mil viajes-día. Un 45% utiliza el Metro, 30% transporte público, 14% automóviles o motocicletas propias, 7% taxi y 4% llega a pie o en bicicleta.
Se cree que para el año 2020 habrán al NAICM 582 mil viajes-día y para el 2040 dos millones 400 mil viajes-día.
DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS
Opinion de
(Rosario Avilés)
(Rosario Avilés)
Las lecciones de la historia
La complejidad que acusa la industria del transporte aéreo se ha vuelto proverbial. Sólo quien ha tenido la responsabilidad de administrar y operar una aerolínea puede imaginarse la cantidad de factores que hacen que la planeación en este sector sea una obra de filigrana y casi cualquier cosa puede dar al traste con años de trabajo. Si, además, esa aerolínea opera en países como el nuestro, el margen de incertidumbre puede complicar aún más la situación.
Ahora que viene la temporada alta de Semana Santa es probable que muchos vuelos estén saturados, si no es que sobrevendidos, y si se origina en ciudad de México habrá que armarse de paciencia porque, por su saturación, una demora puede ser fatal y se potencia en cascada.
El tema da para mucho ahora que se habla de los derechos de los pasajeros. En Chile, por ejemplo, existe una nueva ley que castiga con multas fuertes a las aerolíneas que sobrevendan sus vuelos. A ello, el CEO de la principal aerolínea, LATAM (fusión de Lan Chile y TAM de Brasil) respondió que si no se admite la sobreventa, la industria quiebra.
Claro, suena un poco exagerado decirlo así, pero tiene una lógica: es tan pequeño el margen que se obtiene y éste depende tanto del factor de ocupación, que se requiere un tino muy preciso para definir cuántos pasajes deben ser vendidos en un vuelo determinado y asegurar que se cumpla.
Usualmente, explicó Enrique Cueto, CEO de LATAM, existe alrededor de un 10 por ciento de pasajeros que no llegan a su vuelo. Esto ocurre en todas las aerolíneas y este “no show” como se le dice, tiene diversas razones que van desde cambios de planes hasta enfermedad.
El asunto es que si las aerolíneas no pudieran vender estos boletos y hubiese demanda para esos asientos, hay una pérdida. En esta industria, donde el margen de ganancia apenas roza el 3 por ciento en el mejor de los casos, este elemento es crítico pues además, las temporadas altas ayudan a paliar los meses en que el pasaje se viene abajo.
Es claro que el pasajero tiene sus derechos y hay que buscar que se respeten, pero no al grado de que las aerolíneas terminen perdiendo, porque a la postre nadie se hace responsable de ello más que los inversionistas. En última instancia, los que sufren son los trabajadores y al final los propios usuarios que se quedan sin opciones.
El sector es tan delicado que una mala política de aviación puede retrasar años a un país. Recordemos cómo el que fuera titular de Comunicaciones y Transportes en el sexenio de Calderón, Juan Molinar Horcasitas, decidió —asesorado por ciertas consultoras extranjeras— que en México no había lugar para dos troncales.
Esta idea nunca fue externada públicamente ni sujeta a la discusión de los afectados, pero a la postre concluyó con que Mexicana dejara de volar y muchos inversionistas (socios de Posadas), usuarios que compraron boletos, proveedores, agentes de viajes y obvio, los trabajadores, resultaron seriamente dañados. Si se hubiese sabido, muchos no habrían perdido su dinero.
Hoy no hay solo dos troncales, sino tres. En términos netos el país no se ha recuperado del todo del descalabro que se generó, pues las aerolíneas mexicanas perdieron mucho tráfico internacional.
Por ello es que las políticas públicas tienen que ser explícitas y públicas y si son consensadas, mejor. Es importante aprender las lecciones que nos da la historia.
Ahora que viene la temporada alta de Semana Santa es probable que muchos vuelos estén saturados, si no es que sobrevendidos, y si se origina en ciudad de México habrá que armarse de paciencia porque, por su saturación, una demora puede ser fatal y se potencia en cascada.
El tema da para mucho ahora que se habla de los derechos de los pasajeros. En Chile, por ejemplo, existe una nueva ley que castiga con multas fuertes a las aerolíneas que sobrevendan sus vuelos. A ello, el CEO de la principal aerolínea, LATAM (fusión de Lan Chile y TAM de Brasil) respondió que si no se admite la sobreventa, la industria quiebra.
Claro, suena un poco exagerado decirlo así, pero tiene una lógica: es tan pequeño el margen que se obtiene y éste depende tanto del factor de ocupación, que se requiere un tino muy preciso para definir cuántos pasajes deben ser vendidos en un vuelo determinado y asegurar que se cumpla.
Usualmente, explicó Enrique Cueto, CEO de LATAM, existe alrededor de un 10 por ciento de pasajeros que no llegan a su vuelo. Esto ocurre en todas las aerolíneas y este “no show” como se le dice, tiene diversas razones que van desde cambios de planes hasta enfermedad.
El asunto es que si las aerolíneas no pudieran vender estos boletos y hubiese demanda para esos asientos, hay una pérdida. En esta industria, donde el margen de ganancia apenas roza el 3 por ciento en el mejor de los casos, este elemento es crítico pues además, las temporadas altas ayudan a paliar los meses en que el pasaje se viene abajo.
Es claro que el pasajero tiene sus derechos y hay que buscar que se respeten, pero no al grado de que las aerolíneas terminen perdiendo, porque a la postre nadie se hace responsable de ello más que los inversionistas. En última instancia, los que sufren son los trabajadores y al final los propios usuarios que se quedan sin opciones.
El sector es tan delicado que una mala política de aviación puede retrasar años a un país. Recordemos cómo el que fuera titular de Comunicaciones y Transportes en el sexenio de Calderón, Juan Molinar Horcasitas, decidió —asesorado por ciertas consultoras extranjeras— que en México no había lugar para dos troncales.
Esta idea nunca fue externada públicamente ni sujeta a la discusión de los afectados, pero a la postre concluyó con que Mexicana dejara de volar y muchos inversionistas (socios de Posadas), usuarios que compraron boletos, proveedores, agentes de viajes y obvio, los trabajadores, resultaron seriamente dañados. Si se hubiese sabido, muchos no habrían perdido su dinero.
Hoy no hay solo dos troncales, sino tres. En términos netos el país no se ha recuperado del todo del descalabro que se generó, pues las aerolíneas mexicanas perdieron mucho tráfico internacional.
Por ello es que las políticas públicas tienen que ser explícitas y públicas y si son consensadas, mejor. Es importante aprender las lecciones que nos da la historia.
Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
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