11 junio 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Entre la discrecionalidad y la informalidad: las contrataciones del NAICM

Por: Mariana Campos (@mariana_c_v) y Néstor de Buen (@nestor_d)
Este sexenio comenzó oficialmente el proyecto de inversión en infraestructura más caro en la historia del país, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). Sería de esperarse que un proyecto así fuera un ejemplo de buenas prácticas que pudieran seguir otros proyectos posteriores. Lejos de esto, sin embargo, lo que se ha hecho hasta ahora pone en evidencia varias de las deficiencias normativas y prácticas del sistema de contrataciones públicas en México.
Hasta la fecha, el NAICM ha gastado más de 5 mil millones de pesos en contratación de obra pública y servicios relacionados. Considerando, por monto y tipo de procedimiento, los contratos del proyecto del NAICM que ya han sido adjudicados, encontramos que el 79% del total de esos recursos se ha asignado por adjudicación directa, el 20% por invitación a cuando menos tres, y sólo 1% por licitación pública.
Montos adjudicados en el NAICM por tipo de contratacion
Para obtener el permiso de excepción al proceso de licitación y justificar las adjudicaciones directas, el gobierno explicó que la publicación de la información relacionada con varios de los proyectos, como el diseño del aeropuerto y de las pistas, podía poner en peligro la seguridad nacional. Este mismo argumento sirvió para no difundir la información de estos procedimientos de contratación en CompraNet.
Analizamos la experiencia del Airport Core Programme en Hong Kong y un estudio realizado por la Federal Aviation Administration sobre los procesos de contratación en los más de 4,000 aeropuertos en Estados Unidos. En ninguno de estos casos se encontró otro ejemplo de construcción de un aeropuerto en el que se hayan adjudicado contratos de manera directa durante la edificación de la obra por motivos de seguridad nacional.
Es preocupante que puedan asignarse directamente contratos que por su magnitud y relevancia deberían adjudicarse mediante procesos competitivos. Éstos generan mejores resultados de contratación para el Estado en términos del precio, calidad y oportunidad de las obras. Además en México, la adjudicación directa es un procedimiento especialmente discrecional, lo que puede incrementar los riesgos de malos manejos.
Se ha consentido que las adjudicaciones directas no cumplan con sus obligaciones de transparencia. Para los procesos competitivos –es decir, licitación pública e invitación restringida– dichas obligaciones están inscritas en la Ley de Obras Públicas, mientras que en el caso de un proceso no competitivo, como lo es la adjudicación directa, éstas solamente aparecen en las disposiciones de uso de CompraNet. Sin embargo, estas disposiciones no son tomadas en serio por las unidades compradoras y se cuenta con evidencia de que, en la práctica, no las cumplen a cabalidad. A pesar de que deben publicarse el acta de juntas de aclaraciones, acta de presentación y apertura de las proposiciones, y acta de fallo de las adjudicaciones directas, encontramos que en 2014 no se publicaron actas de junta de aclaraciones, que apenas en 10% de los casos se dio a conocer el acta de apertura de proposiciones y sólo en 26% de los casos se difundió el acta de fallo o equivalente. Todo esto a partir de una revisión de las adjudicaciones directas de obra pública de más de 30 millones de pesos.
En cuanto a las adjudicaciones directas del NAICM, es importante señalar que sí implicaron procedimientos de contratación competitivos, aunque de manera informal, es decir fuera del terreno normativo. En otras palabras, aparentemente sí sometieron a concursos los dos contratos en cuestión, pero con nulo compromiso jurídico sobre el nivel efectivo de competencia entre contratistas potenciales. Se utilizó la licitación en dos etapas, un procedimiento especialmente útil para garantizar que el contrato quede en manos de contratistas especializados para promover la máxima calidad de la obra. En una primera etapa se seleccionan a los mejores perfiles técnicos para desempeñar el contrato y en una segunda etapa se selecciona al más barato de los mejores.
Pero, como ya se mencionó, la adjudicación directa funge como un paraíso normativo con pocas obligaciones de transparencia, por lo que no hay garantía de que los acuerdos que se realicen entre el contratista y la unidad compradora realmente promuevan procesos competitivos, y que en efecto el Estado mexicano consiga las mejores condiciones de contratación. En el contexto informal en el que se dieron las adjudicaciones directas del NAICM,queda la duda de si en efecto se promovió la competencia o se simuló que se promovió: es algo difícil de diferenciar cuando el desarrollo del proceso ocurrió en la informalidad. El hecho real es que, mediante la adjudicación directa de contratos, los compradores o contratantes tienen poca responsabilidad, por lo menos en el sentido jurídico, sobre el precio y la calidad finalmente pactadas.
También es cierto que la normatividad de Obra Pública en el ámbito federal sólo contempla tres posibles procesos de contratación: licitación pública, invitación a cuando menos tres y adjudicación directa. No considera procedimientos en etapas. Existe una variedad de matices en cuanto al nivel de competencia entre la licitación pública, la invitación a tres y la adjudicación directa. El primero es el procedimiento más competitivo, y en principio abierto a la participación de cualquier contratista que cumpla con los requisitos de la convocatoria. El segundo es un proceso de competencia restringida, se convoca a un número selecto de contratistas (al menos a tres) a participar en el concurso. Esta selección de participantes no es clara en la normatividad mexicana. El tercero es un proceso no competitivo porque se asigna directamente el contrato un proveedor, sin haber concursado.
Esto puede resultar insuficiente, pues hay situaciones en las que ninguno de estos procedimientos se ajusta a las necesidades de algún proyecto particular para lograr identificar el mejor postor en cuanto a precio, calidad y oportunidad de las obras. Cabe destacar que todos los proyectos deben perseguir estos fines, pero no todos lo hacen siguiendo el mismo orden de prioridades. Por ejemplo, para algunos proyectos la calidad puede ser lo más importante, lo que puede ser especialmente importante en proyectos técnicamente muy complejos, como el NAICM, pero para otros, como en proyectos sencillos y fáciles de desempeñar por un gran número de contratistas, la prioridad es el precio. Y, finalmente, otros persiguen la rapidez y oportunidad. El ejemplo típico de este último caso es cuando se requiere construir un camino para surtir víveres o artículos de primera necesidad a una comunidad que ha sido fuertemente afectada por algún desastre natural. Usualmente, la licitación es más apta para obtener precios bajos pero ofrece una menor garantía de calidad, mientras que la adjudicación directa puede garantizar mayor oportunidad.
La limitación en el tipo de procedimientos de contratación que contiene la Ley de Obras Públicas es una seria deficiencia institucional, no sólo porque puede incrementar la ineficiencia en los procesos de contratación, que se traducirá en obras más caras o de menor calidad, sino también porque promueve que un mayor número de contrataciones se lleven a cabo por adjudicación directa, es decir, con máxima discrecionalidad.
Lamentablemente, la iniciativa de Reforma a la Ley de Obras Públicas que fue aprobada por la Cámara de Diputados en diciembre de 2014 y se discutió en el último periodo de sesiones en el Senado no atiende esta deficiencia. Ésta no contiene una propuesta de nuevos procedimientos de contratación de Obra Pública que complementen los ya existentes en la regulación. Sería sin duda deseable que las unidades compradoras cuenten con más herramientas normativas para operar procedimientos de contratación, que les permitan identificar con mayor precisión a los mejores postores en cuanto a precio, calidad y oportunidad de la obra, según las necesidades de cada proyecto. Así, esta iniciativa de Reforma desaprovecha una enorme oportunidad para ofrecer más opciones de procesos de contratación y al mismo tiempo mejorar la eficiencia e integridad de los mismos.
La ley modelo propuesta por la Comisión de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) en 2011 contiene buenas prácticas en materia de regulación de contratación pública. En particular, propone que las leyes de contratación pública de los países regulen diferentes procedimientos de contratación con distintos grados de apertura y competencia. Contiene buenas prácticas en al menos diez procedimientos de contratación.
Por otro lado, tener más opciones de contratación permite procesos que pueden garantizar la misma seguridad que una adjudicación directa, sin restringir la competitividad tanto como esta última. El Airport Core Programme (ACP)realizado en Hong Kong durante los años noventa es una excelente ilustración. Cabe destacar que la construcción de dicho aeropuerto fue compleja, posiblemente de las más complejas del mundo[1]. Tuvo un presupuesto de casi 300 mil millones de pesos, casi el doble del presupuesto del NAICM. Llama la atención que en la construcción del ACP de Hong Kong se optó por una estrategia completamente opuesta a la seleccionada por el NAICM. No se llevó a cabo ninguna adjudicación directa, el objetivo central era promover procesos ampliamente competitivos y transparentes. Se utilizó la licitación en dos etapas. En este caso, el asunto de la seguridad nacional fue completamente irrelevante.
El gobierno de Hong Kong llevó a cabo licitaciones en dos etapas. Contaba con una lista de contratistas certificados o precalificados, lo cual le permitió tener una selección de contratistas solventes y con la experiencia y capacidad técnica para desempeñar los proyectos de obra. Cabe destacar que de manera excepcional lanzó una convocatoria mundial, invitando a cualquier contratista a ser precalificado. De ese pool, invitó a los más destacados a presentar una propuesta técnica, así como una propuesta adicional no ajustada a las especificaciones del proyecto, lo cual permitió a la unidad compradora evaluar alternativas que pudo no haber considerado. De nuevo, seleccionó a los mejores y, por último, solicitó una propuesta de precio.
Éste es sólo uno de los procedimientos que se encuentran en la ley modelo. De hecho, los concursos que el NAICM operó al margen de la ley y resultaron en adjudicaciones directas corresponden precisamente con la licitación en etapas que se incluye en la ley modelo y con el uso de la precalificación de contratistas. Pero dado que ni las licitaciones en etapas, ni los sistemas de precalificación están considerados en el marco legal mexicano, las contrataciones que requieren mayor certeza sobre la calidad y el desempeño de los contratistas no encuentran en la regulación procedimientos que solucionen esta incertidumbre. La ley modelo contempla, por ejemplo, la solicitud de propuestas con diálogo, o solicitud de propuestas con negociación consecutiva.
Es necesario promover una serie de acciones que desalienten la utilización injustificada de procedimientos de contratación no competitivos y de esquemas de contratación informales. Entre éstas destaca revisar el proceso de justificación de la excepción a la licitación, en el cual los elementos de prueba que validen dicha excepción deben ser más estrictos. Debe crearse un sistema de precalificación de contratistas que brinde información sobre su nivel de desempeño histórico e integridad, de tal manera que se reduzcan las asimetrías de información que enfrentan las unidades contratantes y que éstas tengan así menor oportunidad para adjudicar directamente los contratos. También se deberán incluir en la normatividad nuevos procedimientos de contrataciones que brinden a las unidades compradoras más opciones de herramientas normativas para identificar a los mejores contratistas. La regulación apropiada de la contratación de obra pública brindaría certeza jurídica a todos los actores involucrados, así como a los observadores externos y, por lo tanto, una mayor legitimidad y una garantía de mejores resultados.

* Mariana Campos es Coordinadora del Programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas de México Evalúa, colaboradora del Programa de Eduardo Ruiz-Healy en Radiofórmula. Es licenciada en Economía por el ITAM y Maestra en Políticas Públicas por la Universidad de Carnegie Mellon. Néstor de Buen es investigador del mismo Programa. Estudió la Licenciatura en Ciencia Política y Relaciones Internacionales en el CIDE.


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Presentan avances del proyecto


 del NAICM

Sara Cantera | El Universal
17:53Ciudad de México | Jueves 11 de junio de 2015
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NAICM En un encuentro con los afiliados de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Raúl González Apaolaza, director corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, expuso los avances técnicos y los detalles del mismo.. (Foto: Archivo )
El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México presentó los avances técnicos del proyecto ante industriales de la construcción

El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) presentó ante industriales de la construcción, los avances técnicos del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).
En un encuentro con los afiliados de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Raúl González Apaolaza, director corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, expuso los avances técnicos y los detalles del mismo.
González Apaolaza explicó que en la fase inicial se contará con 3 pistas de aterrizaje de operación simultánea, 1 terminal, 50 millones de pasajeros anuales y 550 mil operaciones al año.
En su máximo desarrollo se alcanzarán 6 pistas de operación simultánea, 2 terminales y 2 satélites, 120 millones de pasajeros anuales y 1 millón de operaciones al año.
Asimismo, mencionó que durante 2015, previo a la construcción de las obras que iniciarán en el 2016, es necesario realizar diversos trabajos preliminares para poder construir los dos grandes proyectos del NAICM, así como todas las obras complementarias.
Esos trabajos comprenden la extracción de ademes (tubos de acero), en los cuales ya está trabajando la empresa Sosa Texcoco extrayendo 471 ademes y bombas abandonadas de los pozos instalados para la extracción de agua del subsuelo del ex-lago de Texcoco.
También se requiere construir una barda y un camino perimetral, para lo cual se firmó un convenio de colaboración con la Secretaría de la Defensa Nacional, cuya primera etapa constructiva inicia la próxima semana.
Para la residencia de obra, se cuenta con un proyecto ejecutivo, construcción, equipamiento, mobiliario y un campamento para el personal directivo del GACM.
También se requiere del diseño y construcción de la red de vialidades que apoyarán a la construcción de la infraestructura, tanto del lado tierra como del lado aire, así como la logística que demandan el manejo de los insumos con apego a la normatividad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Para las obras de drenaje pluvial temporal, se están haciendo análisis hidrológicos y estableciendo los criterios de diseño de la infraestructura e instalaciones necesarias para controlar los escurrimientos generados por las precipitaciones pluviales dentro del polígono del NAICM, mediante un sistema de canales, drenes y estaciones de bombeo.
A la par, se están llevando a cabo dos grandes proyectos ejecutivos: Lado Tierra (edificio terminal, torre de control), licitación ganada por el consorcio formado por Fernando Romero Enterprise y Foster + Partners, el cual comprende el diseño arquitectónico de la Terminal Aérea, la Torre de Control del Tráfico Aéreo y del Centro de Operaciones; contemplando el estacionamiento, una estación multimodal y vialidades de acceso.
En el Lado Aire (pistas, calles de rodaje y plataformas), el trabajo será realizado por el consorcio formado por Grupo Tadco, Netherlands Airport Consultants y SACMAG, contemplando las pistas de aterrizaje y despegue, calles de rodaje, calles de acceso, plataformas de estacionamiento de aeronaves, luces de pista, señalización de la pista, ayudas a la navegación y drenaje sanitario y pluvial.​




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Muestra American más interés en México e Interjet

El Jue, 11 de Junio de 2015, por Carlos Velázquez
Carlos Velázquez
Carlos Velázquez
Columnista en Excélsior. 
MIAMI.– El viernes pasado, American Airlines (AA), la aerolínea que dirige Doug Parker, obtuvo la autorización para volar, con dos frecuencias diarias, entre Los Ángeles y la Ciudad de México a partir del 3 de septiembre. Dadas las características del acuerdo aéreo entre México y Estados Unidos, que permite pares de vuelos de compañías de ambos países, Alaska Airlines le tuvo que ceder esa ruta a American.
A nivel de los arreglos de las firmas estadunidenses, Parker ha impulsado un acercamiento con Alaska que, seguramente, seguirá evolucionando en el futuro.
No se habla de una fusión, pues la aerolínea del esquimal es muy rentable; pero sí de un fortalecimiento de American en la Costa Oeste de la Unión Americana.
De hecho ayer mismo, tras la clausura de la LXXI Reunión Anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Parker convocó a una conferencia de prensa para anunciar el reforzamiento de la conectividad desde California y Sydney junto con la australiana Qantas.
Junto con el director general de esta última, Alan Joyce, anunciaron que a partir de diciembre establecerán vuelos diarios entre Los Ángeles y Sydney, y San Francisco y Sydney. Parker también dejó claro que planea crecer en Los Ángeles su centro de distribución o hub; una decisión que aumentará la competencia con United y Delta.
Interrogado sobre la relación de AA con Interjet, Art Torno, vicepresidente para América Latina, dijo que esta aerolínea ha trabajado adecuadamente, tanto con los propietarios como con el equipo de dirección de Interjet. “Los resultados van en línea con lo previsto y se siguen haciendo las inversiones y los cambios, para que los sistemas de ambas aerolíneas se comuniquen más eficientemente. La idea es seguir avanzando en los códigos compartidos y pensar en otras alternativas”.
A la pregunta de si se estaba planteando una compraventa de acciones entre estas dos firmas, Torno respondió que era muy pronto para hablar de eso. “Si se tratara de un hombre y una mujer, diría que apenas estamos en la etapa del coqueteo”.
DIVISADERO
IATA. Por cierto aunque no estuvieron en ningún evento de la Asamblea Anual de IATA, tanto Miguel Alemán Velasco como Miguel Alemán Magnani sí estuvieron el 8 de junio, día de la inauguración, en Miami. Después de haber acompañado a Joe Biden, vicepresidente de EU, en la ceremonia fúnebre de su hijo Beau, viajaron a la ciudad más importante de Florida. Hasta donde trascendió, los principales accionistas de Interjet sostuvieron una reunión con altos ejecutivos de Airbus, la firma que encabeza Patrice Brègier.
Dos presidencias. Por cierto, que después de haber estado concentrados durante años en el negocio de Aeroméxico, ahora resulta que su director general Andrés Conesa no sólo preside el Consejo de Directores de la IATA, sino también el de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA).
Así es que existe alguna posibilidad que deje esta última, que actualmente tiene como director ejecutivo a Eduardo Iglesias.

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