Estamos informando sobre la aviación nacional desde 2006. Somos un medio independiente. Síguenos en todas nuestras redes sociales.
26 marzo 2012
INFORMACIÓN DEL DIP. MARIO DI COSTANZO
información de Mario Di Costanzo
Mario Di Costanzo @mariodicostanzo
De acuerdo con información q estoy confirmando, el intercambio de acciones podría darse entre martes y miércoles
Mario Di Costanzo @mariodicostanzo
El miércoles se dará el intercambio de acciones entre MED y Tenedora K. David Páramo nuevamente muestra ser un esbirro del régimen
Mario Di Costanzo @mariodicostanzo
Darío Celis, no tiene precisa la información NO es hoy, será el miércoles
Mario Di Costanzo @mariodicostanzo
De acuerdo con información q estoy confirmando, el intercambio de acciones podría darse entre martes y miércoles
Mario Di Costanzo @mariodicostanzo
El miércoles se dará el intercambio de acciones entre MED y Tenedora K. David Páramo nuevamente muestra ser un esbirro del régimen
Mario Di Costanzo @mariodicostanzo
Darío Celis, no tiene precisa la información NO es hoy, será el miércoles
DEL CORREO DEL BLOG
La aviación entra en la carrera hacia los biocarburantes
26 de Marzo de 2012 • 08:07hs • actualizado 08:20hs
Ante el alza de los precios del petróleo, los principales constructores aeronáuticos del mundo unen sus esfuerzos en la búsqueda de un biocarburante rentable.
Los tres primeros de ellos, el europeo Airbus, el estadounidense Boeing y el brasileño Embraer --encarnizados competidores-- se han unido para promover las investigaciones.
"Hay un tiempo para la competencia, y un tiempo para la cooperación", declaró Jim Albaugh, presidente de Boeing. "Dos de las principales amenazas que penden sobre nuestra industria son el precio del petróleo y el impacto del transporte aéreo en nuestro medio ambiente", aseguró.
En diez años, el tráfico aéreo aumentó un 45% pero el consumo solamente un 3%, subraya Tom Enders, presidente de Airbus. Pero no por ello el consumo de carburante sigue creciendo, y con él las nocivas emisiones de gas carbónico para el medio ambiente.
Los carburantes segregan en la atmósfera un C02 soterrado en nuestro planeta desde hace milenios. En cambio, los biocarburantes devuelven a la atmósfera el CO2 que las plantas o las algas --de donde son extraídos-- han captado.
Los investigadores han superado prácticamente todos los obstáculos tecnológicos. Pero aún subsisten los desafíos económicos.
Los bioquerosenos ya existen. Las compañías aéreas han efectuado ya centenares de vuelos con mezclas de carburante biológico y combustible fósil.
A principios de marzo, la aerolínea chilena LAN --en fase de fusión con la brasileña Tam para formar la mayor línea aérea de América Latina, LATAM-- realizó con éxito su primer vuelo comercial con biocombustible fabricado con residuos de aceite vegetal refinado.
El vuelo, entre las ciudades de Santiago y Concepción, cubrió una distancia de 500 km y se realizó en un avión Airbus A320, con motores CFM56-5B.
En julio de 2011, la empresa mexicana Interjet ya había realizado con éxito el que es considerado el primer vuelo con biocombustible en Latinoamérica, cubriendo la ruta Ciudad de México-Tuxtla Gutiérrez, capital del sureño estado de Chiapas.
El problema es que el biocombustible es 10 veces más caro que el queroseno y que, para pasar a escala industrial, es necesario disponer de la materia prima orgánica.
"El verdadero desafío número uno de los biocarburantes es la producción de biomasa en condiciones duraderas", afirma Philippe Novelli, del centro francés de investigación aeroespacial, ONERA.
La Organización internacional de aviación civil (OACI), basada en Montreal, ha censado no menos de 300 proyectos en el mundo para producir biomasa duradera, sin afectar cultivos o bosques, como lo hicieron los primeros biocarburantes, extraídos de la caña de azúcar o del girasol.
Desde Brasil a Australia, de Rumanía a Catar, o de España a México, los investigadores han emprendido la producción de biomasa a partir de plantas que crecen en suelos ingratos, como la camelina o el eucalipto, o de algas, la fuente que parece más prometedora.,
Pero, para atraer a los inversionistas, hay que garantizar la demanda.
En Estados Unidos, la US Air Force, que consume tanto como una gran compañía aérea, indicó a los industriales el pasado verano boreal estar dispuesta a volar con bioqueroseno. Para ello, ha realizado pruebas en la casi totalidad de sus modelos de avión.
En Europa, la Comisión Europea y la industria se han fijado como objetivo producir dos millones de toneladas de bioqueroseno hacia 2020, es decir de 3% a 3,5% del consumo total anual.
Ello demuestra que el sector aeronáutico ha entrado en la carrera con los transportes terrestres y marítimos, también ávidos de hallar carburantes alternativos al petróleo.
26 de Marzo de 2012 • 08:07hs • actualizado 08:20hs
Ante el alza de los precios del petróleo, los principales constructores aeronáuticos del mundo unen sus esfuerzos en la búsqueda de un biocarburante rentable.
Los tres primeros de ellos, el europeo Airbus, el estadounidense Boeing y el brasileño Embraer --encarnizados competidores-- se han unido para promover las investigaciones.
"Hay un tiempo para la competencia, y un tiempo para la cooperación", declaró Jim Albaugh, presidente de Boeing. "Dos de las principales amenazas que penden sobre nuestra industria son el precio del petróleo y el impacto del transporte aéreo en nuestro medio ambiente", aseguró.
En diez años, el tráfico aéreo aumentó un 45% pero el consumo solamente un 3%, subraya Tom Enders, presidente de Airbus. Pero no por ello el consumo de carburante sigue creciendo, y con él las nocivas emisiones de gas carbónico para el medio ambiente.
Los carburantes segregan en la atmósfera un C02 soterrado en nuestro planeta desde hace milenios. En cambio, los biocarburantes devuelven a la atmósfera el CO2 que las plantas o las algas --de donde son extraídos-- han captado.
Los investigadores han superado prácticamente todos los obstáculos tecnológicos. Pero aún subsisten los desafíos económicos.
Los bioquerosenos ya existen. Las compañías aéreas han efectuado ya centenares de vuelos con mezclas de carburante biológico y combustible fósil.
A principios de marzo, la aerolínea chilena LAN --en fase de fusión con la brasileña Tam para formar la mayor línea aérea de América Latina, LATAM-- realizó con éxito su primer vuelo comercial con biocombustible fabricado con residuos de aceite vegetal refinado.
El vuelo, entre las ciudades de Santiago y Concepción, cubrió una distancia de 500 km y se realizó en un avión Airbus A320, con motores CFM56-5B.
En julio de 2011, la empresa mexicana Interjet ya había realizado con éxito el que es considerado el primer vuelo con biocombustible en Latinoamérica, cubriendo la ruta Ciudad de México-Tuxtla Gutiérrez, capital del sureño estado de Chiapas.
El problema es que el biocombustible es 10 veces más caro que el queroseno y que, para pasar a escala industrial, es necesario disponer de la materia prima orgánica.
"El verdadero desafío número uno de los biocarburantes es la producción de biomasa en condiciones duraderas", afirma Philippe Novelli, del centro francés de investigación aeroespacial, ONERA.
La Organización internacional de aviación civil (OACI), basada en Montreal, ha censado no menos de 300 proyectos en el mundo para producir biomasa duradera, sin afectar cultivos o bosques, como lo hicieron los primeros biocarburantes, extraídos de la caña de azúcar o del girasol.
Desde Brasil a Australia, de Rumanía a Catar, o de España a México, los investigadores han emprendido la producción de biomasa a partir de plantas que crecen en suelos ingratos, como la camelina o el eucalipto, o de algas, la fuente que parece más prometedora.,
Pero, para atraer a los inversionistas, hay que garantizar la demanda.
En Estados Unidos, la US Air Force, que consume tanto como una gran compañía aérea, indicó a los industriales el pasado verano boreal estar dispuesta a volar con bioqueroseno. Para ello, ha realizado pruebas en la casi totalidad de sus modelos de avión.
En Europa, la Comisión Europea y la industria se han fijado como objetivo producir dos millones de toneladas de bioqueroseno hacia 2020, es decir de 3% a 3,5% del consumo total anual.
Ello demuestra que el sector aeronáutico ha entrado en la carrera con los transportes terrestres y marítimos, también ávidos de hallar carburantes alternativos al petróleo.
DEL CORREO DEL BLOG
LAB y Mexicana VOTAR Actualmente 0
1
2
3
4
5 RESULTADO Actualmente 50 Compartir
Por: CONSTANTINO KLARIC F. | 26/03/2012 | Ed. Imp.
Las dos empresas más antiguas del mundo, Mexicana de Aviación fundada el 12 de julio de 1921 y el Lloyd Aéreo Boliviano fundada el 15 septiembre de 1925 tuvieron casi el mismo principio y el mismo fin. Mexicana de aviación fue creada con ese nombre de pura casualidad ya que su propietario que volaba con una aeronave Lincols de un pasajero y que solo llevaba 50 kilos hacia la ruta entre la frontera de Estados Unidos y México y su negocio era el petróleo, cuando descubrió esto dejó de usar el avión y su piloto le dijo ¿qué hacemos con el avión? Haz una línea aérea, le manifestó.¿Y qué nombre le pongo? Él le dijo: el de la mexicana que era su novia, el entendió mal y le puso mexicana de aviación y así se quedó de esa fecha hasta que cerró sus operaciones el 17 agosto 2010. Al Lloyd Aéreo lo fundaron los alemanes y le pusieron el nombre de principio que es Lloyd y que no tiene significado alguno y empezó a volar con aviones Junker algo más grandes que los de mexicana. Ambas empresas eran las más grandes en sus países y de un gran prestigio a nivel mundial sobretodo por la seguridad que tenían en sus operaciones ya que los accidentes fueron mínimos. En ambas empresas hubieron en los últimos años malos administradores que sólo sacaron dinero de la empresa, uno de ellos ahora fallecido, hasta les hizo creer a los trabajadores cuando esta empresa estaba ya paralizada que sus acciones valían 150 mil bolivianos cada una y lo peor es que la gente le creyó. Otro, que habían unos inversionistas que pondrían el dinero que nunca llegó y se descubrió que eran más pelados que Adán y la última, la gerente, que dijo que en 45 días sacaba al LAB adelante, pasaron 450 días y el LAB sigue donde está. La mismísima historia ocurrió con Mexicana. Tres inversionistas manifestaron que sacarían adelante a la empresa, jamás pusieron el capital, sólo crearon falsas ilusiones entre los trabajadores. Hoy, tanto el LAB como Mexicana están ya sin solución. En ambos casos fueron causantes de los problemas los sindicatos como en el caso del LAB, uno de ellos hizo repintar los aviones cuando no había plata para pagar sueldos y juró que el Paitití estaría en unos días en Cochabamba. Algo que ya manifestamos en varios artículos, ese avión ya está fuera del control del LAB y sólo crearon falsas expectativas para seguir en la dirección sindical. Los resultados fueron los mismos en ambas empresas, los trabajadores los sacaron a sus dirigentes a empujones fuera de la empresa sin derecho a que pisen nunca más. Como podemos ver la historia de estas empresas que fueron las más antiguas es casi similar en principio y en el final.
1
2
3
4
5 RESULTADO Actualmente 50 Compartir
Por: CONSTANTINO KLARIC F. | 26/03/2012 | Ed. Imp.
Las dos empresas más antiguas del mundo, Mexicana de Aviación fundada el 12 de julio de 1921 y el Lloyd Aéreo Boliviano fundada el 15 septiembre de 1925 tuvieron casi el mismo principio y el mismo fin. Mexicana de aviación fue creada con ese nombre de pura casualidad ya que su propietario que volaba con una aeronave Lincols de un pasajero y que solo llevaba 50 kilos hacia la ruta entre la frontera de Estados Unidos y México y su negocio era el petróleo, cuando descubrió esto dejó de usar el avión y su piloto le dijo ¿qué hacemos con el avión? Haz una línea aérea, le manifestó.¿Y qué nombre le pongo? Él le dijo: el de la mexicana que era su novia, el entendió mal y le puso mexicana de aviación y así se quedó de esa fecha hasta que cerró sus operaciones el 17 agosto 2010. Al Lloyd Aéreo lo fundaron los alemanes y le pusieron el nombre de principio que es Lloyd y que no tiene significado alguno y empezó a volar con aviones Junker algo más grandes que los de mexicana. Ambas empresas eran las más grandes en sus países y de un gran prestigio a nivel mundial sobretodo por la seguridad que tenían en sus operaciones ya que los accidentes fueron mínimos. En ambas empresas hubieron en los últimos años malos administradores que sólo sacaron dinero de la empresa, uno de ellos ahora fallecido, hasta les hizo creer a los trabajadores cuando esta empresa estaba ya paralizada que sus acciones valían 150 mil bolivianos cada una y lo peor es que la gente le creyó. Otro, que habían unos inversionistas que pondrían el dinero que nunca llegó y se descubrió que eran más pelados que Adán y la última, la gerente, que dijo que en 45 días sacaba al LAB adelante, pasaron 450 días y el LAB sigue donde está. La mismísima historia ocurrió con Mexicana. Tres inversionistas manifestaron que sacarían adelante a la empresa, jamás pusieron el capital, sólo crearon falsas ilusiones entre los trabajadores. Hoy, tanto el LAB como Mexicana están ya sin solución. En ambos casos fueron causantes de los problemas los sindicatos como en el caso del LAB, uno de ellos hizo repintar los aviones cuando no había plata para pagar sueldos y juró que el Paitití estaría en unos días en Cochabamba. Algo que ya manifestamos en varios artículos, ese avión ya está fuera del control del LAB y sólo crearon falsas expectativas para seguir en la dirección sindical. Los resultados fueron los mismos en ambas empresas, los trabajadores los sacaron a sus dirigentes a empujones fuera de la empresa sin derecho a que pisen nunca más. Como podemos ver la historia de estas empresas que fueron las más antiguas es casi similar en principio y en el final.
DEL CORREO DEL BLOG
Ley de Concursos Mercantiles requiere actualización: expertos
Mostrador de Mexicana.
Bloomberg
Mostrador de Mexicana.
Bloomberg
Al año se presentan cerca de 40 procesos de concursos mercantiles en el país, sin embargo casos como el de Mexicana, Comercial Mexicana o Vitro dieron realce al tema.
Notimex
El caso de Mexicana de Aviación resaltó la importancia de hacer ajustes a la Ley de Concursos Mercantiles, sobre todo en cuestiones de terminología y establecimiento de plazos de los procesos, afirmó Griselda Nieblas Aldana.
La directora general del Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (IFECOM), dijo que al año se presentan cerca de 40 procesos de concursos mercantiles en el país, sin embargo casos como el de Mexicana, Comercial Mexicana o Vitro dieron realce al tema.
En ese sentido, el presidente del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF), José Antonio Quesada, comentó que como toda ley, la de Concursos Mercantiles debe adecuarse a los nuevos asuntos y circunstancia que se presentan en el tiempo. “La ley como está, no está mal, pero el IFECOM tiene que hacer más tarea”, agregó.
La directora del IFECOM expresó: “Sí estimamos que la Ley de Concursos debe ser revisada, el caso Mexicana ha puesto de relieve y ha hecho que trascienda al público algo que no es exclusivo de esta empresa, sino que es de todos o de un porcentaje muy alto de concursos, que es la insuficiencia de algunos términos”.
Asimismo, precisó que la ley en su legítimo interés de que los procedimientos no queden abiertos y se prolonguen indefinidamente, establecer plazos, que en ocasiones resultan estrechos.
“El 72% aproximadamente de los convenios que se celebran en concurso se realizan fuera de los plazos estrictos de ley, se celebran dentro de plazos que los señores jueces dan adicionalmente en uso de facultades discrecionales”, subrayó.
Lo anterior incluye a Mexicana de Aviación, que es sólo uno de los tantos casos en los que es necesario acudir a la discrecionalidad que la legislación da a los jueces para ampliar los términos, expuso.
Detalló que en principio la ley marca un plazo de 185 días para abrir el proceso, después puede ser ampliado en 90 días y luego es posible que la prórroga se amplíe 90 días más; no obstante estos plazos llegan a ser insuficientes.
Agregó que cuando se llega al último plazo se tienen requisitos especiales, porque el propio concursado debe hacer la solicitud, pero expresando la voluntad de los acreedores que representan 90 por ciento del pasivo, lo cual es muy elevado y también sería un elemento de cambio, debido a que en ocasiones no se alcanza ese porcentaje.
Nieblas Aldana resaltó que las modificaciones a la ley deben considerar la ampliación de los plazos o bien otra forma de obtener las prórrogas. “Nuestra opinión es que el plazo de la conciliación exclusivamente sí debe ser más amplio y hay opciones para ello”.
Mencionó que hay otros casos de preocupación como el de Vitro, en el que la mayoría de sus acreedores son extranjeros y no siempre la legislación de un país tiene el mismo tratamiento sobre ciertos temas que en otras naciones, por lo que se debe considerar el tratamiento al respecto.
En opinión del presidente del IMEF, el IFECOM debería tomar las experiencias de estos casos y asentarlas, para que cuando se vuelvan a presentar casos similares se tengan los antecedentes, y de alguna manera, los procedimientos del Instituto puedan redondear todas las áreas que no están cubiertas por la ley.
Y reiteró que como toda ley, la de Concursos Mercantiles debe adecuarse a los nuevos asuntos y circunstancia que se presentan en el tiempo.
Finanzas
Domingo, 25 de Marzo de 2012 18:48
Redactor: Janeth Ochoa
Mostrador de Mexicana.
Bloomberg
Mostrador de Mexicana.
Bloomberg
Al año se presentan cerca de 40 procesos de concursos mercantiles en el país, sin embargo casos como el de Mexicana, Comercial Mexicana o Vitro dieron realce al tema.
Notimex
El caso de Mexicana de Aviación resaltó la importancia de hacer ajustes a la Ley de Concursos Mercantiles, sobre todo en cuestiones de terminología y establecimiento de plazos de los procesos, afirmó Griselda Nieblas Aldana.
La directora general del Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (IFECOM), dijo que al año se presentan cerca de 40 procesos de concursos mercantiles en el país, sin embargo casos como el de Mexicana, Comercial Mexicana o Vitro dieron realce al tema.
En ese sentido, el presidente del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF), José Antonio Quesada, comentó que como toda ley, la de Concursos Mercantiles debe adecuarse a los nuevos asuntos y circunstancia que se presentan en el tiempo. “La ley como está, no está mal, pero el IFECOM tiene que hacer más tarea”, agregó.
La directora del IFECOM expresó: “Sí estimamos que la Ley de Concursos debe ser revisada, el caso Mexicana ha puesto de relieve y ha hecho que trascienda al público algo que no es exclusivo de esta empresa, sino que es de todos o de un porcentaje muy alto de concursos, que es la insuficiencia de algunos términos”.
Asimismo, precisó que la ley en su legítimo interés de que los procedimientos no queden abiertos y se prolonguen indefinidamente, establecer plazos, que en ocasiones resultan estrechos.
“El 72% aproximadamente de los convenios que se celebran en concurso se realizan fuera de los plazos estrictos de ley, se celebran dentro de plazos que los señores jueces dan adicionalmente en uso de facultades discrecionales”, subrayó.
Lo anterior incluye a Mexicana de Aviación, que es sólo uno de los tantos casos en los que es necesario acudir a la discrecionalidad que la legislación da a los jueces para ampliar los términos, expuso.
Detalló que en principio la ley marca un plazo de 185 días para abrir el proceso, después puede ser ampliado en 90 días y luego es posible que la prórroga se amplíe 90 días más; no obstante estos plazos llegan a ser insuficientes.
Agregó que cuando se llega al último plazo se tienen requisitos especiales, porque el propio concursado debe hacer la solicitud, pero expresando la voluntad de los acreedores que representan 90 por ciento del pasivo, lo cual es muy elevado y también sería un elemento de cambio, debido a que en ocasiones no se alcanza ese porcentaje.
Nieblas Aldana resaltó que las modificaciones a la ley deben considerar la ampliación de los plazos o bien otra forma de obtener las prórrogas. “Nuestra opinión es que el plazo de la conciliación exclusivamente sí debe ser más amplio y hay opciones para ello”.
Mencionó que hay otros casos de preocupación como el de Vitro, en el que la mayoría de sus acreedores son extranjeros y no siempre la legislación de un país tiene el mismo tratamiento sobre ciertos temas que en otras naciones, por lo que se debe considerar el tratamiento al respecto.
En opinión del presidente del IMEF, el IFECOM debería tomar las experiencias de estos casos y asentarlas, para que cuando se vuelvan a presentar casos similares se tengan los antecedentes, y de alguna manera, los procedimientos del Instituto puedan redondear todas las áreas que no están cubiertas por la ley.
Y reiteró que como toda ley, la de Concursos Mercantiles debe adecuarse a los nuevos asuntos y circunstancia que se presentan en el tiempo.
Finanzas
Domingo, 25 de Marzo de 2012 18:48
Redactor: Janeth Ochoa
DEL CORREO DEL BLOG
INFORMACION DE DARIO CELIS.
Med: hora cero
Por cierto que mañana será la reu-
nión para aprobar el traspaso de acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico que posee Tenedora K. El vehículo que representa Jorge Gastélum entregará los títulos a Med Atlántica o a cualquier otro que garantice el cumplimiento del convenio concursal.
Hasta ahora, Christian Cadenas, Martín Madero y Margarita del Villar no han logrado acreditar ni personal ni económicamente tal capacidad y nos aseguran que por ahí ya saltó un grupo de Monterrey que depositó 200 millones de dólares. Habrá que estar pendientes.
Med: hora cero
Por cierto que mañana será la reu-
nión para aprobar el traspaso de acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico que posee Tenedora K. El vehículo que representa Jorge Gastélum entregará los títulos a Med Atlántica o a cualquier otro que garantice el cumplimiento del convenio concursal.
Hasta ahora, Christian Cadenas, Martín Madero y Margarita del Villar no han logrado acreditar ni personal ni económicamente tal capacidad y nos aseguran que por ahí ya saltó un grupo de Monterrey que depositó 200 millones de dólares. Habrá que estar pendientes.
DEL CORREO BLOG
Tiempo de Negocios / Darío Celis
Excélsior, pág. 3 Dinero
Esta mañana será la reunión para aprobar el traspaso de acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico que posee Tenedora K. El Vehículo que representa Jorge Gastélum entregará los títulos a Med Atlántica o a cualquier otro que garantice el cumplimiento del convenio concursal
Excélsior, pág. 3 Dinero
Esta mañana será la reunión para aprobar el traspaso de acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico que posee Tenedora K. El Vehículo que representa Jorge Gastélum entregará los títulos a Med Atlántica o a cualquier otro que garantice el cumplimiento del convenio concursal
Suscribirse a:
Entradas (Atom)