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n general, el desarrollo futuro de los planificadores de aeropuertos y los diseñadores es muy difícil de prever con precisión. Los planificadores de aeropuertos y, por tanto, los diseñadores, quienes administran y hacen el trabajo gerencial administrativo, son quienes hacen los edificios aeroportuarios; ellos tienen variados inconvenientes para llevar a cabo su complejo y cargado de responsabilidades desempeño. La planeación dinámica y estratégica tiene que ajustar las modalidades diversas que se presentan en las adaptaciones, de las cuales tienen que surgir modernos y eficaces, así como seguros aeropuertos.
Hay que adaptar los tradicionales procesos de planeación maestra ( master planning) a la que se adapta a la nueva era y a sus necesidades; por esto son cada vez más difíciles de sortear en los números que las estadísticas nos muestran; son sumamente explícitos de lo que se tiene que hacer para un tráfico aéreo que es mucho más intenso y que sigue creciendo cada año que pasa y también aumenta progresivamente la población, que a través de los aeropuertos van a sus casas o a sus oficinas matrices o van a continuar su trabajo; por ejemplo, buscando aquellos países que tienen mayor calidad y sustentación de las aeronaves y de las partes para hacer o para modelar aeropuertos que fueron concebidos y diseñados; por tanto, hacerlos de acuerdo con las posibilidades de las expectativas en el tiempo en fueron construidos. De esta manera la más grande responsabilidad y delicadas que recae en ellos, son quienes en un presente que sea una realidad concreta y visible deben de comentar y acordar ellos mismos, pues poco ayudan otras profesiones que no sean directamente las ingenierías especializadas en parte de los cambios impetuosos que dejan venir y requieren de nuevas políticas de seguridad para el aeropuerto, en sus características.
Los ingenieros de diversas especialidades, como hemos dicho, y los arquitectos son quienes tienen mayores responsabilidades; las tienen y no dejan de ser partícipes, los arquitectos e ingenieros que desean mantenerse en una competencia dinámica y sustentable.
El magnífico libro de Richard de Neufville Airport and Systems ilustra y refiere sobre los cambios que están en este momento haciéndose en los aeropuertos en algunos países del mundo: “En Atlanta, donde está uno de los más grandes aeropuertos del mundo, con cifras del Airports Council International 2012 (en su tasa de estadísticas), se estima que en un año habrá de mover 92 millones de pasajeros con 950 mil en los diversos aeropuertos que seguiremos nombrando como el de Atlanta. Pekín, 77 millones de pasajeros en 518 mil vuelos. En Los Ángeles 62 millones de pasajeros habrán llevado y/o traídos de sus destinos 667 mil vuelos.
Por otra parte los aeropuertos de aviación para pasajeros y de carga crecen normalmente y entre buenos y malos años, el tráfico de pasajeros en todo el mundo ha crecido un promedio de 4 por ciento entre 1990 y 2010. Esto significa que los viajes aéreos se han duplicado durante este periodo los crecimientos y difieren significativamente por áreas geográficas.
De la misma manera que también encarecen o se cotizan más bajos diferentes vuelos, como es natural. El número de viajes por aire en Estados Unidos creció la tarifa, por ejemplo, según diferentes áreas geográficas, el número de lanzamientos al aire desde 2000 hasta 2010 cayó a cerca de uno por ciento al año, mientras en el resto del mundo este tráfico aumento gradualmente aproximándose al 150 por ciento en la década de 2000 a 2010. Mientras en Estados Unidos, también pudiéramos decir que en el mismo México se dieron tarifas más bajas vuelos más seguros y servicios que han impulsado el creciendo en el tráfico de aviación, más obviamente el precio real de viaje por aire tiene persistentes caídas sobre la última década. Un aumento fijo en la demanda igualmente el mundo entero tendrá una mejora dramática en la seguridad de los vuelos. Los pasajeros y la carga actualmente disfrutan de vuelos más baratos y viajan con más seguridad.
El cambio en la tangente del desarrollo de la aviación en todos sus aspectos tanto militar como civil debe ser hecho tomando en consideración en todos los casos aun en los de guerra, en los locales o entre países distantes, es absolutamente indispensable que tomen en cuenta no solamente los combustibles que cuantitativamente se consumen en estos casos, sino porque se requiere que los motores que mueven a los aviones en el aire y de los demás vehículos de guerra, que hay un aporte cuantitativo y cualitativo sumamente negativo para el ciudadano común que en cualquier parte del mundo, de alguna manera, recibe consecuencias negativas de los movimientos de los aviones, de los barcos, de los submarinos, de los tanques de guerra o simplemente de los vehículos de movilización de insumos para los conflictos armados, y es necesario que también se tomen en consideración los efectos completamente negativos que la población civil de otros países que sufren directa o indirectamente las consecuencias negativas por los conflictos armados.
La condición clave para el desarrollo más dinámico y más rápido, tratándose de energía renovable, se considera en primer lugar menores subsidios, desafortunadamente, y que permanecen más altos que otras fuentes de poder. La reforma para facilitar otras tecnologías, tales como la concentración proveniente de la potencia solar y los órganos concentradores más eficaces y de mayor tamaño que todos ellos producen, son fuentes de energía limpia.
Entre otras muchas condiciones que se pueden lograr para bajar el costo de los combustibles, invertir así el sentido de la tasa que actualmente no es todavía satisfactoria al desarrollarse las industrias simultáneamente en calidad, en cantidad y en precio.
Para terminar, es también indispensable que se mejore la eficiencia de los motores en general con el objeto de superar los fuertes efectos que se reflejan en muy diversos aspectos de la vida del ciudadano común, es decir, de 6 mil millones de seres humanos que esperan vivir mejor y poder trasladarse también de una manera más segura y más económica, que es ya urgente. En realidad ya lo ha sido desde hace varias décadas.
Desgraciadamente todos estos buenos propósitos no se manejan ni se visualizan de la misma manera y se podría afirmar que las grandes potencias integradas por las mayores regiones industrializadas son las que más contribuyen hasta ahora al crecimiento inverso de la industria en el mundo.
