Alberto Aguilar
Nombres, nombres y... nombres
05 de septiembre de 2008
A ESTAS ALTURAS es público que Aeroméxico que preside José Luis Barraza y Mexicana de Gastón Azcárraga han tenido contactos para retomar el manoseado tema de una fusión. Bajo esa óptica para ellos, la salida del mercado de Aerocalifornia de Raúl Antonio Aréchiga no es la mejor noticia, puesto que algo se incrementará su participación.
Nombres, nombres y... nombres
05 de septiembre de 2008
A ESTAS ALTURAS es público que Aeroméxico que preside José Luis Barraza y Mexicana de Gastón Azcárraga han tenido contactos para retomar el manoseado tema de una fusión. Bajo esa óptica para ellos, la salida del mercado de Aerocalifornia de Raúl Antonio Aréchiga no es la mejor noticia, puesto que algo se incrementará su participación.
Claro que por el momento financiero que vive esa industria todo lo que ganen los actores que permanecen, es oro molido.
La misma circunstancia opera para Aviacsa de Eduardo Morales, cuyo derrotero pende de un amparo.
Su quiebra tampoco abonaría mucho a la consolidación de las dos grandes. Se sabe además de los obstáculos de la CFC de Eduardo Pérez Motta y el mismo Senado. No es un tema fácil y ambas aerolíneas lo saben.
En el caso de Aeroméxico que lleva Andrés Conesa le adelanto que varios de sus inversionistas no ven con malos ojos esa posibilidad, aunque su interés es fusionar más que ser fusionados. Los nuevos socios de Aeroméxico optaron por involucrarse en la aviación a largo plazo con Citibank Banamex que lleva Manuel Medina Mora y muchos de ellos como se conoce, son de los más acaudalados hombres de negocios del país.
Ve Argentina con “optimismo” acuerdo con Marsans sobre aerolínea
Rechaza el secretario de Transporte argentino, Ricardo Jaime, que tengan previsto “imponer un precio” por la compañía
EFE
El Universal
Buenos Aires, Argentina Viernes 05 de septiembre de 2008
12:56 El Gobierno argentino se mostró hoy "optimista" respecto a la posibilidad de llegar a un acuerdo con el grupo español Marsans para comprar Aerolíneas Argentinas y negó que tenga previsto "imponer un precio" por la compañía.
Así lo manifestó a Radio América el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quien además destacó el "amplio respaldo" del Parlamento, que el pasado miércoles aprobó una ley que autoriza al Estado a adquirir la línea aérea de bandera a Marsans.
La ley fue aprobada en medio de acusaciones de la oposición por la millonaria deuda de la empresa y la incertidumbre sobre el valor que se pagará, pero Jaime consideró que "se van a cumplir los pasos y el grupo Marsans va a terminar aceptando el precio".
La ley convalida el compromiso del Estado de comprar a Marsans el 94.41% de Aerolíneas y el 97% de su subsidiaria de cabotaje Austral, a un valor que aún deben determinar los organismos públicos de tasación y que tendrá que aprobar en una segunda instancia el propio Parlamento.
Marsans y el Gobierno argentino acordaron la transferencia accionarial el pasado 17 de julio, mediante la suscripción de un acta que puso en marcha una comisión de transición encabezada por un funcionario estatal que desde entonces está al frente de la línea aérea.
"No estamos hablando de que le vamos a imponer un precio (al grupo español), sino que todos los organismos técnicos que correspondan van a participar para determinar el valor" de la empresa, declaró Jaime a la emisora Radio América.
Además, el funcionario confirmó que el Gobierno "está haciendo los aportes desde el 17 de julio para garantizar la continuidad de los servicios esenciales" de Aerolíneas y Austral.
Desde la firma del acuerdo con Marsans, el Estado ha desembolsado 309 millones de pesos (unos 100 millones de dólares) para mantener operativas estas líneas aéreas, que emplean a unas 9 mil personas y concentran el 80% de los vuelos domésticos en Argentina.
■ La cadena obliga a los empleados a canjear los vales de despensa sólo en esa tienda
Ampara la Corte a un trabajador contra práctica de tienda de raya en Wal-Mart
■ El patrón descuenta de los salarios el costo de los cupones; estrategia similar a la del siglo XIX
Alfredo Méndez y Notimex
La segunda sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) amparó el pasado miércoles a un empleado de la cadena comercial Wal-Mart, en el estado de Chihuahua, quien decidió cuestionar el llamado Plan de Previsión Social que había firmado voluntariamente con la empresa.
Dicho convenio establece que el trabajador adquiere vales de despensa con descuento a su salario, mismos que sólo puede canjear por mercancías y servicios de venta en establecimientos de Wal-Mart.
“Este plan es similar a la práctica que se llevaba a cabo en las antiguas tiendas de raya en que los trabajadores también recibían el pago de su salario mediante vales de despensa para ser canjeados en dichas tiendas propiedad del patrón, con la diferencia de que los productos los adquirían a un precio alto”, indicó ayer la Corte en un comunicado.
El concepto de vales de despensa que utiliza Wal-Mart para sus empleados es muy parecido a la estrategia implementada durante el siglo XIX por las llamadas “tiendas de raya”. En ese tipo de comercios, los hacendados y empresarios de aquella época pagaban a sus trabajadores mediante vales que sólo eran canjeables en tiendas del mismo patrón, el cual después vendía sus mercancías a precios elevados, a fin de recuperar la inversión destinada a los salarios.
Contraviene el artículo 123
Raúl Avila Andujo fue el empleado de Wal-Mart que impugnó el convenio y solicitó el amparo. Si otros trabajadores también están inconformes con el plan de vales de esa compañía, deberán tramitar su demanda de amparo y esperar varios meses a que su caso concluya.
“Un contrato de trabajo que obligue directa o indirectamente a los empleados a adquirir artículos de consumo en tiendas o lugares determinados contraviene los principios fundamentales consignados en el artículo 123 constitucional, por lo que debe declararse nulo de pleno derecho”, indicó el comunicado.
Según el boletín, “la segunda sala de la Corte declaró la nulidad del convenio reclamado mediante el cual el trabajador manifestó su conformidad en adherirse al Plan de Previsión Social relativo al otorgamiento de vales de despensa para ser canjeados por mercancía y servicios en los establecimientos propiedad del patrón.
“En la resolución se consideró, además, que del análisis comparativo entre la práctica de las antiguas tiendas de raya abolidas por la Constitución de 1917, y el objeto del convenio adicional al contrato de plan de previsión social establecido por el patrón en el caso concreto, al que se adhiere el trabajador en forma voluntaria para adquirir vales de despensa que serán canjeados en establecimientos propiedad de aquél, se desprende que ambas figuras son semejantes, ya que el costo de los respectivos descuentos no son absorbidos por el patrón, sino por el trabajador”, puntualizó la Corte.
Arguye crisis para la explotación, denuncia líder sindical en EU
Cientos de empresas, como la cadena Wal-Mart, explotan a sus trabajadores, en especial los hispanos, con el argumento de la crisis económica que atraviesa Estados Unidos, denunció el jueves en Chicago, Estados Unidos, el dirigente sindicalista Moisés Zavala. Zavala, vicepresidente de United Food and Commercial Workers International Union (UFCW), sección 881.
Expuso que compañías como Wal-Mart obligan a sus empleados a checar su salida y regresar a trabajar tiempo extra sin paga.
“Se está volviendo costumbre entre los empleadores forzar al trabajador para que contribuya con su tiempo gratis, a fin de que la empresa se recupere y en el futuro pueda pagarle tiempo extra”, dijo el sindicalista.
Entrevistado en el marco de la Semana Laboral que organiza el Consulado Mexicano, dijo que esa afectación laboral ha motivado a un mayor número de trabajadores a buscar protección sindical. “Hay más interés de sindicalizarse porque el argumento de la crisis económica ayuda a los empleadores a no pagar ni el sueldo mínimo y quitarle a los trabajadores cualquier beneficio”, agregó.
Al mismo tiempo, destacó que las empresas mantienen una campaña antisindical que atemoriza a los trabajadores y en muchos casos los hace desistir de su propósito.
“Pero en las actuales condiciones, que se están agravando para el trabajador en materia de salud y vivienda, ejercer este derecho le ofrece la posibilidad de negociar mejores sueldos y condiciones laborales, así como el respeto del empleador”, apuntó.
En tanto, Leticia Márques Prado, coordinadora regional de United Electrical Radio and Machine Workers of America (UE), comentó que esta organización inicialmente trabaja de manera clandestina con los trabajadores para organizarlos. “Debido al miedo que existe de ser despedidos si sus empleadores se enteran que quieren sindicalizarse, empezamos con un grupo de plena confianza y cuando se tiene una mayoría se hace pública su organización”, explicó.
05-Sep-2008
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Obtiene Mexicana 150 mdd de Banorte para reforzar caja y baja 20 vuelos
No es ningún secreto que Aeroméxico y Mexicana plantearon, tanto al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como a la propia SCT, su inconformidad por la entrada de Interjet a la terminal capitalina.
Al margen de que argumentan violaciones a los procedimientos del reglamento del aeropuerto, se hace hincapié en que la empresa de Miguel Alemán va contra la tendencia del modelo típico de negocios de una low cost.
Por ejemplo, Southwest Airlines no llega al aeropuerto de Dallas Fort Worth, uno de los hubs de American Airlines, como tampoco a Ryanair se le ve en la terminal de Londres-Heathrow, la sede por excelencia de British Airways.
De ahí que no agotarán recursos para tratar por lo menos de quitarle a Interjet los mejores horarios de despegue y aterrizaje. Sacarlos será imposible, pues les guste o no, con el poco tiempo que tienen, ya les da derechos adquiridos.
Pero hablando específicamente de Mexicana, la compañía que dirige Manuel Borja Chico está inmersa en un proceso interno de ajustes para poder enfrentar mejor la competencia justo en la época más deprimida de la actividad.
Para finales de noviembre relanzan su programa de lealtad Frecuenta, el cual cambiará su estructura de centro de costos a un producto de valor agregado para el cliente. En diciembre presentarán su nuevo rostro al público en el AICM.
Y es que tras de que Aeroméxico, de José Luis Barraza, se mudó a la Terminal 2, Mexicana absorberá sus mostradores con lo cual se irá de 36 a 74 en el área nacional y de 23 a 46 en la internacional.
Asimismo, para el 1 de diciembre simultáneamente contará con un nuevo salón ejecutivo, el cual crecerá de 260 a 520 metros cuadrados. También la aerolínea de Azcárraga tendrá de la posición 4 a la 24 en la misma Terminal 1.
Igual en noviembre recibirán ya debidamente reconfigurados los dos Boeing 767-200, cuyo arrendamiento le retomaron a la aerolínea polaca LOT. Hacia junio del 2009 calculan tener listos otros dos 767-200 que aún se buscan.
Los primeros se pretenden utilizar para arrancar en enero, una vez que entre en vigor el acuerdo con One World, la ruta México-Madrid y los segundos para México-Londres. Antes se tendrá que obtener el acuerdo bilateral.
A España arribarían al aeropuerto de Barajas en intercambio con Iberia, mientras que al Reino Unido lo harían vía British Airways a Londres-Heathrow. El punto, se insiste, es lograr la aprobación de los acuerdos bilaterales de aviación.
Desde el 15 de agosto Mexicana empezó a reducir en 10% su oferta de vuelos. De 320 se bajarán a 300 diarios. La medida será por todo septiembre. La compañía recién obtuvo un crédito de Banorte por 150 millones de dólares.
Los recursos del banco de Roberto González Barrera se aplicarán a reforzar la caja y sustituyen la bursatilización que venían trabajando por esa misma cantidad con el Credit Suisse, que dirige aquí Héctor Grisi.
Este año Mexicana estima erogar alrededor de mil millones de dólares sólo por concepto de turbosina. La compañía consumirá en este 2008 unos 250 millones de galones de ese combustible.
Volaris y el GDF
Por lo que hace a Volaris, se afirma que Inbursa ya no está dispuesta a seguir financiando la aerolínea que dirige Enrique Beltranena. Los de Carlos Slim aportaron 25 millones de dólares de capital, más una línea crediticia de otros 175 millones de dólares. No obstante, para aguantar de aquí a fines de año la compañía acaba de recibir una inyección de aproximadamente 100 millones de dólares. Tómelo con reservas, pero se dice que el dinero salió de la reestructura de la deuda del gobierno del Distrito Federal, que fue asesorada por Protego, de Pedro Aspe.
05-Sep-2008
Personajes de renombre
David Páramo
Cinismo de Avolar
Resultan cínicos, por decir lo menos, los argumentos de los abogados de Avolar, de Jorge Nehme, en torno a que podrán seguir operando durante dos o tres años.
Dicen que lograron una suspensión, que puede ser revertida en alguna otra instancia jurídica, hasta que no se resuelva de fondo su denuncia de inconstitucionalidad sobre el cobro de derechos por parte de la SCT.
En las reformas a la Ley de Derechos de 2005 se determinó que fuera la dirección jurídica de la dependencia que encabeza Luis Téllez la encargada de cobrar el derecho por el uso del espacio aéreo a las líneas. Quizá lo más preciso hubiera sido que correspondiera a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Desde aquella fecha y hasta que Hacienda presionó a la SCT, no habían ejercido esta facultad y ahora que lo hacen, los abogados de Avolar cuestionan su constitucionalidad. No si deben pagar o no los derechos, sino que están buscando ganar tiempo.
Lo que complica más la situación es que hoy la SCT no tiene abogado. Aun cuando se sabía que existía una gran posibilidad de que Gonzalo Martínez Pous dejara el cargo para irse a Cofetel, como efectivamente sucedió, Téllez no tuvo la previsión suficiente y dice que la próxima semana encontrará al sustituto.
Como le habíamos adelantado aquí, el perfil estaba muy claro. Se requiere a una persona lo más parecida a Martínez Pous, quien mientras buscaba su lugar en Cofetel cumplió un excelente trabajo como abogado de la SCT.
Ahora bien, un tema que debe resolver con urgencia los legisladores es, precisamente, determinar para la próxima Ley de Derechos, que deben comenzar a discutir la próxima semana, quién tendrá la facultad de cobrar este derecho y si la dirección jurídica de SCT es el lugar idóneo.
Ocurrencias de legisladores. Resulta que el senador Carlos Lozano, del PRI, le pidió a las autoridades que abran el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a las líneas aéreas de bajo costo.
De entrada, sería bueno que el legislador supiera que ya operan Interjet y Click desde esa terminal, y que si no se puede abrir este aeropuerto a todos es porque no tiene capacidad para realizar más operaciones. La faraónica obra que se realizó en el sexenio pasado, que tuvo un costo superior a El Cajón, no sirvió realmente para aumentar la capacidad de la terminal aérea sino para descongestionarla y de ahí que se tenga que operar desde Toluca.
Entre los “argumentos” de Lozano está que disminuiría el costo para los pasajeros. ¿Bajaría el precio de los boletos? ¿Cobrarían menos impuestos por el uso del aeropuerto? ¿O se le ocurrió porque sería más barato que ir a Toluca? Eso sólo sería para aquellos que viven cerca del AICM y no los que viven en el poniente de la ciudad. Sería mejor que los legisladores se concentraran en cosas más importantes que en ocurrencias.
05-Sep-2008
Veranda
Carlos Velázquez
Las low cost, mercado y saturación aérea
MIAMI.- Los pronósticos sobre las consecuencias del aumento de los precios internacionales de la turbosina en la recomposición del mercado aéreo mexicano se han limitado a lo que sucederá internamente, pero expertos anticipan algunos movimientos que involucrarán a firmas extranjeras.
Pete García, quien durante años fue vicepresidente de Continental para América Latina y ahora es consultor para la misma, Merril Lynch y Aeroméxico, ve otros cambios con las líneas de bajo costo. Desde su perspectiva, estas últimas empresas proporcionalmente han sido más afectadas por el alza de la turbosina con respecto de las tradicionales, ya que ésta es un porcentaje mayor de su estructura de gastos.
Ese contexto que recuerda movimientos que hizo Southwest para entrar al mercado de las low cost canadienses, por lo que considera que esa firma o Jet Blue podrían encontrarle un sentido comercial a tener un aliado mexicano.
Ello no necesariamente implicaría una compra, debido a las limitaciones legales, aunque para él tiene sentido comercial aprovechar la debilidad de algunas low cost mexicanas, para entrar a competir en conjunto en el mercado entre EU y México.
Ayer, durante La Cumbre, feria de turismo de los destinos estadunidenses que se comercializan en América Latina, Frank Galán, director de ventas de Aeroméxico para EU, criticó la política aeronáutica del gobierno mexicano, que ha permitido la operación de nuevas compañías sin límites en los destinos y frecuencias.
La consecuencia —dijo— ha sido una sobreoferta de asientos y con diez líneas operando, de las cuales sólo una es chartera, ha devenido también en la “sobre saturación del espacio aéreo”. Si a esto se suma una concentración de la competencia en los mercados de alta densidad, los aviones mexicanos están volando “medio llenos o medio vacíos”, según se quiera ver. En este contexto, sintetizó la respuesta de Aeroméxico en tres sentidos: 1. Renovación de la flota y podrían dejar de volar todos los MD 80 y 87, que todavía permanecen en actividad. 2. Reconfiguración de la red de vuelos, apostándole al mercado internacional.
3. Identificación de oportunidades en costos para ahorrar al menos 115 millones de dólares anuales.
Calificó de “rumores” la venta de Aeroméxico y su fusión con Mexicana. Aceptó que los cambios por la crisis aeronáutica no han terminado.
“Hay una sobreoferta gigantesca; en el aeropuerto de la Ciudad de México se están dando ventajas a algunas firmas y no hay un criterio único para aplicar las reglas”.
Roberto Girotti, director de Desarrollo de Producto de Continental, aseguró que hasta ahora la crisis del combustible sólo se ha traducido en la reducción de cuatro rutas hacia AL, dos corresponden a México, de 31 pasaron a 29. Descartó reducciones en asientos y frecuencias.
Para sobrevivir la crisis
Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 3 de Septiembre de 2008 Hora de publicación: 01:20
Hoy ya nadie se engaña sobre la gravedad de la crisis que vive la aviación. Durante todo el primer semestre de este año se estuvo pensando que, si acaso el precio del barril del crudo podría bajar como resultado de mayor racionalidad en los mercados, tal vez la industria aérea lograría remontar sus problemas y empezar el 2009 con otra perspectiva. Para este mes de septiembre ya se sabe que tal cosa no sucederá y que tendremos otro bienio perdido.
A nivel global, los europeos preparan su reunión sobre “Aviación y ambiente” en medio del desánimo ya que, si bien los progresos en materia de motores limpios han sido muy significativos e incluso esos mismos motores han logrado eficiencias en el ahorro del combustible que son considerables, nada de ello permitirá prever una mejoría en los números que hoy vive la industria del transporte aéreo.
Algunos datos que muestra la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) son significativos: en el año 2003 el precio promedio del barril de crudo era de 28.8 dólares, lo que implicó gastos totales de combustible por 44,000 millones de dólares a toda la industria. En ese entonces el combustible significaba, además, un 14 por ciento de los costos totales en que incurría una aerolínea.
Estos mismos indicadores han ido incrementándose de entonces a la fecha de manera dramática. El precio promedio del barril de petróleo pasó de 28.8 dólares en ese año, a 38.3 en 2004; 54.5 en 2005; 65.1 en 2006; 73 en 2007, y 106.5 en el primer trimestre de este año. Ello significó en costos totales 61,000 millones de dólares en 2004; 90 mil en 2005; 111 mil en 2006; 136 mil en 2007, y 176 mil estimados para el 2008 (si se mantiene igual que no es el caso, como lo veremos en seguida).
En cuanto al porcentaje de costos, si en 2003 el combustible representó el 14 por ciento, para 2004 esta proporción se había incrementado a 16, en 2005 a 22, en 2006 a 26, 29 en el 2007 y ronda el 34 por ciento en el primer semestre de este año. Una carga demasiado onerosa para una industria que ya había hecho esfuerzos significativos por reducir sus costos para ser eficiente y exitosa.
Pero lo peor es que para este segundo semestre lo que se espera no es una remisión sino un agravamiento de la crisis, con un precio que ronda los 122 dólares promedio por barril de crudo y que, de darse, llevaría al costo total a 189 mil millones de dólares (una cantidad tan estratosférica que nadie puede imaginar) y una proporción del 36 por ciento de los costos en el total para una aerolínea.
La única salida, estima la IATA, no para salir sino para sobrevivir, es que —en apego a la declaración de Estambul— los gobiernos se pongan al día y eliminen regulaciones obsoletas para permitir una reestructura de aerolíneas, impedir impuestos extraordinarios, proveer servicios más eficientes y se intensifique la vigilancia de los mercados para hacerlos más competitivos.
Los proveedores, por su parte, tendrán que hacer un esfuerzo para ser tan eficientes como lo son ahora las aerolíneas, en tanto se espera de los sindicatos una actitud menos aguerrida para hacer sus empleos tan seguros como los de otras industrias. Un programa que se antoja difícil pero no existe ninguna otra salida y conste que no hablamos de mejorar sino de no empeorar.
Los europeos se dan cuenta de la crisis. ¿Cuánto tardarán nuestras autoridades en reaccionar?
raviles_2@prodigy.net.mx
