 | Opinión de (Rosario Avilés) |
OACI: un nuevo modelo para armar
Desde hace años que hablamos de la esquizofrenia que vive la aviación global como resultado del choque de los modelos que la rigen. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de donde derivan las libertades del aire y las prácticas operativas de la aviación, reconocidas por los Estados miembros (los gobiernos de todas las naciones) responden a un modelo de los años 50.
Las aerolíneas comerciales, por su parte, han encontrado formas más ágiles de organizarse para responder a los retos que el modelo económico plantea y que las han llevado a agruparse tanto en su organización, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), como en las alianzas globales (OneWorld, SkyTeam y Star Alliance) desde donde pueden operar de una forma menos rígida.
El modelo de la OACI buscaba que todas las naciones desarrollaran su aviación, por eso se basa en la real y efectiva reciprocidad de libertades y rutas otorgadas en los convenios bilaterales de aviación que se firman entre países.
Desde 1947 con el Convenio de Chicago, esta estructura ha funcionado y logró una homologación de sistemas que le han permitido a la aviación ser la más global de las industrias y de mayor tecnología de vanguardia, aunque también una de las más onerosas y cuya estructura bilateral complica la concatenación de las aerolíneas comerciales, debido precisamente al esquema bilateral.
Sin embargo, merced a una especie de “aggiornamiento” de la OACI hoy se plantea la consulta a todos los países sobre la visión de largo plazo de esta organización, con objeto de liberalizar sus esquemas de transporte aéreo, así como revisar los derechos del consumidor de servicios aéreos.
Este nuevo requerimiento llega precisamente cuando el modelo económico vive momentos de cuestionamientos fuertes, por las enormes asimetrías que existen en la población mundial, en parte provocada por la desvalorización del trabajo.
Existe aquí una especie de dicotomía pues las políticas de competencia, si bien se establecen en nombre de beneficios para el consumidor, a la larga han demostrado que ayudan a concentrar en unas cuantas manos la oferta de servicios.
Para muestra está el hecho de que la Cofeco de antaño se opuso a la consolidación de Cintra, lo que a la postre culminó con la quiebra de Mexicana y la concentración de sus operaciones –al menos las internacionales- y las nacionales dirigidas a un segmento de la población, en una sola empresa.
Así parece que ocurrirá si eneste país se siguen adoptando políticas sectoriales sin que se vea el conjunto de la industria con sus diferentes vertientes, por ejemplo en el caso de los slots del actual aeropuerto donde la Cofece pretende definir lo que tiene una agenda específica y consideraciones que exceden su capacidad de comprender la industria en general.
Por esta razón es que hoy más que nunca necesitamos una política de Estado de largo plazo, que nos quite el síndrome de “no vamos, nos llevan” y por fin México decida a dónde ir en cada tema planteado. Seguiremos este tema muy de cerca con los diversos aspectos del asunto.
Por cierto, el expresidente de OACI, el mexicano Roberto Kobeh, acaba de ser reconocido en Singapur por el presidente de ese país, Tony Tan, con la medalla “amigos distinguidos” por sus muchos servicios al desarrollo de la aviación global y en especial a la de ese país. Sin duda, un muy merecido homenaje.
Lo oí en 123.45:Nos urge una política de estado y largo plazo en el sector aéreo. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
Las aerolíneas comerciales, por su parte, han encontrado formas más ágiles de organizarse para responder a los retos que el modelo económico plantea y que las han llevado a agruparse tanto en su organización, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), como en las alianzas globales (OneWorld, SkyTeam y Star Alliance) desde donde pueden operar de una forma menos rígida.
El modelo de la OACI buscaba que todas las naciones desarrollaran su aviación, por eso se basa en la real y efectiva reciprocidad de libertades y rutas otorgadas en los convenios bilaterales de aviación que se firman entre países.
Desde 1947 con el Convenio de Chicago, esta estructura ha funcionado y logró una homologación de sistemas que le han permitido a la aviación ser la más global de las industrias y de mayor tecnología de vanguardia, aunque también una de las más onerosas y cuya estructura bilateral complica la concatenación de las aerolíneas comerciales, debido precisamente al esquema bilateral.
Sin embargo, merced a una especie de “aggiornamiento” de la OACI hoy se plantea la consulta a todos los países sobre la visión de largo plazo de esta organización, con objeto de liberalizar sus esquemas de transporte aéreo, así como revisar los derechos del consumidor de servicios aéreos.
Este nuevo requerimiento llega precisamente cuando el modelo económico vive momentos de cuestionamientos fuertes, por las enormes asimetrías que existen en la población mundial, en parte provocada por la desvalorización del trabajo.
Existe aquí una especie de dicotomía pues las políticas de competencia, si bien se establecen en nombre de beneficios para el consumidor, a la larga han demostrado que ayudan a concentrar en unas cuantas manos la oferta de servicios.
Para muestra está el hecho de que la Cofeco de antaño se opuso a la consolidación de Cintra, lo que a la postre culminó con la quiebra de Mexicana y la concentración de sus operaciones –al menos las internacionales- y las nacionales dirigidas a un segmento de la población, en una sola empresa.
Así parece que ocurrirá si eneste país se siguen adoptando políticas sectoriales sin que se vea el conjunto de la industria con sus diferentes vertientes, por ejemplo en el caso de los slots del actual aeropuerto donde la Cofece pretende definir lo que tiene una agenda específica y consideraciones que exceden su capacidad de comprender la industria en general.
Por esta razón es que hoy más que nunca necesitamos una política de Estado de largo plazo, que nos quite el síndrome de “no vamos, nos llevan” y por fin México decida a dónde ir en cada tema planteado. Seguiremos este tema muy de cerca con los diversos aspectos del asunto.
Por cierto, el expresidente de OACI, el mexicano Roberto Kobeh, acaba de ser reconocido en Singapur por el presidente de ese país, Tony Tan, con la medalla “amigos distinguidos” por sus muchos servicios al desarrollo de la aviación global y en especial a la de ese país. Sin duda, un muy merecido homenaje.
Lo oí en 123.45:Nos urge una política de estado y largo plazo en el sector aéreo. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
