¿Quién pagará por la quiebra de Mexicana de Aviación?
El Consejo de Administración de la fallida aerolínea, que encabezaba Gastón Azcárraga, se encuentra en problemas legales. La averiguación previa en su contra por su gestión en la firma se encuentra en marcha
Publicado por Arena Pública el Viernes 15-11-2013 
¿Quién pagará por la quiebra de Mexicana de Aviación?
Publicado por Arena Pública el Viernes 15-11-2013
CIUDAD DE MÉXICO.- Varias averiguaciones previas en contra de Gastón Azcárraga están en marcha por defraudación fiscal, lavado de dinero y administración fraudulenta, mientras que la Procuraduría Fiscal ha integrado un expediente que en cualquier momento desembocará en la consignación de quien fuera el propietario de Mexicana de Aviación.
A punto de cumplir un siglo, Mexicana de Aviación –hasta hace cuatro años la aerolínea de bandera más importante del país– podría declararse en bancarrota mientras las autoridades de la Secretaría de Hacienda y del Poder Judicial buscan deslindar responsabilidades en contra del ex presidente de la aerolínea, Gastón Azcárraga, quien enfrentaría, entre otros delitos financieros, cargos por defraudación fiscal, lavado de dinero y administración fraudulenta.
Fuentes judiciales y del sector sindical confirmaron a Arena Pública que la averiguación previa contra Gastón Azcárraga por su gestión en Mexicana está en marcha y que, en este momento, se espera que la Procuraduría Fiscal de la Federación, con información de la Unidad de Inteligencia Financiera de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, termine de integrar el expediente que demostraría que Azcárraga benefició a las compañías del Grupo Posadas con recursos de la aerolínea, previamente rescatada por el gobierno federal con recursos del Instituto de Protección al Ahorro Bancario (IPAB).
Representantes de bancos acreedores de Mexicana recordaron que una de las irregularidades que se han confirmado durante estos tres años de concurso mercantil de la aerolínea que, en aeropuertos nacionales llegó a operar 4,300 espacios de aterrizaje (slots) y al menos cinco de las principales rutas entre México y Estados Unidos, fue la desaparición de gran parte del fondo de pensiones, recursos que no pertenecían a ese grupo sino a sus trabajadores y que, además, debían fondearse para mantener las reservas actuariales necesarias. No sucedió así y el dinero simplemente no está ni se reservó, confirmó un abogado de la banca que autorizó préstamos a la aerolínea.
En entrevista, el abogado Joaquín Ortega Esquivel, asesor jurídico del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), aseguró que Mexicana de Aviación, en un proceso que condujo Andrés Conesa –entonces funcionario público a cargo de Cintra y ahora director general de Aeroméxico– fue vendida con más de 130 millones de dólares en la caja, recursos que, en su mayor parte, correspondían a los fondos de pensiones de los trabajadores. Esos fondos, en cambio, se habrían utilizado para incrementar la tenencia accionaria en la aerolínea de Gastón Azcárraga.
El dirigente de las Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), Ricardo del Valle, confirmó, también en entrevista, que la defensa del fondo de pensiones es una de las peticiones hechas al secretario de Gobernación, Miguel Osorio Chong, quien reafirmó el compromiso del presidente Enrique Peña Nieto de proteger los derechos de los trabajadores.
La promesa de Peña Nieto
Joaquín Ortega Esquivel recordó que fue durante la campaña rumbo a las elecciones para la Presidencia de la República, cuando Enrique Peña Nieto se comprometió a deslindar responsabilidades sobre las irregularidades en la crisis financiera de Mexicana de Aviación.
Gastón Azcárraga, ex presidente del Grupo Posadas, no es el único actor de la crisis de Mexicana bajo sospecha, pues estuvo acompañado por un grupo de 12 hombres de negocios, quienes también avalaron las decisiones tomadas en la aerolínea al formar parte de su Consejo de Administración. Excélsior publicó el 8 de noviembre que el Tercer Tribunal Unitario en Materia Penal del Primer Circuito liberó una orden de aprehensión contra los integrantes del Consejo de Administración de Compañía Mexicana de Aviación; sin embargo, ésta no procedió.
Además de Gastón, los cargos y órdenes de aprehensión se libraron en contra de Enrique Azcárraga Andrade, Pablo Azcárraga Andrade, José Carlos Azcárraga, Ángel Losada Moreno, Sergio Montero Querejeta, Braulio Arsuaga Losada, Ricardo Amtmann Aguilar, Juan Ignacio Gallardo Thurlow, Ángel Alverde Losada, Álvaro Fernández Garza, Enrique Castillo Sánchez Mejorada y Laura Diez Barroso de Laviada.
El abogado del SNTTTASS, Joaquín Ortega Esquivel, asegura que la Procuraduría Fiscal de la Federación tendría que investigar cómo se autorizó, al interior de ese Consejo de Administración la venta de empresas de Mexicana con pérdidas fiscales, situación que restó la oportunidad de deducir esas minusvalías a su favor.
Después, el SNTTTASS –dice Ortega Esquivel– ha documentado que “con dinero de Mexicana de Aviación”, compró a la empresa Administradora Profesional de Hoteles un paquete accionario con el que también se benefició. “Esa es una operación que debe investigarse”. La justificación que Azcárraga habría dado al Consejo es que esas acciones se entregarían a los trabajadores. Tampoco sucedió.
Una fuente relacionada con la Procuraduría Fiscal de la Federación –que pidió omitir su nombre– indicó que en contra de Azcárraga se buscará demostrar que incurrió en una administración fraudulenta de los activos y operaciones de Mexicana de Aviación que se vendió, previo saneamiento financiero, a cargo de recursos del gobierno federal vía el IPAB.
Al consolidar esa administración fraudulenta, Azcárraga utilizó “recursos de procedencia ilícita” para beneficiar a sus empresas e incurrir en delitos de defraudación fiscal que son investigados en la Fiscalía de Delitos Fiscales y Financieros. En la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SEIDO), a través de su Unidad de Lavado de Dinero, también se preparan a consignar una demanda en contra de Gastón Azcárraga.
En las indagaciones de las autoridades de la PGR se analizan los estados financieros del Grupo Mexicana de Aviación, integrado por Compañía Mexicana de Aviación, Aerovías del Caribe, Aeromexpress, Servicios Corporativos de Personal y Turborreactores. También se investigará el proceso de venta a Gastón Azcárraga y sus socios.
Sin embargo en el momento de la venta, Andrés Conesa, aseguró que la operación de Mexicana de Aviación se realizó en términos justos y tomando en cuenta los parámetros de valuación de compañías aéreas que operan en todo el mundo.
El 16 de diciembre de 2006 Gastón Azcárraga, presidente del grupo hotelero Posadas, se convirtió en propietario del cien por ciento de los títulos de Mexicana de Aviación, del cien por ciento de las acciones de la nueva aerolínea de bajo costo Click, del 50 por ciento de la empresa de reservaciones SEAT, del 50 por ciento de la aerolínea de carga Aeromexpress, del 50 por ciento de Alas de México, del 50 por ciento de la compañía Turborreactores y de la mitad de la compañía de reservaciones Sabre. Por este paquete, quien también fuera presidente del Consejo Mexicano de Hombres de Negocios (CMHN) –quien al menos una vez al mes se reunía con Vicente Fox– pagó sólo 165.5 millones de dólares.
Dudas en el proceso
En los registros del gobierno federal se dejó constancia, sin embargo, de que Mexicana se vendió en 1,456 millones de dólares y que Posadas se comprometió a asumir pasivos por 294 millones y el arrendamiento de aeronaves por 997 millones de dólares. El IPAB, no obstante, sólo recuperó 82 millones de dólares.
En las averiguaciones se consigna que, a sugerencia del despacho Creel García Cuéllar y Mullenburg, propiedad del primo de Santiago Creel, ex secretario de Gobernación hasta junio de 2005, se descontó del precio del Grupo la cantidad de 977 millones de dólares, argumentando que era el equivalente al pago del arrendamiento de los aviones, que no es pago de precio alguno, sino un gasto operativo normal para todo aquel que opera una aerolínea.
De esta forma se descontaron 311 millones de dólares, porque había adeudo con los trabajadores por el monto de sus retiros, solo que no se retiró ningún trabajador, de modo que el comprador adquirió la empresa en 168 millones de dólares. Después en 2006 se expidió la escritura pública en la que se acreditaba que Santiago Creel Miranda era parte del Consejo de Administración de Grupo Posadas.
Finalmente, el abogado de los trabajadores de tierra recuerda que la venta de la Torre de Mexicana, con un valor –de acuerdo con diversos corredores de bienes raíces– de 120 millones de dólares, terminó vendiéndose en sólo 40 millones a un grupo llamado Fibra Inmobiliaria Mexicana, al corporativo (Fibramex), cuyo representante –Maximo Haddad Adel– fue calificado por autoridades estadunidenses como un blanqueador de capitales con un caso previo de fraude al gobierno de Panamá.
Las indagaciones de las autoridades fiscales y judiciales llegaría hasta el fideicomiso que crearon Mexicana y Grupo Posadas para depositar allí los recursos, resultado del ajuste en el precio de venta de la aerolínea. En principio, el gobierno federal tenía que haber registrado al menos 10.9 millones de dólares para llegar hasta a un 15 por ciento del valor total de la compra de la aerolínea. Sin embargo, según las actas del Consejo del IPAB, el propio gobierno recibía información a cuentagotas.
“Durante el proceso de compra-venta referido, el gobierno mexicano, como accionista de la empresa, no tenía más información que la de cualquier otro accionista y que aquélla que se le hubiese podido haber entregado, fue en su carácter de confidencial”, establecen los documentos del IPAB.
Un negocio complicado
En México el recuerdo del duopolio casi lineal que ejercieron Aeroméxico y Mexicana hasta hace algunos años sigue arrancando suspiros, pero también queda claro que el regreso del Caballero Águila simplemente sería una tragedia para Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Aún más, los factores estructurales de esta industria, según estudios de la Universidad de Tulane, son característicos de una industria “disfuncional”, y ya se manifiestan claramente en el mercado mexicano.
“En la aviación se invierten montos millonarios en aviones que no pueden ser liquidados, se depende en exceso de personal altamente calificado que crea poderosos sindicatos cuyas amenazas de huelga hacen temblar las estructuras financieras de estas empresas. Además, la posibilidad de economías de escala son sumamente limitadas”.
Y continúa el análisis de la Universidad de Tulane: “Eso no le pasa a Microsoft ni a Merrill Lynch”. ¿Por qué entonces participar en el negocio de la aviación? ¿Por su flujo de efectivo? ¿Por la influencia política que ofrecen?
En septiembre de 2007, un grupo de 14 empresarios mexicanos entre los que se contó el banco estadunidense Citibank hicieron caso omiso de los ciclos de la aviación y le disputaron a Isaac Saba y a Moisés Saba Masri el control de Aeroméxico, la empresa que a principios de la década de los noventa el empresario del sector asegurador, Gerardo de Prevoisin, convirtió fugazmente en un caso de éxito que llegó a estudiarse en las aulas de Harvard.
Acusado hasta la fecha por desviación de fondos de la caja de Aeroméxico – 7.5 mdd–, De Prevoisin aseguró en una entrevista que en el negocio de la aviación se mezclan intereses políticos y empresariales al más alto nivel. Prueba de ello, reveló, fueron las llamadas y las invitaciones directas que recibió del gobierno de Carlos Salinas de Gortari para participar en la privatización de Aeroméxico luego de una quiebra que prometía haber saneado por completo a la compañía.
Tras la adquisición de Aeroméxico vendría otra vez la invitación de Salinas de Gortari para que De Prevoisin y su modelo de éxito salvaran de la crisis a Mexicana de Aviación, entonces administrada por Carlos Abedrop y altamente endeudada con la firma francesa Airbus. “Nunca debió aceptar hacerse cargo de Aeroméxico”, lamentó De Prevoisin en una entrevista realizada en el Reclusorio Sur en 1999 en el que permaneció por varios años luego de haber sido deportado desde Suiza.
Lejano a intereses políticos, el caso de Gastón Azcárraga, presidente del grupo hotelero Posadas que compró los activos de Mexicana, tendría que haber representado un caso de integración vertical en el negocio turístico.
Las rutas de las aerolíneas se complementaban a la perfección para alimentar de una mayor demanda los hoteles del grupo. Esta era una ecuación perfecta si no fuera por el entorno adverso, el alto costo de la turbosina, exacerbado por la intermediación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, la presión de los sindicatos de pilotos, sobrecargos y personal de tierra y los pasivos y las deudas por concepto de pensiones.
¿Algo más? Ahora podrían sumarse las acusaciones de una administración fraudulenta. Así el ex presidente del Consejo Mexicano de Hombres de Negocios se convertirá en un caso más de desvío de recursos en una industria cíclica política y económicamente.
Adiós a la aerolínea
¿Mexicana volverá a volar? Se le pregunta al ex secretario de Hacienda y Crédito Público Pedro Aspe, hoy titular del fondo de capital Evercore, asesor de la aerolínea de bajo costo Volaris.
El ex funcionario sólo acepta comentar que la situación es complicada pero que sí: “Es probable que no vuelva a volar”.
American Airlines, sin embargo, acaba de lograr financiamientos por 3,000 millones de dólares y se lo debe a la debacle de Mexicana: Ante una corte de bancarrota de Estados Unidos, AA exhibió su operación en algunos mercados entre México y EU que antes sólo atendía Mexicana.
A diferencia de AA, la compañía de aviación comercial más antigua del mercado mexicano podría ser declarada en quiebra. Acaso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) –por disposición de la propia Presidencia– apoyaría la capitalización de pasivos por parte de los principales acreedores para que los 7,000 trabajadores puedan recuperar parte de sus salarios, confirmó un abogado que participa en las negociaciones.
Cíclico y político
La aviación comercial en México se caracteriza por entrar y salir de escenarios complicados que capitalizan o aniquilan las finanzas de los jugadores, quienes irremediablemente también llegan o se van con los ciclos políticos. Las fusiones y adquisiciones también forman parte de las características de este sector así como las confrontaciones con sus sindicatos.
La aviación, además, está sujeta a muchas presiones y negociaciones entre países, ya sea por servicios, aranceles, transporte de correos, tarifas y hasta por la venta de equipo. Además, todos sus equipos de vuelo están sujetos a esquemas de arrendamiento o a costosas transacciones para su compra directa. Y por si fuera poco la proveeduría de aviones depende prácticamente de dos fabricantes: Boeing y Airbus y los precios son prácticamente inamovibles.
Así, la crisis financiera de Mexicana sirvió para fortalecer las rutas de sus competidores Aeroméxico e Interjet. La primera logró negociar con su sindicato de pilotos y sobrecargos mejores condiciones laborales y de productividad para no descapitalizar a la compañía mientras que la segunda ingresó al mercado en la época de las llamadas aerolíneas de bajo costo.
El nuevo y obligado reacomodo de la industria confirma que Aeroméxico se ha visto fortalecida absorbiendo rutas que operaba Mexicana, por tratarse de una de las dos líneas de bandera con las que cuenta el país y que puede ejercer los acuerdos con otras naciones para la cobertura de rutas internacionales.
Pero Aeroméxico, a pesar de la buena relación de sus actuales accionistas con el gobierno federal, no ha podido cubrir todo el espacio libre que dejó Mexicana. Por ejemplo, las rutas entre México y EU que operaba Mexicana fueron autorizadas en el Convenio sobre Transportes Aéreos firmado entre ambos países el 15 de agosto de 1960.
Sin embargo, si antes los problemas de Mexicana dejaron al 40 por ciento del mercado de la aviación con serios problemas de interconexión, hoy la diferencia es que aerolíneas como Interjet de la familia Alemán estaban listas para cubrir algunas rutas.
A tres años de distancia la crisis de Mexicana, no representa una tragedia para el mercado.
Sin capitalización
El rescate del gobierno federal tampoco se presenta ya como una posibilidad, aunque Bancomext le prestó a la administración de Gastón Azcárraga, también presidente del grupo hotelero Posadas, poco más de 160 millones de dólares.
Paradójicamente se trata de la misma cantidad que en 2005 Azcárraga y sus socios pagaron por la compañía aérea. Aquella transacción involucró importantes descuentos y quitas para el grupo hotelero que, se dijo, generaría grandes sinergias y el despegue de la firma.
En Mexicana, los más de 700 pilotos que operaban sus aeronaves llegaron a controlar el cinco por ciento de las acciones como parte de los acuerdos que alcanzó la administración de Gastón Azcárraga para lograr pactos de productividad y no incrementar los costos en la gestión la compañía.
Cinco años después, sin embargo, el empresario aseguró que el flujo de efectivo prácticamente se destinaba a pagar salarios de los pilotos quienes percibían, en promedio, ingresos anuales por al menos 250,000 dólares. Esa cifra fue desmentida por los pilotos en medio de una gran confrontación con ese grupo de accionistas.
Gastón Azcárraga no ha dejado atrás los problemas legales que arrastra por sus malos manejos en Mexicana. Foto: Archivo
Trabajadores piden control
Trabajadores sindicalizados de Mexicana de Aviación exigieron que se les dé la oportunidad de hacerse cargo de la empresa para evitar su bancarrota y lograr eficientarla y hacerla productiva.
Así lo dijo el abogado de los sindicatos de Pilotos, Sobrecargos, Trabajadores de Tierra y la Asociación de empleados de confianza de la aerolínea, Joaquín Ortega Esquivel.
En conferencia de prensa, el representante legal de esos sindicatos aseguró que “hemos hecho a la SCT la propuesta de que se nos adjudiquen los bienes de la empresa respetando rutas, slots y contratos, y nosotros haremos volar de nuevo a Mexicana y sus filiales,” dijo Ortega Esquivel.
Agregó que públicamente solicitan audiencia con el Presidente Enrique Peña Nieto, para plantearle su propuesta y plan de negocios y dijo esperar que conceda esa audiencia.
El plan
Guillermo Pastor, de la Asociación de Trabajadores de Confianza de Mexicana, explicó que el plan que tienen para rescatar a la empresa es retomar las rutas más productivas que tenían Mexicana, Click y Link, con un proceso de crecimiento agresivo en principio “para recuperar ese nombre que teníamos en la industria aeronáutica mexicana.”
Agregó que antes de 18 meses estarían volando 55 aviones y que con “quitas” que ya han platicado con algunos de los acreedores podrían ser atractivos para que los inversionistas se animen a poner su dinero sin grandes riesgos.
Acreedores, conformes
Los cuatro principales acreedores mayoritarios de Mexicana MRO se complacieron por el acuerdo de la juez rectora del concurso mercantil, Edith Alarcón Meixueiro, de dar forma legal a un convenio concursal considerando su propuesta.
Bancomext, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Banorte y el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), consideraron que la decisión es un paso firme para sacar a la filial de Mexicana, del proceso en el que se encuentra, aunque los trabajadores se han manifestado en contra.
