La conclusión a la que llegan los especialistas del sector, como el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Tony Tyler, es que la rentabilidad de las aerolíneas, vis a vis el promedio de rentabilidad de cualquier otra industria (no digamos ya con el sector financiero) es más que desalentadora. En diez años, del 2002 al 2012, el promedio global de la industria fue de apenas 1.8 por ciento anual.
No obstante, la aviación sigue siendo un sector que empuja a la economía, que genera empleo, que es atractivo por mil motivos más que la suma y resta de los números llanos. En otras palabras, es un misterioso lugar donde se gana dinero, se genera empleo, se derraman beneficios a toda la población y se crea riqueza.
Uno de los grandes problemas es que está sujeta a reglas muy estrictas, no sólo en su operación —donde los procedimientos y la meticulosidad con que se hagan las cosas es vital—, sino en la gestión administrativa, que parece ser hoy en día el talón de Aquiles de la industria. No en balde Gastón Azcárraga está hoy metido en la peor pesadilla de su vida, derivada de una pésima combinación entre arrogancia, desaseo, descuido y pésima visión, por decir lo menos. Y de que generó riqueza mexicana no hay duda, sólo que los listos investigadores tienen que seguir la pista del dinero.
Pero éste, que es el extremo, sirve para ilustrar lo que puede pasar si no existe una cuidadosa estrategia encaminada a salvaguardar los puntos críticos de la industria, como son el flujo de efectivo, la participación de mercado, los costos y los factores de ocupación.
Recientemente, la aerolínea de bajo costo Viva Aerobús anunció la compra de 52 aeronaves Airbus de la familia 320, que empezarán a llegar a partir de abril del 2014 hasta completar 6 en este año y que en principio van a sustituir sus B 737 que al ser de modelos de generaciones anteriores representaban altos costos debido al combustible y al mantenimiento, sobre todo.
Con este anuncio se puede decir que la flota mexicana será una de las más jóvenes del mundo y sin duda de Latinoamérica, pues no rebasa los 7 años en promedio, lo cual ayuda a que los costos del combustible sean menores.
Esta buena noticia está, sin embargo, ensombrecida por las resoluciones de la llamada "reforma fiscal" —que en realidad fue una severa miscelánea que no sólo no reforma sino que agrava la situación de la clase media— y en la cual se establece el impuesto "verde" de 17 centavos por litro de turbosina. Se supone que esta resolución está en consonancia con la lucha internacional por reducir la huella de carbono de la industria, pero no toma en cuenta que en México el combustible es ya, de por sí, más caro por la intermediación debida a un ineficiente transporte de este insumo a través de las pipas de Pemex.
Tanto Andrés Conesa, de Aeroméxico, como José Luis Garza, de Interjet, y Juan Carlos Zuazua, de Viva Aerobus, se han quejado de que esta medida está afectando al sector aéreo mexicano que ya ha hecho un gran esfuerzo por reducir los contaminantes al invertir en flotas de nueva generación. El impacto varía de acuerdo a la estructura de costos de cada aerolínea, para algunas —como la de Zuazua— el combustible puede representar hasta el 40 por ciento, pero en todos los casos es un factor crítico.
Se supone que este impuesto podría servir para promover la elaboración de biocombustibles que a la larga serán un importante sustituto del crudo, pero esa visión de tan largo plazo puede hacer mucho menos competitiva a la industria hoy.
Es difícil entender cuál es la lógica detrás de la estrategia de Hacienda en este año del 2013 y que tendrá repercusiones de muy diversa índole en el futuro, pero que al menos en este corto plazo no parece ser muy acertada. No obstante, en el caso de la aviación, pareciera que las decisiones gubernamentales construyen una carrera de obstáculos que más que ayudar, desgasta. En fin, dirían los optimistas, que si esto no los mata, los hará más fuertes.
Lo oí en 123.45: La semana pasada hubo una reunión en la Secretaría del Trabajo, donde autoridades de la propia dependencia y de la SCT dibujaron la estrategia de 3 meses ante los líderes de los pilotos, sobrecargos, personal de tierra y de confianza de Mexicana de Aviación, para la creación de un fideicomiso que contribuya a liquidar a los trabajadores con el producto de la venta del MRO, el cual se establecerá en Banjército. Lo rescatable, según fuentes allegadas, es que la SCT se manifestó aún "abierta" a recibir propuesta de inversionistas serios (¿será?). Y además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio
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