Bilateral aéreo a la mesa senatorial
El Mié, 21 de Octubre de 2015, por Alicia Salgado
Hoy por la mañana iniciará en la Comisión de Comunicaciones del Senado de la República, que encabeza Javier Lozano, el análisis del Convenio Bilateral Aéreo México-Estados Unidos, que suscribieron en noviembre pasado los equipos de Susan Kurland, Assistant Secretary for Aviation and International Affairs del Departamento del Transporte de Estados Unidos, y por México, la subsecretaria de Transporte de la SCT, Yuriria Mascott.
Más allá de los dimes y diretes, le comento que en la negociación participaron todos los actores como observadores y “opinantes”, con el objetivo de modernizar el convenio e incrementar el crecimiento de la aviación nacional y conectividad regional.
El acuerdo tuvo tres momentos de negociación entre el 28 y 29 de mayo de 2014 en México, después entre el 11 y 12 de septiembre en Washington, DC, y finalmente entre el 5 y 7 de noviembre de 2014, y en esta última ocasión prácticamente las partes habían cerrado la negociación sin acuerdo, porque la discusión incluyó desde el primer momento, la intención de Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, y Delta, que dirige Richard Anderson, de solicitar la concentración de ambas aerolíneas, el tratamiento de Antitrust Immunity ante el DOT y la concentración ante Cofece, que permite pasar del código compartido a definir estrategias comerciales conjuntas para mejorar presencia y conectividad.
Finalmente, el 14 de noviembre se firmó el Memorando de Consultas que resume los acuerdos alcanzados, luego del compromiso de la DGAC, entonces dirigida porGilberto López Meyer, de solicitar en cartas paralelas el ATI, que no se pudo incorporar en el convenio porque no se aceptó por Interjet, Volaris y VivaAerobus, quintas libertades ilimitadas, la posibilidad de que se analizara, de acuerdo con la norma en cada país, la citada concentración.
Ese ha sido un gran tema, porque en principio, no prohíbe el cabotaje (no hay séptimas libertades), y en vuelos regulares de pasajeros, se aceptan terceras y cuartas libertades eliminando la restricción del convenio precedente de que las rutas deberían tener pares de ciudades y ser atendidas sólo por dos aerolíneas. Ahora no hay límite de aerolíneas que puedan entrar respetando derechos adquiridos. Lo mismo opera para charteras o vuelos de fletamiento de carga. En cuanto a las quintas libertades, se quedaron las suscritas en el convenio vigente y no utilizadas, y se determina que podrían ser autorizadas nuevas mediante acuerdo mutuo por escrito de ambas autoridades y prevaleciendo el interés público.
En carga, se aceptan vuelos regulares exclusivos con 3as, 4as, 5as, 6as y 7as libertades abiertas, lo mismo que en vuelos de fletamiento de carga.
¿Dónde y en qué radica la preocupación? El DOT definió desde 1993 que para autorizar concentraciones de aerolíneas sin aplicar condicionantes de competencia (Anti Trust Immunity), que deberían existir quintas libertades ilimitadas. Esto no está en el convenio y por ende, no hay seguridad de que el convenio bilateral permita la concentración de Aeroméxico y Delta, aún cuando las aerolíneas soliciten la autorización para competir de manera efectiva con otras concentraciones que han sido autorizadas en México por la propia Cofece y el DOT.
Al encontrarse las presiones en cartas paralelas y no formar parte del cuerpo del memorándum de entendimiento, hay mucha inquietud, porque la coexistencia de modelos de negocios diferentes no se está atendiendo.
Nunca se ha hablado de cabotaje salvo en carga y, ahí hay otro tema relacionado con Canacar, pero si la definición del DOT y la Cofece respecto a la concentración solicitada no se produce antes de la ratificación senatorial del memorándum, Aeroméxico y Delta perciben que no habrá obligación soberana para permitirles competir contra otras alianzas ya aprobadas en México.
La SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, confía en que la ratificación del memorándum se dará, porque siempre la autorización de alianzas será una atribución específica de ambas autoridades, porque tanto el convenio bilateral, la solicitada inmunidad antimonopolio y la autorización de concentración, no están condicionadas unas con otras, y las últimas sólo serán posibles si entra en vigor el convenio. Las empresas aludidas piensan al revés. ¡Ahí está el punto crítico!
