22 octubre 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Bilateral aéreo a la mesa senatorial

El Mié, 21 de Octubre de 2015, por Alicia Salgado
Alicia Salgado
Alicia Salgado
Columnista de Excélsior.

Hoy por la mañana iniciará en la Comisión de Comunicaciones del Senado de la República, que encabeza Javier Lozano, el análisis del Convenio Bilateral  Aéreo México-Estados Unidos, que suscribieron en noviembre pasado los equipos de Susan Kurland, Assistant Secretary for Aviation and International Affairs del Departamento del Transporte de Estados Unidos, y por México, la subsecretaria de Transporte de la SCT, Yuriria Mascott.
Más allá de los dimes y diretes, le comento que en la negociación participaron todos los actores como observadores y “opinantes”, con el objetivo de modernizar el convenio e incrementar el crecimiento de la aviación nacional y conectividad regional.
El acuerdo tuvo tres momentos de negociación entre el 28 y 29  de mayo de 2014 en México, después entre el 11 y 12 de septiembre en Washington, DC, y finalmente entre el 5 y 7 de noviembre de 2014, y en esta última ocasión prácticamente las partes habían cerrado la negociación sin acuerdo, porque la discusión incluyó desde el primer momento, la intención de Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, y Delta, que dirige Richard Anderson, de solicitar la concentración de ambas aerolíneas, el tratamiento de Antitrust Immunity ante el DOT y la concentración ante Cofece, que permite pasar del código compartido a definir estrategias comerciales conjuntas para mejorar presencia y conectividad.
Finalmente, el 14 de noviembre se firmó el Memorando de Consultas que resume los acuerdos alcanzados, luego del compromiso de la DGAC, entonces dirigida porGilberto López Meyer, de solicitar en cartas paralelas el ATI, que no se pudo incorporar en el convenio porque no se aceptó por Interjet, Volaris y VivaAerobus, quintas libertades ilimitadas, la posibilidad de que se analizara, de acuerdo con la norma en cada país, la citada concentración.
Ese ha sido un gran tema, porque en principio, no prohíbe el cabotaje (no hay séptimas libertades), y en vuelos regulares de pasajeros, se aceptan terceras y cuartas libertades eliminando la restricción del convenio precedente de que las rutas deberían tener pares de ciudades y ser atendidas sólo por dos aerolíneas.  Ahora no hay límite de aerolíneas que puedan entrar respetando derechos adquiridos. Lo mismo opera para charteras o vuelos de fletamiento de carga. En cuanto a las quintas libertades, se quedaron las suscritas en el convenio vigente y no utilizadas, y se determina que podrían ser autorizadas nuevas mediante acuerdo mutuo por escrito de ambas autoridades y prevaleciendo el interés público.
En carga, se aceptan vuelos regulares exclusivos con 3as, 4as, 5as, 6as y 7as libertades abiertas, lo mismo que en vuelos de fletamiento de carga.
¿Dónde y en qué radica la preocupación? El DOT definió desde 1993 que para autorizar concentraciones de aerolíneas sin aplicar condicionantes de competencia (Anti Trust Immunity), que deberían existir quintas libertades ilimitadas. Esto no está en el convenio y por ende, no hay seguridad de que el convenio bilateral permita la concentración de Aeroméxico y Delta, aún cuando las aerolíneas soliciten la autorización para competir de manera efectiva con otras concentraciones que han sido autorizadas en México por la propia Cofece y el DOT. 
Al encontrarse las presiones en cartas paralelas y no formar parte del cuerpo del memorándum de entendimiento, hay mucha inquietud, porque la coexistencia de modelos de negocios diferentes no se está atendiendo.
Nunca se ha hablado de cabotaje salvo en carga y, ahí hay otro tema relacionado con Canacar, pero si la definición del DOT y la Cofece respecto a la concentración solicitada no se produce antes de la ratificación senatorial del memorándum, Aeroméxico y Delta perciben que no habrá obligación soberana para permitirles competir contra otras alianzas ya aprobadas en México.
La SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, confía en que la ratificación del memorándum se dará, porque siempre la autorización de alianzas será una atribución específica de ambas autoridades, porque tanto el convenio bilateral, la solicitada inmunidad antimonopolio y la autorización de concentración, no están condicionadas unas con otras, y las últimas sólo serán posibles si entra en vigor el convenio.  Las empresas aludidas piensan al revés. ¡Ahí está el punto crítico!

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En 2016 llegará el primer 787-9 Dreamliner de Aeroméxico

Afinales del próximo Aeroméxico recibará su primer 787-9 Dreamliner, avión que comenzará a sustituir a la flota de los modelos 777;  además, tras completar el pedido de 10 aeronaves 787-8, cuyo último modelo llega en diciembre de este año, se estará incrementando la clase premier y turista.
Notimex
 18.10.2015 Última actualización 18.10.2015
Aeroméxico. (Bloomberg)
Será a finales del próximo año cuandoAeroméxico reciba su primer 787-9 Dreamliner, avión que comenzará a sustituir a la flota de los modelos 777 que operan la ruta hacia Madrid, Sao Paulo y Shanghai, así como para incrementarla.

El director de Relaciones Institucionales de la aerolínea, Carlos Torres, señaló que tras completar el pedido de 10 aeronaves 787-8, cuyo último modelo llega en diciembre de este año, con este nuevo modelo se estará incrementando la clase premier y turista.

En entrevista, explicó que "es un avión que por las características que tiene es más eficiente que el 777 y eso permitirá que en la flota de cabina ancha sólo se opere con el 787".

El fabricante estadounidense de aviones Boeing prevé que para el año 2016 el ritmo de producción del 787 aumente a 12 aviones por mes, debido a que en la actualidad es de 10, y antes de que termine la década serán 14.

El vicepresidente de Ingeniería del programa 787, Ron Hinderberger, comentó que hasta el momento han registrado mil 87 pedidos con 60 clientes, incluido Aeroméxico.

La familia del 787 consta de tres modelos diferentes que proporcionan beneficios en consumo de combustible, con un ahorro de entre 20 y 25 por ciento, así como baja en emisiones contaminantes.

Además, "los vuelos operados con este equipo se traducen en una experiencia en la que el pasajero se siente más fresco y menos cansado al final del viaje", expuso.

Cabe mencionar que el 787-8 está siendo utilizado para reemplazar el 767-300 ER, y para el próximo año se contará con el 787-9, avión que tiene seis metros más de largo que el anterior y una capacidad de pasajeros de 290, y 23 por ciento más para carga.

En cuanto al 787-10, esta aeronave mide 5.5 metros más que su antecesor, con una capacidad de 330 pasajeros y 3.0 por ciento más en carga, lo que permitirá enlazar las rutas que hoy opera el 787-9.

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Aeroméxico domina al mercado internacional

Aeromexico controls the international market

 octubre 22, 2015
Aeromexico 1
En un año, la aerolínea del Caballero Águila, Aeroméxico, logró vencer a las líneas aéreas que viajan desde y hacia México y transportó a la mayor cantidad de pasajeros en destinos internacionales.
La participación de mercado de la firma que dirige Andrés Conesa en vuelos que tienen como origen y destino el extranjero pasó de 13 por ciento en los primeros siete meses de 2011, a 16.3 por ciento en mismo lapso de 2015, al transportar 4 millones 50 mil pasajeros, por encima de la alianza de American Airlines- US Airways, que movió a 14.2 por ciento; y la de United Airlines- Continental, con 13.4 por ciento, de acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Un año antes, en 2014, Aeroméxico ocupaba la tercera posición con el 15.2 por ciento, detrás de las alianza de American- US Airways con 15.2 por ciento y la de United-Continental con 15.6 por ciento, según los datos de la DGAC. En un año, la aerolínea mexicana logró mejorar su tráfico de pasajeros internacionales 18.5 por ciento, mientras que la alianza de American-US creció 2.2 por ciento y United Continental aumentó 1 por ciento.
“Es nuestra estrategia, los vuelos internacionales resultan más rentables para nosotros, ahora que estamos en renovación y modernización de flota, aumento de rutas y de frecuencias.
Con los nuevos aviones gastamos en promedio 20 por ciento menos en combustible, en adición a esto aumentamos capacidad de 20 por ciento, en aviones de largo alcance”, dijo Carlos Torres, portavoz de Aeroméxico.
José María Flores, analista de Ve por Más, comentó que la apuesta por los vuelos al extranjero se debe a que el mercado internacional, principalmente el de Estados Unidos, viene mostrando un buen dinamismo.
“El crecimiento del tráfico de pasajeros está ligado al crecimiento de la economía y en ese terreno representa un atractivo”, explicó. Además, el hecho de tener gran parte de sus operaciones en el extranjero le genera ingresos indexados en dólares, que se convierten en una cobertura natural ante las fluctuaciones del tipo de cambio, destacó Flores…