 | Opinión de (Rosario Avilés) |
Un uno por ciento y un negociador
Porfirio Muñoz Ledo solía decir que los negociadores del TLC en los 90 del siglo pasado eran la primera generación de mexicanos nacidos en Estados Unidos. Lo cierto es que los negociadores que nacen en Estados Unidos (al menos los que han negociado por años los tratados internacionales de ese país) suelen hacer un magnífico papel.
En el caso del transporte aéreo, antes de negociar cualquier cosa se atienen a sus propias políticas internas, que suelen ser públicas y explícitas, consensuadas y de largo plazo, para de ahí desprender todos los esfuerzos que contribuyan a engrandecer su propia industria, su economía, el empleo, etcétera.
Y hacen muy bien. Para eso los tienen contratados y sería pésimo que no hicieran bien su chamba y para ello se apoyan en sus profesionales y en sus sindicatos. Las aerolíneas estadunidenses, por su parte, también ayudan en la negociación y luego aprovechan las ventajas obtenidas para expandir sus operaciones y fortalecerse. Y desde luego que eso es lo que deben hacer.
Nuestro problema es que no tenemos ese tipo de negociadores. Ni ese tipo de políticas públicas. Ni una estrategia conjunta para que primero hagamos un plan coherente de crecimiento y estabilidad y después vayamos a negociar un ganar-ganar con otros países.
Por ejemplo, en el caso de la carga aérea, en los últimos años no sólo no ha crecido, sino que ha decrecido la cantidad de toneladas transportadas por esta vía. El año récord fue 2010, con casi 640 mil toneladas. En el 2012 ya había descendido a 560 mil.
Asimismo, en aquel año había 18 empresas que se dedicaban a ese negocio, 8 de ellas exclusivas de carga. Este año ya hay sólo 11, de las cuales sólo 6 son exclusivas de carga. A este ritmo pronto no tendremos ninguna.
De las aerolíneas troncales que podrían competir exitosamente en los mercados mundiales sólo nos queda nuestra línea de bandera, Aeroméxico. No es que las demás no puedan algún día hacerlo, pero a Mexicana le tomó décadas llegar a ese nivel y no hubo capacidad para retenerla a pesar de su gran valía.
Alegremente algunos funcionarios dicen que en Estados Unidos han quebrado aerolíneas insignia, como TWA, PanAm o Eastern. Olvidan que justamente para que ello no se repitiera se estableció la Comisión Clinton, que reestructuró el sector y formuló una nueva política de transporte aéreo que hoy permite apoyar a las aerolíneas para que a través del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras se reestructuren y las anima a fusionarse con otras para mantener las fuentes de empleo y la competitividad.
Recientemente se anunció el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, que tendrá un costo de 169 mil millones de pesos. A esta ciudad le urge un nuevo aeropuerto, pero —nos preguntamos— si se puede invertir tanto en esta nueva terminal, ¿no podría el gobierno federal destinar un uno por ciento de esa cantidad a reestructurar a la autoridad aeronáutica, modernizar la normatividad, institucionalizar procesos, crear un andamiaje de primer mundo que soporte y dé coherencia a esta nueva terminal aérea?, ¿no podríamos aspirar al servicio civil de carrera para profesionalizar esta especialidad, crear las nuevas agencias de Transporte Aéreo y de Investigación de Accidentes con presupuestos decentes? Tal vez necesitemos pensar en México, tal como los estadunidenses piensan en su propio país.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
En el caso del transporte aéreo, antes de negociar cualquier cosa se atienen a sus propias políticas internas, que suelen ser públicas y explícitas, consensuadas y de largo plazo, para de ahí desprender todos los esfuerzos que contribuyan a engrandecer su propia industria, su economía, el empleo, etcétera.
Y hacen muy bien. Para eso los tienen contratados y sería pésimo que no hicieran bien su chamba y para ello se apoyan en sus profesionales y en sus sindicatos. Las aerolíneas estadunidenses, por su parte, también ayudan en la negociación y luego aprovechan las ventajas obtenidas para expandir sus operaciones y fortalecerse. Y desde luego que eso es lo que deben hacer.
Nuestro problema es que no tenemos ese tipo de negociadores. Ni ese tipo de políticas públicas. Ni una estrategia conjunta para que primero hagamos un plan coherente de crecimiento y estabilidad y después vayamos a negociar un ganar-ganar con otros países.
Por ejemplo, en el caso de la carga aérea, en los últimos años no sólo no ha crecido, sino que ha decrecido la cantidad de toneladas transportadas por esta vía. El año récord fue 2010, con casi 640 mil toneladas. En el 2012 ya había descendido a 560 mil.
Asimismo, en aquel año había 18 empresas que se dedicaban a ese negocio, 8 de ellas exclusivas de carga. Este año ya hay sólo 11, de las cuales sólo 6 son exclusivas de carga. A este ritmo pronto no tendremos ninguna.
De las aerolíneas troncales que podrían competir exitosamente en los mercados mundiales sólo nos queda nuestra línea de bandera, Aeroméxico. No es que las demás no puedan algún día hacerlo, pero a Mexicana le tomó décadas llegar a ese nivel y no hubo capacidad para retenerla a pesar de su gran valía.
Alegremente algunos funcionarios dicen que en Estados Unidos han quebrado aerolíneas insignia, como TWA, PanAm o Eastern. Olvidan que justamente para que ello no se repitiera se estableció la Comisión Clinton, que reestructuró el sector y formuló una nueva política de transporte aéreo que hoy permite apoyar a las aerolíneas para que a través del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras se reestructuren y las anima a fusionarse con otras para mantener las fuentes de empleo y la competitividad.
Recientemente se anunció el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, que tendrá un costo de 169 mil millones de pesos. A esta ciudad le urge un nuevo aeropuerto, pero —nos preguntamos— si se puede invertir tanto en esta nueva terminal, ¿no podría el gobierno federal destinar un uno por ciento de esa cantidad a reestructurar a la autoridad aeronáutica, modernizar la normatividad, institucionalizar procesos, crear un andamiaje de primer mundo que soporte y dé coherencia a esta nueva terminal aérea?, ¿no podríamos aspirar al servicio civil de carrera para profesionalizar esta especialidad, crear las nuevas agencias de Transporte Aéreo y de Investigación de Accidentes con presupuestos decentes? Tal vez necesitemos pensar en México, tal como los estadunidenses piensan en su propio país.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
