08 abril 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Con más asientos, Aeroméxico quiere captar más clientes

Entre las estrategias para este año se tendrán en cuenta eventos como el de la Fórmula 1 que regresa a México
POR:  Miriam Paredes Última actualización 07 / Abril / 2015 
CIUDAD DE MÉXICO.- Aeroméxico aumentará entre ocho y diez por ciento su capacidad de asientos en este año.
Según su plan de flota al finalizar 2015 contará con 123 aviones uno menos de con los que cerró en 2014, pero tendrá mayor capacidad de asientos.
La empresa pretende ampliar su capacidad en el mercado doméstico entre cuatro y seis por ciento mientras que en el mercado internacional entre 11 y 13 por ciento, de acuerdo a información que dio a conocer recientemente a sus inversionistas.
Por lo anterior, reducirá de 24 a 17 sus equipos Embraer 145 y aumentará de 38 a 44 los E 170/175 y 190 que utiliza para el mercado regional.
También, la compañía reducirá de 24 a 19 los B737-700 y aumentará de 25 a 31 los B737- 800.
Mientras que en el caso de los aviones de cabina ancha que utiliza en las rutas de largo alcance, eliminará los B767 y subirá de cinco a ocho los 787 Dreamliner y mantendrá el mismo volumen de cuatro aeronaves B777.

Operaciones

Para este año, la compañía ampliará su capacidad en el mercado internacional con rutas a destinos como Toronto y Panamá que iniciarán en mayo o bien la Monterrey-Miami que iniciará este mes, además ofrecerá Boston en junio.
Recientemente, la empresa anunció la llegada del B787 a Buenos Aires.
Jorge Goytortúa, director corporativo de ventas de Aeroméxico, reveló que entre las estrategias para este año se tendrán en cuenta eventos como el de la Fórmula 1 que regresa a México para servir a los asistentes.       

*bb

Entrevista a Fausto Guerrero por Carlos Puig

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Reflexiones sobre el caviar de Lufthansa
Alejandro Nadal
S
e piensa que la competitividad de la economía alemana se debe a sus múltiples proezas tecnológicas y ejemplos de eficiencia. Pero en realidad su ‘alta competitividad’ está más relacionada con la restricción salarial que se consolida a partir de 2000. Desde entonces los salarios en casi toda Europa se estancaron e iniciaron una tendencia negativa en la mayoría de los países. Pero en Alemania se impulsó la estrategia más radical en materia de restricción salarial.
Las reformas que frenaron las reivindicaciones salariales en los primeros años del siglo veintiuno no están desvinculadas del impacto de la reunificación alemana sobre el llamado mercado laboral. La abundancia de fuerza de trabajo permitió presionar para restringir el poder de negociación de sindicatos y organizaciones de trabajadores. El resultado fue un aumento espectacular de la ‘competitividad’ de la economía alemana mientras los desequilibrios internacionales se intensificaban en Europa. Estos son los desequilibrios directamente relacionados con la crisis mientras se define si se consolida la Europa alemana o si se podrá llegar algún día a una Alemania europea.
La restricción salarial alcanzó todos los rincones de la economía alemana. La compañía aérea Lufthansa no fue una excepción. Hoy los salarios de los pilotos y copilotos de la aerolínea alemana están por debajo de casi todas las aerolíneas internacionales. Las compañías en las que los salarios superan a los de Lufthansa (por orden ascendente) son Air France, KLM, Iberia, British Airways, United, Delta y, en el nivel más alto, Cathay Pacific. De una muestra de 12 aerolíneas internacionales, sólo SAS (la línea escandinava) tiene salarios inferiores a los de la compañía alemana (algo explicable por otras prestaciones del personal de SAS).
La lucha sindical para revertir esta situación nunca desapareció. Los sindicatos Ver.di y Vereinigung Cockpit han mantenido una resistencia constante frente a los planes para reducir costos laborales, recortar plazas, extender jornadas de trabajo y afectar planes de retiro. En los últimos 10 años, las huelgas de pilotos y sobrecargos, así como de personal de tierra de Lufthansa han sido frecuentes.
Las tendencias a la restricción salarial y la resistencia de los sindicatos no se limitaron a Lufthansa. La empresa subsidiaria de vuelos de bajo costo Germanwings también fue escenario de una disputa larvada entre patrones y sindicatos desde su creación. En febrero de 2015 las operaciones de Germanwings también se vieron afectadas por un conflicto laboral sobre condiciones de trabajo y planes de retiro.
La semana anterior a la tragedia del vuelo 9525 de Germanwings en el sur de Francia el 24 de marzo el personal de Lufthansa mantuvo una huelga importante. Como en ocasiones anteriores, la interrupción de labores afectó cientos de vuelos y a miles de pasajeros. El tono de la disputa se tornó más áspero a medida que las negociaciones se hicieron más difíciles.
Días antes de la catástrofe del vuelo 9525 el gerente general del grupo Lufthansa Carsten Spohr se vanaglorió de la seguridad y del récord de eficiencia de la compañía. Vale señalar que Spohr ha sido uno de los funcionarios claves sobre los cuales descansó la última ofensiva para mantener la presión sobre los sindicatos y trabajadores de Lufthansa y Germanwings.
Es obvio que el tema de los salarios de las compañías aéreas, y en especial de Lufthansa y Germanwings, no son la causa directa de la terrible tragedia del vuelo 9525. Los trastornos y neurosis del copiloto Lubitz, que lo llevaron al terrible asesinato de las 149 personas a bordo del vuelo 9525 deben tener múltiples causas. Nada exculpa su incalificable acto. Pero sí es importante destacar que en el momento en que se supo que Lubitz había informado sobre su episodio de depresión severa durante sus cursos de vuelo en 2009 se abrió un nuevo capítulo en esta tragedia, no sólo en relación a indemnizaciones, sino también a posibles responsabilidades penales por negligencia de ejecutivos de Lufthansa/Germanwings. Por lo pronto una pregunta: ¿tendrían prioridad las políticas de restricción salarial sobre las prácticas de escrutinio y supervisión de los pilotos de la compañía?
No sería la primera vez que los esfuerzos por reducir costos, laborales o de otro tipo, provocan una tragedia. Los ejemplos de Bhopal y de la plataforma Deepwater Horizon deben bastar para reflexionar.
En 2013 Carsten Spohr describió algunos de los rasgos distintivos del desempeño de Lufthansa. Señaló que entre más alta la clase de servicio, más es la inversión por pasajero. Con orgullo comentó que el 5 por ciento de la producción mundial de caviar es adquirido por Lufthansa para sus servicios de primera clase. Servicios reservados, por supuesto, a los estratos superiores.
A todo esto, ¿qué hacían Rajoy, Merkel y Hollande en el sitio de la catástrofe del vuelo 9525? Los escuché hablar de la necesidad de permanecer unidos. Pero, ¿unidos frente a qué peligro? ¿Unidos para aplicar más medidas de austeridad en Europa?
Twitter: @anadaloficial

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Afecta a viajeros cancelación de decenas de vuelos en Francia

Reuters| El Universal
09:56Paris | Miércoles 08 de abril de 2015
La autoridad de aviaci�n civil francesa dijo que uno de cada dos vuelos se ver�a afectado el jueves,
AFECTADOS. La autoridad de aviación civil francesa dijo que uno de cada dos vuelos se vería afectado el jueves, el segundo día de la medida de fuerza. (Foto: AP )
Decenas de vuelos fueron cancelados por una huelga de dos días de los controladores de tráfico aéreo franceses; amenazan con dos días más de paro a fines de abril y principios de mayo, días de temporada vacacional 
Las aerolíneas cancelaron el miércoles decenas devuelos desde y hacia Francia debido a una huelga de dos días de controladores de tráfico aéreo en protesta por las condiciones laborales y los planes para elevar la edad de jubilación de 57 a 59 años. 
La autoridad de aviación civil francesa (DGAC) dijo que uno de cada dos vuelos se vería afectado el jueves, el segundo día de la medida de fuerza.
La aerolínea de bajo costo easyJet dijo que estaba cancelando 118 vuelos desde y hacia Francia el 8 de abril y se disculpó con los pasajeros por una huelga "fuera de nuestro control" . La empresa de bajo costo Ryanair publicó decenas de cancelaciones de vuelos en su página web, no sólo en Francia sino en todo Europa, culpando a la huelga francesa.
Los controladores de tráfico aéreo empleados por el Estado están amenazando con dos días más de paro a fines de abril y principios de mayo, cuando hay vacaciones en las escuelas y una serie de feriados aumentan el tráfico, por lo que dicen es la negativa de los directivos a tomar sus demandas seriamente.
En una publicación en un blog, el sindicato SNCTA denunció planes para elevar la edad a la que los controladores pueden retirarse y subrayó otras quejas, como disminuir el número de empleados en un momento de creciente regulación nacional y europea.
Air France había advertido el martes a los pasajeros que el 40 por ciento de los vuelos de media distancia serían cancelados, con al menos dos tercios de los tramos de corta distancia suspendidos en París Orly y otros aeropuertos franceses.
ahd 
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A un año de la quiebra, Mexicana sigue sin pagar deudas

Tampoco se ha logrado que los trabajadores sean indemnizados conforme a la ley y por si fuera poco los pasivos laborales siguen aumentando
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POR:  Miriam Paredes Última actualización 08 / Abril / 2015 
CIUDAD DE MÉXICO.- Ha pasado un año desde que Edith Alarcón Meixueiro, titular del Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil, publicó la quiebra de Mexicana de Aviación y sus filiales, tras un concurso mercantil que duró casi cuatro años.
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Son 12 meses en que la sentencia no ha podido surtir efecto, pues enfrenta más de 50 juicios de amparo. Tampoco se ha logrado que los trabajadores sean indemnizados conforme a la ley y por si fuera poco los pasivos laborales siguen aumentando.
En entrevista con Excélsior, Joaquín Ortega, abogado del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación y Servicios Similares (SNTTTASS), señaló que hasta agosto de 2010, cuando la aerolínea paró operaciones, los pasivos laborales ascendían a cuatro mil 875 millones de pesos.
Sin embargo, desde ese momento y hasta la fecha se han generado más de siete mil millones de pesos de sueldos caídos, por lo que el “pasivo es impagable”.
La respuesta a ello, según el abogado, es que los ocho mil 600 trabajadores y alrededor de 700 jubilados tengan la adjudicación de los bienes de la compañía.
Agregó que hasta el momento, en el Fideicomiso de Mexicana MRO, que se constituyó tras un convenio acordado con Bancomext, Banorte y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para beneficiar a los trabajadores, se han sumado bienes como la base de mantenimiento (MRO) –cuyo valor según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) asciende a entre 80 y 100 millones de dólares–, y nueve aviones Airbus.
También el Centro de Adiestramiento a Tripulaciones (CAT), y dos simuladores de vuelo, un terreno en Tuxpan, y un edificio en la calle de Balderas, DF, estos últimos pignorados a favor de Aeropuertos y Servicios Auxiliares por un valor de mil 400 millones de pesos.
A pesar de ello, no se ha podido proveer de recursos a los exempleados.
Según Ortega, la SCT no quiere adjudicar el título de concesión a los trabajadores, pues se busca evitar afectar a las aerolíneas que ya han ocupado los espacios que pertenecían a Mexicana de Aviación. 

Amparos

El abogado del SNTTTASS detalló que la quiebra de la aerolínea aún no causa ejecutoria por que no ha tenido solución diversos juicios de amparo presentados por trabajadores contra la sentencia de quiebra, e indicó que aunque el mes pasado el Cuarto Tribunal Colegiado de Primer Circuito en Materia Civil revocó la suspensión definitiva de la quiebra que el Tercer Tribunal Unitario de Primer Circuito en Materia Civil concedió previamente a los trabajadores en enero, los bienes de la compañía no se pueden vender ya que se encuentran bajo depósito laboral como parte de los procedimientos de emplazamiento a huelga que se iniciaron desde 2010 y que radican en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA).
“Incluso, no se ha determinado el pasivo laboral total porque la JFCA no ha aplicado los procedimientos necesarios”.