09 febrero 2010

DEL CORREO DEL BLOG

EL MOMENTO DE LA VERDAD!!

Tal como escribe el compañero (a) sobre todo lo que ha sucedido en cuestión de nuestro nuevo representante en la sec. de conflictos, solo me queda una opinión que dar.

Al igual q en la política de nuestro país, la política sindical se convierte en una basura, hasta donde los agremiados lo permitan, para acabar pronto, el cobarde dura.......

En fin, la solución más viable sería exigirle cuentas a los culpables y de esta manera, tirar al bote de desperdicios a los q no sirvan.

Conclusión: Los representantes sindicales faltos de ética, y de compromiso, van a seguir atropellando a los sobrecargos hasta el día en q nosotros mismos tengamos los tamaños para echarles fuera.

Órgano q funciona se desarrolla. Órgano q no se usa, se atrofia, y una manzana podrida, pudre a las demás.

¿Hasta cuando nos daremos cuenta de esto?


LUIS RAZO

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Una visión de largo plazo
Rosario Avilés | Opinión
Martes 9 de Febrero, 2010 | Hora de modificación: 01:11

Una de las cosas que hacen la diferencia entre el éxito que pueden tener ciertos países, empresas e incluso personas en relación con otras, es su capacidad de ver el efecto que sus acciones de hoy tendrán en el futuro y de decidir de antemano a dónde quieren ir y cuál es la mejor manera de llegar.

Cuando hablamos de aviones esta premisa no es sólo importante sino mandataria, ¿quién se subiría a un avión cuyo comandante no sabe el destino y la ruta a seguir? Una empresa aérea, por tanto, tiene que ser fiel a este origen y las aerolíneas que lo hacen son precisamente las que sobreviven y son exitosas. Si, además, cuentan con un entorno estable y que también tienen una ruta de largo plazo, esta sinergia se convierte en una doble ventaja.

Siendo una de las empresas más antiguas de aviación, creada en 1926, American Airlines no sólo se ha contentado con el prestigio que ha ganado a través de los años (sus muy numerosas "primera aerolínea que…" que ya posee), sino que en estos años ha planteado su visión 2020, que no sólo habla de los años a los cuales se proyecta, sino de la visión que un examen oftalmológico considera óptima: 20/20.

Establecida en cinco líneas generales, el plan 2020 de American implica: 1.- Invertir sabiamente; 2.- Ganarse la confianza del pasajero; 3.- Fortalecer y defender su red global; 4.- Ser el mejor lugar para trabajar y 5. Mantenerse rentables. Y esto no quiere decir que han hecho una bonita declaración (como las que nos gusta ver publicadas cuando recorremos los lugares del desastre), sino que hay compromisos muy reales detrás de cada línea y responsables y plazos.

Para invertir sabiamente, por ejemplo, la corporación dueña de esta empresa y su alimentadora American Eagle, está destinando desde septiembre pasado nada menos que dos mil 900 millones de dólares en renovación de flota y algo de liquidez que le permita reposicionar la capacidad en sus bases de operaciones de Dallas, Chicago, Nueva York y Miami.

En el tema de flota, por ejemplo, American está cambiando sus 84 aeronaves Súper 80 por Boeing 737 de nueva generación en tres años, además de los Boeing 787 que estarán recibiendo próximamente con los nuevos motores ecológicos GEnx-1B 74/75 de GE. Y todo esto apenas saliendo de la crisis. La idea de las inversiones sabias es que se destinen precisamente a aquellos rubros que generen valor agregado.

Para ganarse la confianza de los pasajeros y defender su red global, AA apela a sus programas de viajero frecuente, y que está aprovechando las facilidades de las alianzas globales tipo One World, pero sobre todo las oportunidades que ahora se abrieron con el acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y los Estados Unidos para integrarse con British Airways e Iberia.

Una vez que se hayan racionalizado las rutas y frecuencias que se les piden para darles inmunidad antitrust, este conglomerado será el más grande y sin duda influyente en el mundo de la aviación.

Pero otro tema también importante ha sido que, a la par de mantenerse rentable que es un compromiso con los inversionistas, la aerolínea también ha visto la importancia de ser un lugar donde exista el respeto por el trabajo, la antigüedad, la contratación colectiva y la colaboración empresa-sindicato.

Hoy, American Airlines tiene 616 aeronaves y American Eagle 270. Tiene operaciones en más de 40 países y entre las dos, casi cuatro mil vuelos diarios. En México hay 44 vuelos semanales y es la segunda aerolínea con más pasajeros internacionales, después de Mexicana.

Por lo visto, mientras nosotros discutimos todavía si "debe o no" haber una aerolínea de bandera, que suena tan anacrónico como intrascendente, otras empresas y países sí planean para el largo plazo. Lástima.

Lo oí en 123.45: Pues que Agustín Arellano sí se fue y de forma interina se quedó Heber Molina, el director técnico del Seneam. Ahora, como en el caso del tirano de Siracusa, todos temen lo peor: que traigan a un amigo que sea muy amigo, pero que el remedio sea peor que la enfermedad. ¿De dónde habrán sacado esa idea?

raviles_2@prodigy.net.mx

DEL CORREO DEL BLOG

09-Feb-2010

Cuenta corriente

Alicia Salgado

¿Consolidar una aerolínea bandera hoy?


Acorde con la tradición en el desarrollo de nuestras instituciones, en México nos hemos acostumbrado a dar pasos para atrás de la tendencia mundial. El caso de la aviación nacional es reflejo de ello, y mire que en otros temas la SCT, de Juan Molinar, ha enderezado el rumbo.

En diversas ocasiones se ha dicho que en el país es necesario tener una sola aerolínea bandera que nos represente en el extranjero, y no renunciar al camino que ha tomado la industria en el mundo. Sin embargo, pareciera que estas voces no están bien informadas.

Tome nota de la contradicción en la que caen los expertos e incluso hacen caer a la propia SCT y al equipo del subsecretario de Transporte, Humberto Treviño, pues mientras hablan de la necesidad de consolidar una aerolínea bandera, en el mismo sentido el gobierno se niega a intervenir alguna línea aérea o a darles apoyo financiero. Como si nadie se hubiera enterado que las aerolíneas bandera se caracterizan por el elevado grado de participación y control financiero que el Estado tiene sobre ellas. Vea la quiebra de Japan Airlines: ¿quién cree que la saneará?, el Estado o los estadunidenses.

Las aerolíneas bandera en el mundo hace tiempo fueron privatizadas y el mercado se liberalizó, provocando la aparición de firmas alternativas a las tradicionales. Tal es el caso de países como España, donde Iberia fue privatizada y surgieron competidoras como Air Europa, Spanair o Air Plus Comet. También es el caso de India, donde el mercado aéreo estaba hasta hace unos años dominado por Air India y ahora hay muchas empresas competidoras.

En algunas nacionaes, entre las que destaca EU, nunca tuvieron aerolíneas bandera, y el mercado estaba semiliberado hasta que fue totalmente desregulado en los años 80 y se permitió la libre competencia de las firmas de capital local, pero con restricciones a la participación extranjera.

Hoy muchas de las hasta hace poco llamadas aerolíneas bandera no tienen participación estatal y forman parte de agrupaciones internacionales que superan por mucho a la trascendencia de un país, tal es el caso de AirFrance y KLM, que forman un poderoso grupo al cual integran parte de Alitalia. También está la reciente anunciada fusión de British Airways con Iberia, y seguramente pronto la participación estadunidense en el rescate de Japan Airlines.

Si consideramos la tendencia mundial como la de países de Medio Oriente y África, es correcto hablar de aerolíneas bandera consolidadas, desde luego bajo control y el financiamiento de un Estado, que en muchos casos representa una dictadura o alguna forma de autoritarismo puro. ¿Es esto lo que el secretario Molinar y los directores de algunas aerolíneas consideran la tendencia de toda la industria del mundo?

Se olvidan que el costo laboral de las dos principales aerolíneas es su lastre, y en segundo lugar, la escasez de capital por ser una industria mal regulada.

Quizá, si me lo permiten, es tiempo de plantear, como parte de una reforma integral del sector, modificar la Ley de Inversión Extranjera para que las líneas aéreas en México tengan la capacidad, si va de acuerdo con sus intereses, de permitir un porcentaje mayor de capitales foráneos (hoy sólo se permite 25%), y con ello fomentar una alianza global que sí esté acorde con la tendencia mundial a la que recurrentemente hacen mención los expertos aeronáuticos cuando piensan en la industria nacional. De lo contrario, estarán induciendo fusiones de aerolíneas que difícilmente tendrán alcance global y mucho menos facilitarían una mayor conectividad en el país.

DEL CORREO DEL BLOG

Hola S.I.

Quisiera hacer algunos comentarios en relación con el artículo que el día 08 publicaste y va en el sentido de que ya hace algunos años tuvimos a una tripulación de A320 despedidos por apegarse a su CCT en la ciudad de MXL y después de eso varias tripulaciones más efectuaban vuelos que violaban el contrato en esa misma cláusula.

La actitud de la empresa es violentar el CCT y ver cual es la respuesta de la base de Sobrecargos y como hoy, el que actuaba de srio. de trabajo era amigo de villareal.

Nada cambia hacia adentro y como se ve que no hay fuerza interna la empresa seguirá haciendo de las suyas.

Ya perdieron dos revisiones contractuales y no paso o no hicieron NADA, así que ellos a lo suyo, que es explotar a los trabajadores.