07 noviembre 2014

DEL CORREO DEL BLOG

Empresa
POR: ALBERTO BARRANCO
El Universal
7 noviembre de 2014
DIVIDEN AVIACIÓN "LIBERTADES"
Descartado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes aceptar una política de "cielos abiertos" en materia de aviación a presión de Estados Unidos en la revisión del Convenio Bilateral en la materia, cuya última ronda se agota hoy, el jaloneo se centra en la posibilidad de lo que en el argot se conoce como "libertades".
Estamos hablando de diversas modalidades de apertura, sin llegar al extremo de operaciones de cabotaje, es decir, el que líneas aéreas del país vecino puedan realizar vuelos internos en el país.
El asunto ha dividido a la Cámara Nacional de Aerotransportes, en tanto ha unificado a los sindicatos de la industria.
Mientras el presidente del organismo, Fernando Flores y Pérez, le abre la puerta a un escenario de terceras y cuartas "libertades", sin límite en el número de designaciones en el transporte regular de pasajeros, tres de las empresas del ramo pugnan por mantener el escenario intacto.
Estamos hablando de Interjet, Volaris y Viva Aerobus. De acuerdo a lo previsto en tratados internacionales, concretamente en el Convenio de Chicago para las "libertades del aire" firmado en 1944, la tercera y cuarta de ellas permitiría mayor actividad de líneas extranjeras en el país en materia de carga y fletamiento.
La oposición de las líneas aéreas de bajo costo que le compiten a Aeroméxico se sustenta en las asimetrías entre las industrias, en un escenario en que la flota estadounidense es cuatro veces mayor a la mexicana.
Y aunque la Canaereo se opone a ampliar el escenario para las quintas "libertades", es decir, el permitir que líneas estadounidenses embarquen pasajeros, correo y carga en un país y pueda hacer lo propio en el nuestro a pretexto de hacer escala hacia un tercero, acepta que se mantenga la liga estirada hasta hoy. En paralelo, la Cámara Nacional de Aerotransportes le solicita a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en carta enviada el tres de noviembre pasado a la subsecretaria de Transportes, Yuridia Mascott Pérez, que se gestione ante la Casa Blanca la Inmunidad Antimonopólica para aerolíneas mexicanas que pretendan celebrar alianzas con sus similares de Estados Unidos, lo que favorecería a Aeroméxico.
La exposición de motivos señala que con ello se crearían nuevos competidores fuertes en el mercado transfronterizo. El argumento habla de prácticas similares aceptadas por el gobierno de Estados Unidos en favor de países como Alemania, Chile, Japón y Colombia.
La misiva subraya el apoyo del organismo a la propuesta de la SCT para otorgar terceras y cuartas libertades sin límite en el transporte regular de pasajeros, y mantener las quintas cedidas hasta hoy en convenios interiores. La solicitud habla de "otorgar transportes de fletamiento en el renglón de terceras y cuartas "libertades", y al de carga darle una mayor apertura, que pudiera llegar hasta quintas y séptimas. Sin embargo, se rechaza la posibilidad de permitir tareas de cabotaje.
Además, se exige que las negociaciones se realicen bajo criterios de reciprocidad, igualdad y beneficio mutuo para los países, "a fin de fortalecer la conectividad y competitividad del ritmo a favor de los mexicanos".
Liderados por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, los trabajadores del sector centran su rechazo en la posibilidad de que la competencia desigual provoque desempleo. En los últimos 10 años el sector aéreo creció sólo uno por ciento anual, lo que nos ubicó en el escalón 44 de un listado de 55 países en materia de conectividad. En el mismo lapso la flota aérea conjunta del país se situó en sólo 18 mil 398 aviones.
El escenario lo enrareció la actitud entreguista del que fuera director de Aeronáutica Civil, Alexander Argudin, al inicio de las rondas de negociación para "modernizar" el acuerdo bilateral, que se firmó en 1960.
La debilidad negociadora del país le abrió la puerta al apetito de los Estados Unidos, quien exigía de plano todo el pastel.
Habrá que estar atento al desenlace de la aeronovela.

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Piden chefs mayor promoción de gastronomía mexicana

El Vie, 07 de Noviembre de 2014, por Maricarmen Cortés


Avanza inmunidad antimonopolio
A pesar de la oposición de las tres principales competidoras de Aeroméxico, avanza en el marco de la revisión del Acuerdo Bilateral de Aviación entre México y Estados Unidos, la propuesta de autorizar en México la figura de inmunidad antimonopolio que ha concedido ya el Departamento de Transporte a otros países en apoyo a las alianzas entre aerolíneas.
Desde luego en esta primera etapa las beneficiadas serán Aeroméxico y su socio Delta, pero Volaris, Interjet y VivaAerobus podrán también beneficiarse de esta figura que otorga mayor certidumbre jurídica a las alianzas con aerolíneas extranjeras en un mercado como el aeronáutico en el que la tendencia es precisamente las alianzas entre líneas aéreas.
Enrique Beltranena, director de Volaris; José Luis Garza, director de Interjet, y Juan Carlos Zuazua, director de VivaAerobus, enviaron una carta a Yuriria Mascott,subsecretaria de Transporte —quien sí está a favor de la inmunidad antimonopolio— en el que no sólo se manifiestan en contra del ATI, Antitrust Immunity, sino que se quejan de que no fueron consultados por Fernando Flores, presidente de Canaero, y solicitan que tampoco no se otorguen ni quintas libertades áreas adicionales mientras no haya un proceso amplio de consulta y evaluación entre todas las aerolíneas.
Las tres aerolíneas piden no sólo al gobierno mexicano sino también al de Estados Unidos que no discutan el otorgamiento del ATI porque no forma parte del acuerdo bilateral.

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MOU aéreo va con anexo de Antitrust Immunity

El Vie, 07 de Noviembre de 2014, por Alicia Salgado
Alicia Salgado
Alicia Salgado
Columnista de Excélsior.

Ya le platicaba de las negociaciones del acuerdo bilateral entre México y Estados Unidos que se suscribirá este viernes bajo la conducción negociadora de Yuriria Mascott, subsecretaria de Transporte; Gilberto López Meyer, de la DGAC, y como líder de proyecto, el actual titular del AICM, Alexandro Argudín. Se liberan las ciudades, rutas, frecuencias, horarios entre México y EU, que podrán ser servidos por quien lo solicite sin que haya número límite de aerolíneas por par de ciudades.
No se trata de cielos abiertos, no habrá cabotaje ni en el caso de mensajería, aunque la apertura supone una mayor conectividad de México en materia de carga al permitirse la séptima libertad. En cuanto a la posibilidad de que se otorguen 5ª libertades, esto es, que aerolíneas de EU o de México tengan el derecho de tomar y desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados, fue rechazado por Interjet, de José Luis Garza; Volaris, de Enrique Beltranena, y VivaAerobus, de Juan Carlos Zuazua, quienes el miércoles pasado, pusieron el grito en el cielo luego de conocer una carta en la que el presidente de la Canaero,Fernando Flores, comentaba la posición oficial de la cámara a la Subsecretaría y a todas las autoridades participantes en la negociación bilateral.
Anticipo que la 5ª librertad se contempla para carga al igual que las 7ª, pero no así el asunto relacionado con el Antitrust Immunity (ATI). No fue condición para la firma del Memorándum de Entendimiento (MOU), pero el gobierno mexicano presentó solicitud formal, (sin que sea condición para concluir el MOU) al comenzar la negociación sobre el Convenio de Trasporte Aéreo, en el que se propone la autorización de alianzas amplias y concentraciones entre aerolíneas de ambos países para profundizar su relación corporativa y accionaria, en el entendido que los solicitantes tendrán que respetar marco legal de cada país y sus instancias de autorización, cuando se trate de Peticiones de Inmunidad Antimonopolio.
El punto es polémico porque hay quien dice que no existe una figura como esta en México (José Luis Garza, Interjet), pero los antecedentes de casos similares están tan firmes como la autorización de la CFC de Eduardo Pérez Motta, cuando hace dos años autorizó la concentración de la alianza United-Continental para operar con estrategia común en rutas bilaterales.
Como tal, la “inmunidad antimonopolio” no está en la legislación mexicana, pues en EU el Departamento del Transporte (DOT) goza de las facultades para autorizar una concentración con opinión del Departamento de Justicia, y en México no las tiene, sino que es la Cofece.
El antecedente existe en nuestro país y lo más importante es que la petición no implique “inmunidad” como se entiende en México, sino como ocurre en EU, donde la concentración para coordinar estrategias comerciales y empresariales es permitida, salvo que se trate de rutas donde tengan prácticas que impidan o inhiban la competencia.
Y eso es lo que solicitó la autoridad. Lejos de temer, las aerolíneas mexicanas que compiten con Aeroméxico, tienen una buena alternativa de defensa; los ATI facilitan se investiguen las rutas en las que una alianza es preponderante y, definir acciones por las autoridades, que establezcan precios mínimos para evitar la depredación de la ruta, cesión de slots, y otras medidas por dos o tres años, y si durante estos ninguna empresa solicita el acceso a la ruta, se libera.
Pero no inhibe acuerdos que permiten administrar la política comercial de una alianza en las mejores condiciones para los usuarios de las aerolíneas involucradas.
La alianza entre Delta-KLM-Air France, constituida en Europa y de operación es global, fue autorizada por la CFC bajo el argumento de que no altera las operaciones de las aerolíneas nacionales y tampoco ocasiona una práctica anticompetitiva al tratarse de una “concentración comercial”.
La alianza British-Iberia también fue permitida hace unos años, aun cuando uno de sus comisionados argumentó que no se trataba de una “concentración”.
Cada alianza deberá de ser revisada de un modo particular por la autoridad de competencia. En el caso de las líneas aéreas nacionales no debe ser excepción.
Lo curioso es que no se quiera evaluar la posibilidad de que esa alianza involucre a una aerolínea como Aeroméxico que dirige Andrés Conesa, considerando la sociedad con ese grupo, y las posibilidades que adquiere en lo global.
De concluir las negociaciones, la carta de beneplácito entregada por la delegación de México a la de EU, confirmada por López Meyer, podría anexarse al Memorándum de Entendimiento de las Consultas.
Al margen de que no es necesario en opinión de la SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, incluirla será una muestra de buena voluntad, particularmente después de la sensibilidad que ha despertado este tema entre los representantes de los principales sindicatos aéreos —pilotos, sobrecargos, personal de tierra, controladores aéreos— reunidos en la federación que encabeza Ricardo del Valle, pero también de las aerolíneas agrupadas en la Canaero, de Fernando Flores y, senadores comoAlejandra Barrales, del PRD, y Javier Lozano, del PAN.
Bien lograda la modernización de este acuerdo traería beneficios para los consumidores al incrementarse el número de frecuencias y rutas. Insisto, lo que se ve equivocadamente como una ventaja de Aeroméxico (Eduardo Tricio) y Delta (Richard Anderson), el día de mañana Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar podrían fortalecerse con empresas de EU como American Airlines, United-Continental, Southwest, Jet Blue, o Spirit.
Los códigos compartidos y las alianzas a las que estuvimos acostumbrados los últimos 20 años podrían quedar en el pasado y transformarnos en una región de alto tráfico de pasajeros, precios bajos y carga acorde con un país que no es nodo logístico como lo es hoy Europa. Esa, y ninguna otra, es la intención de esta actualización.

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Firmarán alianza Interjet y American Airlines, nacionales por apertura gradual y SCT ataja

El Vie, 07 de Noviembre de 2014, por Darío Celis
Darío Celis
Darío Celis
Columnista en Excélsior.

Luego de 11 meses de negociaciones, el gobierno de Barack Obama se jugó su última carta con vistas a firmar esta semana un acuerdo con México sobre transporte aéreo. Las aerolíneas estadunidenses pretendían todas las libertades para entrar a México desde cualquier punto.
La postura de las líneas nacionales, a excepción de Aeroméxico, fue conceder segundas y terceras libertades irrestrictas, no así las quintas libertades. Interjet, deMiguel Alemán; Volaris, de Pedro Aspe, y VivaAerobus, de Roberto Alcántara, se opusieron a una mayor apertura.
El punto es que la política de aviación en el vecino país determina que si no se da la quinta libertad irrestricta no conceden la “inmunidad antimonopólica”, un beneficio que pidieron Aeroméxico, de Eduardo Tricio, y su socio Delta Airlines, que presideRichard H. Anderson.
Ése fue el conflicto que generó el grupo que dirige Andrés Conesa en las negociaciones bilaterales de esta semana. La Canaero, que preside Fernando Flores, envió a la SCT una carta respaldando la política aperturista del gobierno. Interjet, Volaris y VivaAerobus no la firmaron.
Estas mismas tres compañías respondieron con sendas cartas que a su vez mandaron a la misma Subsecretaría de Transporte, a cargo ahora de Yuriria Mascott, en las que dejaban clara su postura: no avalaban nuevas quintas libertades, ni mucho menos hacer las existentes irrestrictas.
La aviación mexicana genera 150 mil empleos directos, transporta a 14 millones de pasajeros, representa 0.4% del PIB y posee 318 aviones. EU emplea a 9.3 millones de personas, representa 5% del PIB, transporta a 787 millones de personas y tiene siete mil aeronaves.
México estuvo a favor de una apertura ilimitada a las aerolíneas que quieran volar entre dos pares de ciudades. En vuelos charter, solicitaba el derecho de comercializar desde aquí el tramo de regreso a la Unión Americana y en sentido recíproco.
Asimismo, apertura de quintas y séptimas libertades, pero en carga aérea, la salvaguarda que garantice ese acuerdo de “inmunidad antimonopólica” y un año para la entrada en vigor del tratado para que las aerolíneas mexicanas tengan un periodo de adaptación y puedan competir.
A su vez EU quería acceso ilimitado a vuelos entre ambos países, cabotaje sucesivo sin derecho a tráfico (que puedan volar a dos o más puntos dentro de México) y el otorgamiento de quintas libertades (aerolíneas pasando por México, cargando pasajeros y llevándolos a un tercer país).
Le adelanto que en ese contexto del bilateral, Interjet se va convertir en la segunda aerolínea mexicana que se beneficiaría de este acuerdo de “inmunidad antimonopólica” que empujaron Aeroméxico y Delta y que se acordó en principio este miércoles.
Y es que la compañía que dirige José Luis Garza firmará la próxima semana un acuerdo de código compartido ni más ni menos que con American Airlines, que preside Doug Parker. Con ello buscarían hacer efectivo ese beneficio, cuya implementación puede ser inviable en México.
Le decía que habrá que conocer la postura de la Comisión Federal de Competencia Económica. Las políticas públicas no son las mismas allá que aquí, máxime porque este rubro va entrar a una fase de altísimo escrutinio por lo altamente concentrado que está.
British y Virgin
A propósito del tema, fíjese que en el marco del World Travel Market, la secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu, y el gobernador de Quintana Roo, Roberto Borge, se reunieron ayer en Londres con directivos de British Airways, Virgin Atlantic Airways y Sunwing Airlines. La primera, que preside Keith Williams, anunció que a partir del próximo año incrementará a tres frecuencias semanales sus operaciones a los destinos del estado. La segunda, de Richard Branson, y la tercera, presidida porColin Hunter, también expresaron su deseo de incrementar itinerarios a la entidad caribeña. El mercado inglés es el principal país emisor de turistas de Europa a México y a nivel internacional ocupa el tercer sitio, sólo detrás de Estados Unidos y Canadá.
Advent felices
Ayer muy temprano Advent International confirmó el adelanto que le dimos. Nos referimos al lanzamiento de un nuevo fondo por dos mil cien millones de dólares para América Latina. Se denomina LAPEF VI y es el más grande si considera que el anterior lanzado en 2010 era de mil 650 millones de dólares. La pregunta es en qué van aplicar esos recursos porque no logran cuajar negocios en México. Por lo pronto el equipo de Luis Solórzano se muestra muy complacido por el apoyo de los más de 60 inversionistas institucionales que participaron. Y pues cómo no si la pequeña oficina de no más de una decena de ejecutivos se a va embolsar aproximadamente 50 millones de dólares en comisiones y honorarios. Los negocios financieros.