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19 diciembre 2011
DEL CORREO DEL BLOG
Todos hacen negocios y nosotros en la espera de que se decidan los del desgobierno, pero eso sí, felipito dandose de golpes de pecho y rezando a los pies de la Virgen de Guadalupe, expiando culpas y pecados, como a principios del siglo pasado lo hacian los hacendados, cada fin de semana después de romperle la madre a los trabajadores con su tienda raya.
ATW's Skypaths 12/19/11
AirTran Airways will launch daily Orange County service to Cabo and Mexico City, as well as San Antonio service to Cancun (4X-weekly) and Mexico City (daily), "as early as May 24, 2012." It will also launch daily service to Orange County from San Francisco and Las Vegas June 3.
Aeromexico launched 3X-weekly Zacatecas-Chicago O'Hare service.
ATW Home » Airline Finance / Data »
American CEO says Chapter 11 to be 'complex,' warns of takeover attempts
By Aaron Karp | December 19, 2011
Even though American Airlines (AA) is in a relatively strong position for a bankrupt airline—with $4.1 billion in cash on hand, more than $6 billion in revenue generated quarterly and an expansive network underpinned by oneworld membership and other international partnerships—chairman, president and CEO Tom Horton acknowledged last week that the Chapter 11 process will be "complex" (ATW Daily News, Nov. 30).
He warned the company's employees in a Dec. 15 letter that "it will undoubtedly be a path with many twists and turns—much will be unpredictable."
Horton told workers that AA "will have to change the way we do business," necessitating "very tough and sometimes unpopular decisions that will impact people's lives. We will restructure our debt and aircraft leases, and as we do we will undoubtedly need to ground some planes and resize our network before we can turn the corner and grow again. And, regrettably, we will most certainly end the process with fewer people than we have today." AA entered into Chapter 11 with about 80,000 employees.
AA's new CEO emphasized that achieving "next-generation, competitive labor contracts" is critical to the restructuring. "Level the playing field [with other US legacy airlines] and American will win," he said. "It doesn't take too much imagination to picture what we can do … once we have a competitive cost and capital structure in place."
But, he cautioned in his letter, "outside parties … may try to knock us off our path. Some will say we should shrink the company dramatically, close hubs and lay off thousands more to create the greatest value for creditors. Some will say the company should be sold or broken up. And as we've seen before in this industry, there may be opportunists who wish to acquire our company while we are in this situation … Internal discord will not serve us well."
ATW's Skypaths 12/19/11
AirTran Airways will launch daily Orange County service to Cabo and Mexico City, as well as San Antonio service to Cancun (4X-weekly) and Mexico City (daily), "as early as May 24, 2012." It will also launch daily service to Orange County from San Francisco and Las Vegas June 3.
Aeromexico launched 3X-weekly Zacatecas-Chicago O'Hare service.
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American CEO says Chapter 11 to be 'complex,' warns of takeover attempts
By Aaron Karp | December 19, 2011
Even though American Airlines (AA) is in a relatively strong position for a bankrupt airline—with $4.1 billion in cash on hand, more than $6 billion in revenue generated quarterly and an expansive network underpinned by oneworld membership and other international partnerships—chairman, president and CEO Tom Horton acknowledged last week that the Chapter 11 process will be "complex" (ATW Daily News, Nov. 30).
He warned the company's employees in a Dec. 15 letter that "it will undoubtedly be a path with many twists and turns—much will be unpredictable."
Horton told workers that AA "will have to change the way we do business," necessitating "very tough and sometimes unpopular decisions that will impact people's lives. We will restructure our debt and aircraft leases, and as we do we will undoubtedly need to ground some planes and resize our network before we can turn the corner and grow again. And, regrettably, we will most certainly end the process with fewer people than we have today." AA entered into Chapter 11 with about 80,000 employees.
AA's new CEO emphasized that achieving "next-generation, competitive labor contracts" is critical to the restructuring. "Level the playing field [with other US legacy airlines] and American will win," he said. "It doesn't take too much imagination to picture what we can do … once we have a competitive cost and capital structure in place."
But, he cautioned in his letter, "outside parties … may try to knock us off our path. Some will say we should shrink the company dramatically, close hubs and lay off thousands more to create the greatest value for creditors. Some will say the company should be sold or broken up. And as we've seen before in this industry, there may be opportunists who wish to acquire our company while we are in this situation … Internal discord will not serve us well."
DEL CORREO DEL BLOG
Reconocen nuevos acreedores de Mexicana
La mayoría de los nuevos acreedores son clientes de la aerolínea que tienen la última prioridad de pago.
El total de acreedores comunes sin garantía de la aerolínea se elevó a 12 mil 175
Víctor Fuentes
Ciudad de México (19 diciembre 2011).- Un magistrado federal reconoció a casi mil 600 acreedores adicionales de Mexicana de Aviación, luego de resolver decenas de apelaciones promovidas contra el fallo dictado en diciembre de 2010 por el juez de primera instancia que lleva el concurso mercantil de la aerolínea.
Jaime Marroquín Zaleta, del Segundo Tribunal Unitario en Materias Civil y Administrativa, notificó el jueves, luego de un año de trabajo, la sentencia de casi mil páginas en la que revisó todos los reclamos de acreedores inconformes con los montos fijados por el juez Felipe Consuelo Soto.
Casi la totalidad de los mil 571 nuevos acreedores comunes son dueños de boletos de Mexicana o de viajes VTP vendidos por la aerolínea, representados por la Profeco, que no fueron incluidos en la sentencia de primera instancia y a quienes se reconocieron deudas que oscilan entre 5 mil y 30 mil pesos en promedio.
El magistrado también ordenó incrementar en 25 por ciento los créditos en favor de pasajeros que ya aparecían en la sentencia inicial, pues esa es la indemnización que ordena la Ley de Aviación Civil en caso de incumplimiento de servicios.
El único nuevo acreedor relevante es el bufete neoyorquino Milbank, Tweed, Hadley & McCloy, que llevó el caso de Mexicana ante cortes estadounidenses, y logró que se le reconozca una deuda de 324 mil dólares.
Banorte, en tanto, logró que se le reconozca como acreedor con garantía prendaria, no como acreedor común, por un monto de mil 322 millones de pesos.
La sentencia no cuantifica el total de pasivos de Mexicana, que se estiman entre 11 mil y 12 mil millones de pesos, e inexplicablemente el magistrado la publicó censurando todos los nombres propios, no obstante que ya habían sido difundidos al darse a conocer el fallo de primera instancia.
Con los cambios ordenados por Marroquín, el total de acreedores comunes sin garantía se elevó a 12 mil 175. Estos acreedores tienen la última prioridad de cobro, y en caso de una quiebra recuperarán un porcentaje mínimo de la deuda.
La primera prioridad de cobro la tienen alrededor de 7 mil empleados, y Marroquín aclaró que de ser necesario, se podrá afectar a los acreedores con garantía para cubrir las deudas con los trabajadores.
El magistrado se negó a reconocer el derecho de 36 sobrecargos a la jubilación o el retiro anticipado y desechó un reclamo de un piloto por 24 millones de pesos.
La segunda prioridad será para Banorte, Bancomext y Aeropuertos y Servicios Auxiliares, pues tienen créditos con garantía.
En el caso de Bancomext, ya hizo buena dicha garantía al quedarse con aviones de Mexicana, mientras que con ASA hay un crédito hipotecario por mil 183 millones de pesos.
La tercera prioridad es para 50 créditos fiscales con el IMSS, el SAT y otras dependencias federales, que suman mil 412 millones de pesos, lo que agregado al crédito de ASA y deudas con el AICM, convierte al Gobierno en el acreedor más importante.
La fabricante de turbinas IAE International Aero Engines tiene "privilegio especial" para recuperar casi 53 millones de pesos, y después de ella siguen los acreedores comunes, de los que la propia IAE es el más importante, pues se le deben 766 millones de pesos adicionales a los del crédito "privilegiado".
El juez Consuelo fijó para el 10 de febrero el plazo para que algún inversionista aporte capital que permita un convenio de reestructura, o de lo contrario la empresa sería declarada en quiebra y se liquidarían sus bienes.
Hora de publicación: 14:00 hrs
La mayoría de los nuevos acreedores son clientes de la aerolínea que tienen la última prioridad de pago.
El total de acreedores comunes sin garantía de la aerolínea se elevó a 12 mil 175
Víctor Fuentes
Ciudad de México (19 diciembre 2011).- Un magistrado federal reconoció a casi mil 600 acreedores adicionales de Mexicana de Aviación, luego de resolver decenas de apelaciones promovidas contra el fallo dictado en diciembre de 2010 por el juez de primera instancia que lleva el concurso mercantil de la aerolínea.
Jaime Marroquín Zaleta, del Segundo Tribunal Unitario en Materias Civil y Administrativa, notificó el jueves, luego de un año de trabajo, la sentencia de casi mil páginas en la que revisó todos los reclamos de acreedores inconformes con los montos fijados por el juez Felipe Consuelo Soto.
Casi la totalidad de los mil 571 nuevos acreedores comunes son dueños de boletos de Mexicana o de viajes VTP vendidos por la aerolínea, representados por la Profeco, que no fueron incluidos en la sentencia de primera instancia y a quienes se reconocieron deudas que oscilan entre 5 mil y 30 mil pesos en promedio.
El magistrado también ordenó incrementar en 25 por ciento los créditos en favor de pasajeros que ya aparecían en la sentencia inicial, pues esa es la indemnización que ordena la Ley de Aviación Civil en caso de incumplimiento de servicios.
El único nuevo acreedor relevante es el bufete neoyorquino Milbank, Tweed, Hadley & McCloy, que llevó el caso de Mexicana ante cortes estadounidenses, y logró que se le reconozca una deuda de 324 mil dólares.
Banorte, en tanto, logró que se le reconozca como acreedor con garantía prendaria, no como acreedor común, por un monto de mil 322 millones de pesos.
La sentencia no cuantifica el total de pasivos de Mexicana, que se estiman entre 11 mil y 12 mil millones de pesos, e inexplicablemente el magistrado la publicó censurando todos los nombres propios, no obstante que ya habían sido difundidos al darse a conocer el fallo de primera instancia.
Con los cambios ordenados por Marroquín, el total de acreedores comunes sin garantía se elevó a 12 mil 175. Estos acreedores tienen la última prioridad de cobro, y en caso de una quiebra recuperarán un porcentaje mínimo de la deuda.
La primera prioridad de cobro la tienen alrededor de 7 mil empleados, y Marroquín aclaró que de ser necesario, se podrá afectar a los acreedores con garantía para cubrir las deudas con los trabajadores.
El magistrado se negó a reconocer el derecho de 36 sobrecargos a la jubilación o el retiro anticipado y desechó un reclamo de un piloto por 24 millones de pesos.
La segunda prioridad será para Banorte, Bancomext y Aeropuertos y Servicios Auxiliares, pues tienen créditos con garantía.
En el caso de Bancomext, ya hizo buena dicha garantía al quedarse con aviones de Mexicana, mientras que con ASA hay un crédito hipotecario por mil 183 millones de pesos.
La tercera prioridad es para 50 créditos fiscales con el IMSS, el SAT y otras dependencias federales, que suman mil 412 millones de pesos, lo que agregado al crédito de ASA y deudas con el AICM, convierte al Gobierno en el acreedor más importante.
La fabricante de turbinas IAE International Aero Engines tiene "privilegio especial" para recuperar casi 53 millones de pesos, y después de ella siguen los acreedores comunes, de los que la propia IAE es el más importante, pues se le deben 766 millones de pesos adicionales a los del crédito "privilegiado".
El juez Consuelo fijó para el 10 de febrero el plazo para que algún inversionista aporte capital que permita un convenio de reestructura, o de lo contrario la empresa sería declarada en quiebra y se liquidarían sus bienes.
Hora de publicación: 14:00 hrs
MEXICANA DE AVIACIÓN, LA QUIEBRA PLANEADA
MEXICANA DE AVIACIÓN
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La quiebra planeada
Todo indica que al gobierno no le interesa que Mexicana de Aviación vuelva a volar. Más bien parece que lo quiere evitar a toda costa. La serie de obstáculos que se le han puesto al salvamento de la que fue la principal línea aérea del país tiene trasfondo: un plan para que Aeroméxico, Interjet y Volaris llenen el hueco que deja aquélla. El problema es que en la rebatiña por el mercado, los beneficiados acaban siendo las aerolíneas y los capitales extranjeros... incluso disfrazados de mexicanos
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domingo, 18 de diciembre de 2011
JENARO VILLAMIL
MÉXICO, DF (Apro).- A más de 15 meses de que Mexicana de Aviación suspendiera sus vuelos –el 28 de agosto de 2010–, tras el desfile de 29 posibles compradores y el intento frustrado de tres grupos (PC Capital, Med Atlántica e Iván Barona) por adquirir la principal compañía nacional en este ramo, los grandes beneficiarios son los inversionistas extranjeros que están detrás de Aeroméxico, Volaris e Interjet y que pretenden quedarse con 30% del mercado que tenía la empresa que el grupo de Gastón Azcárraga dejó en la insolvencia.
Por otra parte los más afectados por la ausencia de Mexicana son los consumidores, quienes se han enfrentado a un incremento real de 40% de los precios del boletaje –según estudio del Tecnológico de Monterrey– y los trabajadores de los tres sindicatos que han buscado salvar sus fuentes de empleo y su participación accionaria de 5% en la compañía, ante el riesgo de que el 10 de febrero de 2012 la empresa se declare en quiebra y no pueda volver a volar.
Informes de la compañía revelan que Mexicana de Aviación está lista para volar desde noviembre de este año, ya que en el proceso de concurso mercantil y saneamiento ha disminuido de 17 mil a 4 mil millones de pesos sus pasivos: con sus acreedores ha renegociado deudas de 10 mil a 700 millones de pesos, el pasivo laboral ha bajado a 971 millones de pesos, con el gobierno federal ha disminuido a mil 200 millones de pesos y sus gastos operativos están en 829 millones de pesos.
"La empresa está lista para volar. Mexicana tiene mucho más valor ahora que antes. Hemos llegado a un acuerdo laboral con ASPA (el sindicato de pilotos) para disminuir en 65% el costo laboral, somos la tercera marca mexicana más conocida en el mundo, pero las autoridades han ido retrasando el proceso", sintetiza Adolfo Crespo, director de Comunicación Corporativa de Mexicana.
FALTA VOLUNTAD POLÍTICA
Por su parte, el juez Felipe Consuelo Soto, responsable del juicio por concurso mercantil, ha insistido públicamente en la falta de voluntad política del gobierno de Felipe Calderón para evitar que la línea se declare en quiebra y deje de operar definitivamente.
"Al tratarse de una empresa bandera de la aviación, con su importancia y todo lo que tiene para iniciar el arranque, el gobierno podría dar otras facilidades a los inversionistas y a los propios trabajadores, esquemas de inversión que después de reactivada la empresa pueda ir recuperando", declaró el magistrado, juez decimoprimero de Distrito en Materia Civil del Distrito Federal, a la agencia CNN-Expansión.
"En estos 15 meses, de todo lo que generaba Mexicana, como impulso a la economía y divisas, se ha perdido mucho", reiteró Consuelo Soto, quien tuvo graves diferencias con las autoridades de las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y del Trabajo ante el episodio reciente del intento de compra de Iván Barona, empresario minero, último interesado públicamente en adquirir la empresa apoyado por Med Atlántica, del español Christian Cadenas.
Finalmente Barona desistió en la última semana de noviembre, luego del mandato del juez Consuelo de que se investigara la validez de los documentos que había presentado para restructurar Mexicana.
Actualmente hay tres grupos interesados en la adquisición de la aerolínea, pero sus nombres se mantienen en estricta confidencialidad ante las dificultades que se han presentado e incluso las presuntas amenazas y advertencias que otros empresarios recibieron para que no invirtieran en la compañía.
El ahora exsecretario de Trabajo, Javier Lozano, mantuvo una posición a favor de la quiebra de Mexicana. Apenas el pasado 17 de noviembre les sugirió a los trabajadores que valoraran la pertinencia de ser liquidados antes de que los activos de la aerolínea se sigan depreciando:
"La peor de las sorpresas que se pueden llevar es que se generen expectativas de que lleguen los recursos, pero, como ha sucedido con anteriores inversionistas, el capital no se presente", les dijo.
"Aunque no le guste al juez Felipe Consuelo, eventualmente tendría que declarar una quiebra de Mexicana", afirmó Lozano, de acuerdo con el despacho informativo de la agencia Notimex.
FAVORITISMO A OTRAS COMPAÑÍAS
Mexicana se ha sumado a la lista de compañías aéreas que suspendieron actividades este sexenio: Avolar, Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Azteca. En contraste, las más beneficiadas con la desaparición de la competencia han sido Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Hay un plan para favorecer a estas tres y se demuestra en un convenio firmado el 27 de octubre de 2005 entre la SCT y los representantes de los grupos aeroportuarios del Sureste (Asur), del Pacífico (GAP) y del Centro Norte (GACN) para otorgar "incentivos" que beneficiaran a las dos líneas aéreas que operaban desde el aeropuerto internacional de Toluca: Interjet y Volaris.
El documento, cuya copia obtuvo Proceso, detalla cómo el gobierno federal obligó a estos grupos a cobrar 50% menos en las cuotas por aterrizaje, estacionamiento, pasillos, seguridad y mostradores en viajes desde y hacia Toluca, subsidiando así los vuelos de Interjet y Volaris desde esa terminal.
La justificación fue "desconcentrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en apoyo al Programa para Atender la Demanda de Servicios Aeroportuarios en el Centro del País y al Programa de Impulso al Crecimiento de la Aviación Troncal y Regional que lleva a cabo el gobierno federal".
El mismo convenio establece subsidios fiscales en servicios de radiocomunicación que otorgan los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano así como en cuotas a servicios de combustible.
A raíz de la salida de Aviacsa y de Mexicana del mercado aeronáutico, Volaris, Interjet y Aeroméxico (especialmente su línea de "bajo costo", Aeroméxico Connect) han sido las más beneficiadas con nuevas rutas y mayor presencia en el AICM.
Pero paradójicamente la flota de aviones comerciales disminuyó (pasó de 287 en julio de 2010 a 180 en marzo de 2011), el servicio se degradó, el precio real del boleto subió y las aerolíneas estadunidenses ocuparon el segmento de mercado que antes tenía Mexicana en vuelos al extranjero.
LOS BENEFICIADOS
En septiembre de 2010, a unos días de la suspensión de los servicios de Mexicana (que tenía 28% del mercado) Grupo Aeroméxico incrementó su participación en 12 puntos porcentuales (46.5%), Interjet incrementó nueve puntos al pasar de 13 a 22% de la cuota total del mercado y Volaris ganó 5.5 puntos al subir de 12.5 a 18%, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT.
En su informe estadístico comparativo de octubre de 2010 a octubre de 2011, la DGAC revela que el mayor crecimiento en pasajeros transportados en vuelos nacionales fue de Interjet: pasó de 330 mil a 546 mil (25% del mercado nacional), Aeroméxico disminuyó ligeramente de 930 mil a 887 mil (mantiene una cuota de 41%) y Volaris pasó de 327 mil a 399 mil (18% del total). Otra línea, Vivaaerobús, subió de 203 mil a 237 mil pasajeros (11%).
Por el contrario las compañías estadunidenses y centroamericanas se beneficiaron con la salida de Mexicana, que antes de suspender sus operaciones transportaba más del doble de pasajeros al extranjero que Aeroméxico. Mexicana tenía 20% y Aeroméxico 10% del total.
Entre octubre de 2010 y el mismo mes de 2011, las dos empresas mexicanas que transportaban pasajeros en vuelos internacionales (Aeroméxico y Volaris) disminuyeron de 5.6 a 3.9 millones de personas. En contraste, las aerolíneas extranjeras subieron de 14.9 millones a 17.1 millones. Es decir, 2.2 millones de pasajeros en vuelos internacionales fueron ganados por compañías extranjeras.
Las aerolíneas estadunidenses fueron las más beneficiadas con el volumen de pasajeros transportados al extranjero desde México: pasaron de 11 a 12.3 millones entre 2010 y 2011. Las de Canadá aumentaron de 1.2 a 1.6 millones y las de Centro y Sudamérica pasaron de 998 mil a 1.4 millones, de acuerdo con datos de la DGAC al 31 de octubre de 2011.
La cuota de 20% que tenía Mexicana en el número de vuelos y pasajeros al extranjero benefició sobre todo a las estadunidenses United Airlines y a Continental Airlines.
MÁS CAPITAL EXTRANJERO
El artículo 7 de la Ley de Inversión Extranjera establece un tope máximo de 25% de la tenencia accionaria foránea en las compañías aéreas mexicanas. Pero en Aeroméxico y Volaris este tope se ha violado para beneficiar a fondos de inversión extranjeros, principalmente estadunidenses y centro y sudamericanos.
Al 1 de noviembre de 2011, en Aeroméxico 44.7% de la tenencia accionaria está en manos de Telecomunicaciones Holding Mx, una subsidiaria de Citigroup, accionista mayoritario de Banamex. Citigroup incrementó su participación bajo la figura de "inversión extranjera neutra" autorizada por la Secretaría de Hacienda desde mayo de 2002.
Los otros 15 consejeros propietarios mexicanos en Aeroméxico tienen una participación mínima y pulverizada: Banco Inbursa, de Carlos Slim, tiene 4.98% a través del fideicomiso 1542; los pilotos poseen 4%; Valentín Díez Morodo, del Grupo Modelo, posee 3.18%, igual porcentaje que Juan Francisco Beckman Vidal, propietario del Grupo Cuervo; Fernando Canales Clariond y sus parientes Marcelo, Susana y María del Consuelo Canales tienen cada uno 1.99%; Eduardo Tricio Haro, principal accionista de Grupo Lala, cuenta con 1.29% y María Asunción Aramburuzabala –la "mujer más rica" del país– y su hermana Lucrecia tienen poco más de 2%.
María Asunción Aramburuzabala, del Grupo Modelo, fue una de las 29 inversionistas que mostró interés en adquirir Mexicana de Aviación, pero finalmente desistió. Al parecer fueron las presiones y obstáculos oficiales que desinteresaron a la también exaccionista de Grupo Televisa.
EL CASO VOLARIS
El caso de Grupo Volaris, empresa creada y dirigida por Pedro Aspe Armella, secretario de Hacienda durante el sexenio salinista, también apunta a una mayor participación accionaria foránea, a pesar del tope.
En julio de 2010 Grupo Televisa y Grupo Inbursa vendieron las participaciones de 25% que cada uno tenía en la aerolínea, a un grupo de inversionistas que se unieron al fondo de inversión extranjera Indigo Partners, presidido por Bill Franke, exdirector y presidente de American West Airlines. Esta firma tiene participación en la línea estadunidense Spirit Airlines, en Tiger de Singapur, en la rusa Avianova y en la húngara Wizz Air.
Volaris nació en 2005 con una inversión de 100 millones de dólares en el Fondo Protego-Discovery, donde participaron tanto Aspe (a través del fondo Discovery Ameritas), como Emilio Azcárraga Jean y Carlos Slim, así como la compañía aérea salvadoreña Taca, que se fusionó con la colombiana Avianca. Estos grupos mantienen su participación accionaria en Volaris.
A fines de enero de 2011 el director general de Interjet, José Luis Garza, denunció ante la SCT que la inversión foránea en Volaris, Aeroméxico y Vivaaerobús (donde hay fondos de Ryan Air) violan el tope de 25% establecido en la Ley de Inversión Extranjera.
Paradójicamente unas semanas antes Miguel Alemán Magnani, hijo de Miguel Alemán Velasco, había declarado que Interjet también evaluaba la posibilidad de una mayor participación de accionistas estadunidenses en la compañía de bajo costo que se ha convertido en la segunda más importante del mercado nacional.
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La quiebra planeada
Todo indica que al gobierno no le interesa que Mexicana de Aviación vuelva a volar. Más bien parece que lo quiere evitar a toda costa. La serie de obstáculos que se le han puesto al salvamento de la que fue la principal línea aérea del país tiene trasfondo: un plan para que Aeroméxico, Interjet y Volaris llenen el hueco que deja aquélla. El problema es que en la rebatiña por el mercado, los beneficiados acaban siendo las aerolíneas y los capitales extranjeros... incluso disfrazados de mexicanos
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domingo, 18 de diciembre de 2011
JENARO VILLAMIL
MÉXICO, DF (Apro).- A más de 15 meses de que Mexicana de Aviación suspendiera sus vuelos –el 28 de agosto de 2010–, tras el desfile de 29 posibles compradores y el intento frustrado de tres grupos (PC Capital, Med Atlántica e Iván Barona) por adquirir la principal compañía nacional en este ramo, los grandes beneficiarios son los inversionistas extranjeros que están detrás de Aeroméxico, Volaris e Interjet y que pretenden quedarse con 30% del mercado que tenía la empresa que el grupo de Gastón Azcárraga dejó en la insolvencia.
Por otra parte los más afectados por la ausencia de Mexicana son los consumidores, quienes se han enfrentado a un incremento real de 40% de los precios del boletaje –según estudio del Tecnológico de Monterrey– y los trabajadores de los tres sindicatos que han buscado salvar sus fuentes de empleo y su participación accionaria de 5% en la compañía, ante el riesgo de que el 10 de febrero de 2012 la empresa se declare en quiebra y no pueda volver a volar.
Informes de la compañía revelan que Mexicana de Aviación está lista para volar desde noviembre de este año, ya que en el proceso de concurso mercantil y saneamiento ha disminuido de 17 mil a 4 mil millones de pesos sus pasivos: con sus acreedores ha renegociado deudas de 10 mil a 700 millones de pesos, el pasivo laboral ha bajado a 971 millones de pesos, con el gobierno federal ha disminuido a mil 200 millones de pesos y sus gastos operativos están en 829 millones de pesos.
"La empresa está lista para volar. Mexicana tiene mucho más valor ahora que antes. Hemos llegado a un acuerdo laboral con ASPA (el sindicato de pilotos) para disminuir en 65% el costo laboral, somos la tercera marca mexicana más conocida en el mundo, pero las autoridades han ido retrasando el proceso", sintetiza Adolfo Crespo, director de Comunicación Corporativa de Mexicana.
FALTA VOLUNTAD POLÍTICA
Por su parte, el juez Felipe Consuelo Soto, responsable del juicio por concurso mercantil, ha insistido públicamente en la falta de voluntad política del gobierno de Felipe Calderón para evitar que la línea se declare en quiebra y deje de operar definitivamente.
"Al tratarse de una empresa bandera de la aviación, con su importancia y todo lo que tiene para iniciar el arranque, el gobierno podría dar otras facilidades a los inversionistas y a los propios trabajadores, esquemas de inversión que después de reactivada la empresa pueda ir recuperando", declaró el magistrado, juez decimoprimero de Distrito en Materia Civil del Distrito Federal, a la agencia CNN-Expansión.
"En estos 15 meses, de todo lo que generaba Mexicana, como impulso a la economía y divisas, se ha perdido mucho", reiteró Consuelo Soto, quien tuvo graves diferencias con las autoridades de las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y del Trabajo ante el episodio reciente del intento de compra de Iván Barona, empresario minero, último interesado públicamente en adquirir la empresa apoyado por Med Atlántica, del español Christian Cadenas.
Finalmente Barona desistió en la última semana de noviembre, luego del mandato del juez Consuelo de que se investigara la validez de los documentos que había presentado para restructurar Mexicana.
Actualmente hay tres grupos interesados en la adquisición de la aerolínea, pero sus nombres se mantienen en estricta confidencialidad ante las dificultades que se han presentado e incluso las presuntas amenazas y advertencias que otros empresarios recibieron para que no invirtieran en la compañía.
El ahora exsecretario de Trabajo, Javier Lozano, mantuvo una posición a favor de la quiebra de Mexicana. Apenas el pasado 17 de noviembre les sugirió a los trabajadores que valoraran la pertinencia de ser liquidados antes de que los activos de la aerolínea se sigan depreciando:
"La peor de las sorpresas que se pueden llevar es que se generen expectativas de que lleguen los recursos, pero, como ha sucedido con anteriores inversionistas, el capital no se presente", les dijo.
"Aunque no le guste al juez Felipe Consuelo, eventualmente tendría que declarar una quiebra de Mexicana", afirmó Lozano, de acuerdo con el despacho informativo de la agencia Notimex.
FAVORITISMO A OTRAS COMPAÑÍAS
Mexicana se ha sumado a la lista de compañías aéreas que suspendieron actividades este sexenio: Avolar, Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Azteca. En contraste, las más beneficiadas con la desaparición de la competencia han sido Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Hay un plan para favorecer a estas tres y se demuestra en un convenio firmado el 27 de octubre de 2005 entre la SCT y los representantes de los grupos aeroportuarios del Sureste (Asur), del Pacífico (GAP) y del Centro Norte (GACN) para otorgar "incentivos" que beneficiaran a las dos líneas aéreas que operaban desde el aeropuerto internacional de Toluca: Interjet y Volaris.
El documento, cuya copia obtuvo Proceso, detalla cómo el gobierno federal obligó a estos grupos a cobrar 50% menos en las cuotas por aterrizaje, estacionamiento, pasillos, seguridad y mostradores en viajes desde y hacia Toluca, subsidiando así los vuelos de Interjet y Volaris desde esa terminal.
La justificación fue "desconcentrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en apoyo al Programa para Atender la Demanda de Servicios Aeroportuarios en el Centro del País y al Programa de Impulso al Crecimiento de la Aviación Troncal y Regional que lleva a cabo el gobierno federal".
El mismo convenio establece subsidios fiscales en servicios de radiocomunicación que otorgan los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano así como en cuotas a servicios de combustible.
A raíz de la salida de Aviacsa y de Mexicana del mercado aeronáutico, Volaris, Interjet y Aeroméxico (especialmente su línea de "bajo costo", Aeroméxico Connect) han sido las más beneficiadas con nuevas rutas y mayor presencia en el AICM.
Pero paradójicamente la flota de aviones comerciales disminuyó (pasó de 287 en julio de 2010 a 180 en marzo de 2011), el servicio se degradó, el precio real del boleto subió y las aerolíneas estadunidenses ocuparon el segmento de mercado que antes tenía Mexicana en vuelos al extranjero.
LOS BENEFICIADOS
En septiembre de 2010, a unos días de la suspensión de los servicios de Mexicana (que tenía 28% del mercado) Grupo Aeroméxico incrementó su participación en 12 puntos porcentuales (46.5%), Interjet incrementó nueve puntos al pasar de 13 a 22% de la cuota total del mercado y Volaris ganó 5.5 puntos al subir de 12.5 a 18%, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT.
En su informe estadístico comparativo de octubre de 2010 a octubre de 2011, la DGAC revela que el mayor crecimiento en pasajeros transportados en vuelos nacionales fue de Interjet: pasó de 330 mil a 546 mil (25% del mercado nacional), Aeroméxico disminuyó ligeramente de 930 mil a 887 mil (mantiene una cuota de 41%) y Volaris pasó de 327 mil a 399 mil (18% del total). Otra línea, Vivaaerobús, subió de 203 mil a 237 mil pasajeros (11%).
Por el contrario las compañías estadunidenses y centroamericanas se beneficiaron con la salida de Mexicana, que antes de suspender sus operaciones transportaba más del doble de pasajeros al extranjero que Aeroméxico. Mexicana tenía 20% y Aeroméxico 10% del total.
Entre octubre de 2010 y el mismo mes de 2011, las dos empresas mexicanas que transportaban pasajeros en vuelos internacionales (Aeroméxico y Volaris) disminuyeron de 5.6 a 3.9 millones de personas. En contraste, las aerolíneas extranjeras subieron de 14.9 millones a 17.1 millones. Es decir, 2.2 millones de pasajeros en vuelos internacionales fueron ganados por compañías extranjeras.
Las aerolíneas estadunidenses fueron las más beneficiadas con el volumen de pasajeros transportados al extranjero desde México: pasaron de 11 a 12.3 millones entre 2010 y 2011. Las de Canadá aumentaron de 1.2 a 1.6 millones y las de Centro y Sudamérica pasaron de 998 mil a 1.4 millones, de acuerdo con datos de la DGAC al 31 de octubre de 2011.
La cuota de 20% que tenía Mexicana en el número de vuelos y pasajeros al extranjero benefició sobre todo a las estadunidenses United Airlines y a Continental Airlines.
MÁS CAPITAL EXTRANJERO
El artículo 7 de la Ley de Inversión Extranjera establece un tope máximo de 25% de la tenencia accionaria foránea en las compañías aéreas mexicanas. Pero en Aeroméxico y Volaris este tope se ha violado para beneficiar a fondos de inversión extranjeros, principalmente estadunidenses y centro y sudamericanos.
Al 1 de noviembre de 2011, en Aeroméxico 44.7% de la tenencia accionaria está en manos de Telecomunicaciones Holding Mx, una subsidiaria de Citigroup, accionista mayoritario de Banamex. Citigroup incrementó su participación bajo la figura de "inversión extranjera neutra" autorizada por la Secretaría de Hacienda desde mayo de 2002.
Los otros 15 consejeros propietarios mexicanos en Aeroméxico tienen una participación mínima y pulverizada: Banco Inbursa, de Carlos Slim, tiene 4.98% a través del fideicomiso 1542; los pilotos poseen 4%; Valentín Díez Morodo, del Grupo Modelo, posee 3.18%, igual porcentaje que Juan Francisco Beckman Vidal, propietario del Grupo Cuervo; Fernando Canales Clariond y sus parientes Marcelo, Susana y María del Consuelo Canales tienen cada uno 1.99%; Eduardo Tricio Haro, principal accionista de Grupo Lala, cuenta con 1.29% y María Asunción Aramburuzabala –la "mujer más rica" del país– y su hermana Lucrecia tienen poco más de 2%.
María Asunción Aramburuzabala, del Grupo Modelo, fue una de las 29 inversionistas que mostró interés en adquirir Mexicana de Aviación, pero finalmente desistió. Al parecer fueron las presiones y obstáculos oficiales que desinteresaron a la también exaccionista de Grupo Televisa.
EL CASO VOLARIS
El caso de Grupo Volaris, empresa creada y dirigida por Pedro Aspe Armella, secretario de Hacienda durante el sexenio salinista, también apunta a una mayor participación accionaria foránea, a pesar del tope.
En julio de 2010 Grupo Televisa y Grupo Inbursa vendieron las participaciones de 25% que cada uno tenía en la aerolínea, a un grupo de inversionistas que se unieron al fondo de inversión extranjera Indigo Partners, presidido por Bill Franke, exdirector y presidente de American West Airlines. Esta firma tiene participación en la línea estadunidense Spirit Airlines, en Tiger de Singapur, en la rusa Avianova y en la húngara Wizz Air.
Volaris nació en 2005 con una inversión de 100 millones de dólares en el Fondo Protego-Discovery, donde participaron tanto Aspe (a través del fondo Discovery Ameritas), como Emilio Azcárraga Jean y Carlos Slim, así como la compañía aérea salvadoreña Taca, que se fusionó con la colombiana Avianca. Estos grupos mantienen su participación accionaria en Volaris.
A fines de enero de 2011 el director general de Interjet, José Luis Garza, denunció ante la SCT que la inversión foránea en Volaris, Aeroméxico y Vivaaerobús (donde hay fondos de Ryan Air) violan el tope de 25% establecido en la Ley de Inversión Extranjera.
Paradójicamente unas semanas antes Miguel Alemán Magnani, hijo de Miguel Alemán Velasco, había declarado que Interjet también evaluaba la posibilidad de una mayor participación de accionistas estadunidenses en la compañía de bajo costo que se ha convertido en la segunda más importante del mercado nacional.
DEL CORREO DEL BLOG
Estimado anonimo, estas invitado a presentarte ante esta comision de vigilancia para hacerte cualquier aclaracion en cuanto a dudas o situaciones que requieras informacion. ya que como es de todos bien sabido, no se dara informacion o seguimiento a comentarios o situaciones de lo interno a la assa en medios NO OFICIALES. Asi como esta marcado en el estatuto en vigor.
Esta nueva gestion se esta dando a la tarea de dar resultados en pro y para el sobrecargo lo que si te recuerdo es que ese acontecimiento debio ser trabajado por el tribunal interino de ese entonces y tristemente en esta comision no hay consigna alguna por parte de los representantes o agremiados ante el hecho que haces mencion.
De manera personal coincido contigo en los puntos de que no debio de haberse desestabilizado la assa por cuestiones politicas o personales, puntos que en esta nueva gestion estamos tratando
de erradicar.
Asi que te invito a que hagas valida tu calidad de agremiado presentandote ante la comision de vigilancia actual y realizes la consigna ante el hecho que tu mencionas asi como de cuantos tengas pendientes para darles el seguimiento correspondiente.
Dejandote saludos y en espera de tu presencia, dime en que mas te puedo ayudar?
ERICKA DELGADO TREJO
Esta nueva gestion se esta dando a la tarea de dar resultados en pro y para el sobrecargo lo que si te recuerdo es que ese acontecimiento debio ser trabajado por el tribunal interino de ese entonces y tristemente en esta comision no hay consigna alguna por parte de los representantes o agremiados ante el hecho que haces mencion.
De manera personal coincido contigo en los puntos de que no debio de haberse desestabilizado la assa por cuestiones politicas o personales, puntos que en esta nueva gestion estamos tratando
de erradicar.
Asi que te invito a que hagas valida tu calidad de agremiado presentandote ante la comision de vigilancia actual y realizes la consigna ante el hecho que tu mencionas asi como de cuantos tengas pendientes para darles el seguimiento correspondiente.
Dejandote saludos y en espera de tu presencia, dime en que mas te puedo ayudar?
ERICKA DELGADO TREJO
DEL CORREO DEL BLOG
Mexicana se dice confiada para despegar
Reestructurada, la firma se quedaría con una deuda de sólo 4,000 mdp y generaría flujos por 120 mdd; una vez capitalizada con 250 mdd, la compañía puede reanudar operaciones en tan sólo cuatro semanas.
Publicado: Lunes, 19 de diciembre de 2011 a las 06:01
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Pese a que los tiempos para salir del concurso mercantil se agotan y a los obstáculos que ha enfrentado, Mexicana de Aviación tiene posibilidades reales de volver a surcar los cielos y un plan de negocios muy viable, consideraron fuentes de la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Ello luego de que en más de 15 meses han desfilado 29 grupos de inversionistas interesados en adquirirla, sin que ninguno haya podido demostrar su solvencia financiera.
"Yo aún le veo muchas posibilidades, porque tiene el producto, tiempo e interesados", dijo una de las fuentes de la aerolínea consultadas por CNNExpansión, y reveló que la empresa mantiene negociaciones de manera regular con cuatro grupos de inversionistas interesados.
Uno de estos es Grupo Lomex, empresa dedicada al negocio de servicios de helicópteros, aviación ejecutiva, automotriz y alimentos, con 30 años de presencia en el mercado. Esta firma ya hizo la auditoría de compra (Due Dillegence) a Mexicana y está buscando financiamiento.
Otro de los postores es Union Swiss. En un comunicado fechado el 23 de noviembre pasado y firmado por Jean G. Bristol, director de comunicación social de Union Swiss México, se indicaba que la Sociedad Financiera de Objeto Múltiple (Sofom) había desarrollado el Plan Mexicana 2021, el cual ha sido puesto a consideración desde octubre pasado.
"Nuestra propuesta contempla la implementación de flujos de inversión en los próximos 10 años por más de 20 mil millones de dólares, iniciando con un mínimo de 100 aeronaves el primer año de operaciones, esperando un crecimiento conservador de 20 equipos nuevos y nuevos destinos por año", citaba la Sofom. Cabe mencionar que inicialmente la firma tenía la intención de fondear a Avanza Capital, otro de los interesados, pero después se decidió a ir sola.
No obstante que incumplió con la entrega de los 250 millones de dólares (mdd), a que se había comprometido a principios de noviembre pasado, Med Atlántica sigue en la puja por la línea aérea. Las fuentes de Mexicana revelaron que en el proceso hay un cuarto grupo, el cual ha pedido total confidencialidad, aunque hay otros interesados en la compañía pero más atrasados en el proceso, como Avanza Capital.
"El problema más importante a que se ha enfrentado la mayor parte de los grupos es la disponibilidad de los fondos (250 mdd que se han fijado bajo el plan de negocios vigente). Nosotros les hemos dicho que en el momento que muestren el dinero, se firma casi de inmediato el convenio concursal con acreedores", explicó una de las fuentes de Mexicana.
Aseguró que hasta ahora la empresa ha llegado a un acuerdo de reestructura financiera con acreedores que representan el 58% del total de sus adeudos. De un pasivo actual de 17,000 millones de pesos (mdp), los compromisos financieros de la compañía quedarían en sólo 4,000 mdp (casi 80% menos), una vez reestructurada la deuda. Las quitas de deuda con acreedores han sido de 75% a 99%, y en promedio se ubican en poco más de 90%.
Modelo de negocios viable
Una vez reestructurados sus pasivos (incluido el laboral) y capitalizada la empresa con 250 mdd, Mexicana reiniciaría operaciones con un plan de negocios viable, consideraron las fuentes de la línea aérea.
Del total de 250 mdd o aproximadamente 3,600 mdp de recursos frescos que entrarían a la compañía, 970 mdp se destinarían a la liquidación de trabajadores, 1,200 mdp al pago de impuestos, y los restantes 1,430 mdp se enfocarían a gastos pre-operativos y de capital de trabajo.
Las fuentes de la empresa dijeron que las aerolíneas en general son fuertes generadoras de flujo operativo. En este sentido, Mexicana registraría un flujo de 100 a 120 mdd en su segundo año de operaciones.
Conforme a su actual plan de negocios vigente, la aerolínea retomaría operaciones con cinco aviones (propiedad de Bancomext), al mes sumaría cinco más y llegaría a tener 42 aeronaves en un año de actividades.
La empresa cumple con tres de las cuatro capacidades que exige la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para otorgar el certificado de operador aéreo: administrativa, jurídica y operativa. Sólo le falta la financiera, que se cumplirá con la entrada de un socio capitalista.
"Una vez entrando el capital, la compañía estaría en posibilidades de reanudar actividades en cuatro semanas. En julio y agosto de este año fueron recertificados los aviones, tripulaciones y terminales (estaciones a las que llegaría)", comentó una de las fuentes.
El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), propietario de las tres aerolíneas de Grupo Mexicana (Compañía Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link) decidió cancelar las operaciones de estas líneas aéreas ante los graves problemas de liquidez que atravesaban y ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos para cambiar el contrato colectivo con trabajadores y reestructurar pasivos con acreedores.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación tenía una participación de 28.7% en el mercado doméstico de pasaje, ubicándose en segundo lugar después de Aeroméxico (la empresa número 63 de 'Las 500' de Expansión), que poseía un 32%.
Reestructurada, la firma se quedaría con una deuda de sólo 4,000 mdp y generaría flujos por 120 mdd; una vez capitalizada con 250 mdd, la compañía puede reanudar operaciones en tan sólo cuatro semanas.
Publicado: Lunes, 19 de diciembre de 2011 a las 06:01
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Pese a que los tiempos para salir del concurso mercantil se agotan y a los obstáculos que ha enfrentado, Mexicana de Aviación tiene posibilidades reales de volver a surcar los cielos y un plan de negocios muy viable, consideraron fuentes de la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Ello luego de que en más de 15 meses han desfilado 29 grupos de inversionistas interesados en adquirirla, sin que ninguno haya podido demostrar su solvencia financiera.
"Yo aún le veo muchas posibilidades, porque tiene el producto, tiempo e interesados", dijo una de las fuentes de la aerolínea consultadas por CNNExpansión, y reveló que la empresa mantiene negociaciones de manera regular con cuatro grupos de inversionistas interesados.
Uno de estos es Grupo Lomex, empresa dedicada al negocio de servicios de helicópteros, aviación ejecutiva, automotriz y alimentos, con 30 años de presencia en el mercado. Esta firma ya hizo la auditoría de compra (Due Dillegence) a Mexicana y está buscando financiamiento.
Otro de los postores es Union Swiss. En un comunicado fechado el 23 de noviembre pasado y firmado por Jean G. Bristol, director de comunicación social de Union Swiss México, se indicaba que la Sociedad Financiera de Objeto Múltiple (Sofom) había desarrollado el Plan Mexicana 2021, el cual ha sido puesto a consideración desde octubre pasado.
"Nuestra propuesta contempla la implementación de flujos de inversión en los próximos 10 años por más de 20 mil millones de dólares, iniciando con un mínimo de 100 aeronaves el primer año de operaciones, esperando un crecimiento conservador de 20 equipos nuevos y nuevos destinos por año", citaba la Sofom. Cabe mencionar que inicialmente la firma tenía la intención de fondear a Avanza Capital, otro de los interesados, pero después se decidió a ir sola.
No obstante que incumplió con la entrega de los 250 millones de dólares (mdd), a que se había comprometido a principios de noviembre pasado, Med Atlántica sigue en la puja por la línea aérea. Las fuentes de Mexicana revelaron que en el proceso hay un cuarto grupo, el cual ha pedido total confidencialidad, aunque hay otros interesados en la compañía pero más atrasados en el proceso, como Avanza Capital.
"El problema más importante a que se ha enfrentado la mayor parte de los grupos es la disponibilidad de los fondos (250 mdd que se han fijado bajo el plan de negocios vigente). Nosotros les hemos dicho que en el momento que muestren el dinero, se firma casi de inmediato el convenio concursal con acreedores", explicó una de las fuentes de Mexicana.
Aseguró que hasta ahora la empresa ha llegado a un acuerdo de reestructura financiera con acreedores que representan el 58% del total de sus adeudos. De un pasivo actual de 17,000 millones de pesos (mdp), los compromisos financieros de la compañía quedarían en sólo 4,000 mdp (casi 80% menos), una vez reestructurada la deuda. Las quitas de deuda con acreedores han sido de 75% a 99%, y en promedio se ubican en poco más de 90%.
Modelo de negocios viable
Una vez reestructurados sus pasivos (incluido el laboral) y capitalizada la empresa con 250 mdd, Mexicana reiniciaría operaciones con un plan de negocios viable, consideraron las fuentes de la línea aérea.
Del total de 250 mdd o aproximadamente 3,600 mdp de recursos frescos que entrarían a la compañía, 970 mdp se destinarían a la liquidación de trabajadores, 1,200 mdp al pago de impuestos, y los restantes 1,430 mdp se enfocarían a gastos pre-operativos y de capital de trabajo.
Las fuentes de la empresa dijeron que las aerolíneas en general son fuertes generadoras de flujo operativo. En este sentido, Mexicana registraría un flujo de 100 a 120 mdd en su segundo año de operaciones.
Conforme a su actual plan de negocios vigente, la aerolínea retomaría operaciones con cinco aviones (propiedad de Bancomext), al mes sumaría cinco más y llegaría a tener 42 aeronaves en un año de actividades.
La empresa cumple con tres de las cuatro capacidades que exige la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para otorgar el certificado de operador aéreo: administrativa, jurídica y operativa. Sólo le falta la financiera, que se cumplirá con la entrada de un socio capitalista.
"Una vez entrando el capital, la compañía estaría en posibilidades de reanudar actividades en cuatro semanas. En julio y agosto de este año fueron recertificados los aviones, tripulaciones y terminales (estaciones a las que llegaría)", comentó una de las fuentes.
El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), propietario de las tres aerolíneas de Grupo Mexicana (Compañía Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link) decidió cancelar las operaciones de estas líneas aéreas ante los graves problemas de liquidez que atravesaban y ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos para cambiar el contrato colectivo con trabajadores y reestructurar pasivos con acreedores.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación tenía una participación de 28.7% en el mercado doméstico de pasaje, ubicándose en segundo lugar después de Aeroméxico (la empresa número 63 de 'Las 500' de Expansión), que poseía un 32%.
DEL CORREO DEL BLOG
Estimados Compañeros:
A continuación se reproduce el texto integro del reporte de los capitanes Kegel y Zaragoza en relación al viaje que realizaron a la Ciudad de Los Ángeles California con el Dip. Mario Di Constanzo en relación a los bienes de Mexicana.
Reciban un fuerte abrazo.
POR UNA ASPA UNIDA Y FORTALECIDA
Atentamente
Cap. Jesús Fernández Teijeiro Cap. Rafael Gutiérrez Barajas
Presidente Delegación CMA Secretario Delegación CMA
Cap. Juan José Yáñez Maldonado
Secretario del Interior
CAP. JESÚS FERNÁNDEZ TEIJEIRO
PRESIDENTE DELEGACIÓN CMA
ASPA DE MÉXICO
P R E S E N T E
Estimado Cap. Fernández:
Nos permitimos informarle acerca de la reunión que se llevó a cabo por solicitud del Diputado Mario Di Costanzo en la oficina de Mexicana en Los Ángeles, el pasado jueves 15, a la cual asistimos como representantes de ASPA de México; dicha reunión tuvo el propósito de aclarar la supuesta existencia de bienes en el extranjero a nombre de Mexicana; además del Lic. Di Costanzo, participaron la Lic. Maru E. Johansen (VP Legal & Corporate Affairs) y Lourdes Richter (Recursos Humanos para USA, Canadá y Europa) por parte de CMA y por parte de ASSA Claudia Quijas, Secretaria de Prensa.
Como resumen, en la junta el Diputado Di Costanzo hizo los siguientes cuestionamientos:
1.- ¿Cuáles son los “Valuable Assets” que se mencionan en la solicitud del capítulo 15 en la corte de bancarrotas de Nueva York y que se estiman entre US $ 500 millones y US $ 1,000 millones?
2.- ¿De cuáles de esos valores se puede obtener un beneficio económico para los trabajadores de Mexicana?
La Lic. Johansen explicó ampliamente que el procedimiento del capítulo 15 en USA, es un espejo del que se lleva a cabo en México, siendo este último el rector del proceso. La cantidad que se reportó, comprende los valores tangibles e intangibles con los que contaba Mexicana al 2 de agosto del 2010, fecha en que se presentó la solicitud del concurso mercantil. La cantidad que ahí se reporta fue calculada en Xola y la lista de sus partes componentes se encuentra en el Juzgado que lleva el proceso en MEX.
Explicó:
Bienes tangibles, son los escritorios, sillas, etc. que pueda haber en las oficinas que aún operan (ORD, SAT y LAX)
Bienes intangibles son las rutas, los slots, la localización de los espacios en las terminales y aeropuertos y también el prestigio de la marca.
De los bienes intangibles no se puede obtener beneficio alguno pues en el caso de los slots, son propiedad de cada aeropuerto y en el caso de las rutas son resultado de convenios bilaterales en los que Mexicana es “Aerolínea Designada” en las rutas que operaba, por lo que la reglamentación internacional no permite que sean rentadas, cedidas o vendidas. Los bienes intangibles adquieren su real valor solo cuando son utilizados.
La explicación del porque el nombre de Mexicana aparece en los recibos prediales como propietaria de los bienes raíces o inmuebles que renta, se debe a que en Estados Unidos quien paga el impuesto predial es quien adquiere el derecho de posesión (uso, usufructo) pero no es el propietario, por lo tanto Mexicana no es propietaria de ningún bien inmueble, es decir goza de la posesión pero no es propietario.
Concluyendo:
Mexicana no tiene bienes raíces, inversiones ni recursos líquidos en Estados Unidos o Canadá.
Con estas explicaciones, el Dip. Di Costanzo comentó que le quedaron claros los conceptos y quedó satisfecho, agradeciendo a la Lic. Johansen su clara y amplia exposición.
Lamentamos que las expectativas esperanzadoras fueran producto de un interpretación equivocada de la terminología legal de la documentación en que se revisó.
Atentamente
Jaime Fernández Kegel Justo Eduardo Zaragoza Camacho
Núm. Sind. 1733 Núm. Sind. 2395
A continuación se reproduce el texto integro del reporte de los capitanes Kegel y Zaragoza en relación al viaje que realizaron a la Ciudad de Los Ángeles California con el Dip. Mario Di Constanzo en relación a los bienes de Mexicana.
Reciban un fuerte abrazo.
POR UNA ASPA UNIDA Y FORTALECIDA
Atentamente
Cap. Jesús Fernández Teijeiro Cap. Rafael Gutiérrez Barajas
Presidente Delegación CMA Secretario Delegación CMA
Cap. Juan José Yáñez Maldonado
Secretario del Interior
Ciudad de México, D.F., Diciembre 17 2011
CAP. JESÚS FERNÁNDEZ TEIJEIRO
PRESIDENTE DELEGACIÓN CMA
ASPA DE MÉXICO
P R E S E N T E
Estimado Cap. Fernández:
Nos permitimos informarle acerca de la reunión que se llevó a cabo por solicitud del Diputado Mario Di Costanzo en la oficina de Mexicana en Los Ángeles, el pasado jueves 15, a la cual asistimos como representantes de ASPA de México; dicha reunión tuvo el propósito de aclarar la supuesta existencia de bienes en el extranjero a nombre de Mexicana; además del Lic. Di Costanzo, participaron la Lic. Maru E. Johansen (VP Legal & Corporate Affairs) y Lourdes Richter (Recursos Humanos para USA, Canadá y Europa) por parte de CMA y por parte de ASSA Claudia Quijas, Secretaria de Prensa.
Como resumen, en la junta el Diputado Di Costanzo hizo los siguientes cuestionamientos:
1.- ¿Cuáles son los “Valuable Assets” que se mencionan en la solicitud del capítulo 15 en la corte de bancarrotas de Nueva York y que se estiman entre US $ 500 millones y US $ 1,000 millones?
2.- ¿De cuáles de esos valores se puede obtener un beneficio económico para los trabajadores de Mexicana?
La Lic. Johansen explicó ampliamente que el procedimiento del capítulo 15 en USA, es un espejo del que se lleva a cabo en México, siendo este último el rector del proceso. La cantidad que se reportó, comprende los valores tangibles e intangibles con los que contaba Mexicana al 2 de agosto del 2010, fecha en que se presentó la solicitud del concurso mercantil. La cantidad que ahí se reporta fue calculada en Xola y la lista de sus partes componentes se encuentra en el Juzgado que lleva el proceso en MEX.
Explicó:
Bienes tangibles, son los escritorios, sillas, etc. que pueda haber en las oficinas que aún operan (ORD, SAT y LAX)
Bienes intangibles son las rutas, los slots, la localización de los espacios en las terminales y aeropuertos y también el prestigio de la marca.
De los bienes intangibles no se puede obtener beneficio alguno pues en el caso de los slots, son propiedad de cada aeropuerto y en el caso de las rutas son resultado de convenios bilaterales en los que Mexicana es “Aerolínea Designada” en las rutas que operaba, por lo que la reglamentación internacional no permite que sean rentadas, cedidas o vendidas. Los bienes intangibles adquieren su real valor solo cuando son utilizados.
La explicación del porque el nombre de Mexicana aparece en los recibos prediales como propietaria de los bienes raíces o inmuebles que renta, se debe a que en Estados Unidos quien paga el impuesto predial es quien adquiere el derecho de posesión (uso, usufructo) pero no es el propietario, por lo tanto Mexicana no es propietaria de ningún bien inmueble, es decir goza de la posesión pero no es propietario.
Concluyendo:
Mexicana no tiene bienes raíces, inversiones ni recursos líquidos en Estados Unidos o Canadá.
Con estas explicaciones, el Dip. Di Costanzo comentó que le quedaron claros los conceptos y quedó satisfecho, agradeciendo a la Lic. Johansen su clara y amplia exposición.
Lamentamos que las expectativas esperanzadoras fueran producto de un interpretación equivocada de la terminología legal de la documentación en que se revisó.
Atentamente
Jaime Fernández Kegel Justo Eduardo Zaragoza Camacho
Núm. Sind. 1733 Núm. Sind. 2395
DEL CORREO DEL BLOG
Mexicana de Aviación: la quiebra planeada
Jenaro Villamil
17 de diciembre de 2011 · 4 Comentarios
Todo indica que al gobierno no le interesa que Mexicana de Aviación vuelva a volar. Más bien parece que lo quiere evitar a toda costa. La serie de obstáculos que se le han puesto al salvamento de la que fue la principal línea aérea del país tiene trasfondo: un plan para que Aeroméxico, Interjet y Volaris llenen el hueco que deja aquélla. El problema es que en la rebatiña por el mercado, los beneficiados acaban siendo las aerolíneas y los capitales extranjeros… incluso disfrazados de mexicanos
A más de 15 meses de que Mexicana de Aviación suspendiera sus vuelos –el 28 de agosto de 2010–, tras el desfile de 29 posibles compradores y el intento frustrado de tres grupos (PC Capital, Med Atlántica e Iván Barona) por adquirir la principal compañía nacional en este ramo, los grandes beneficiarios son los inversionistas extranjeros que están detrás de Aeroméxico, Volaris e Interjet y que pretenden quedarse con 30% del mercado que tenía la empresa que el grupo de Gastón Azcárraga dejó en la insolvencia.
Informes de la compañía revelan que Mexicana de Aviación está lista para volar desde noviembre de este año, ya que en el proceso de concurso mercantil y saneamiento ha disminuido de 17 mil a 4 mil millones de pesos sus pasivos con sus acreedores ha renegociado deudas de 10 mil a 700 millones de pesos, el pasivo laboral ha bajado a 971 millones de pesos, con el gobierno federal ha disminuido a mil 200 millones de pesos y sus gastos operativos están en 829 millones de pesos.
Actualmente hay tres grupos interesados en la adquisición de la aerolínea, pero sus nombres se mantienen en estricta confidencialidad ante las dificultades que se han presentado e incluso las presuntas amenazas y advertencias que otros empresarios recibieron para que no invirtieran en la compañía.
El ahora exsecretario de Trabajo, Javier Lozano, mantuvo una posición a favor de la quiebra de Mexicana. Apenas el pasado 17 de noviembre les sugirió a los trabajadores que valoraran la pertinencia de ser liquidados antes de que los activos de la aerolínea se sigan depreciando. (Extracto del reportaje que se publica esta semana en la edición 1833 de la revista Proceso, que ya está en circulación)
Jenaro Villamil
17 de diciembre de 2011 · 4 Comentarios
Todo indica que al gobierno no le interesa que Mexicana de Aviación vuelva a volar. Más bien parece que lo quiere evitar a toda costa. La serie de obstáculos que se le han puesto al salvamento de la que fue la principal línea aérea del país tiene trasfondo: un plan para que Aeroméxico, Interjet y Volaris llenen el hueco que deja aquélla. El problema es que en la rebatiña por el mercado, los beneficiados acaban siendo las aerolíneas y los capitales extranjeros… incluso disfrazados de mexicanos
A más de 15 meses de que Mexicana de Aviación suspendiera sus vuelos –el 28 de agosto de 2010–, tras el desfile de 29 posibles compradores y el intento frustrado de tres grupos (PC Capital, Med Atlántica e Iván Barona) por adquirir la principal compañía nacional en este ramo, los grandes beneficiarios son los inversionistas extranjeros que están detrás de Aeroméxico, Volaris e Interjet y que pretenden quedarse con 30% del mercado que tenía la empresa que el grupo de Gastón Azcárraga dejó en la insolvencia.
Informes de la compañía revelan que Mexicana de Aviación está lista para volar desde noviembre de este año, ya que en el proceso de concurso mercantil y saneamiento ha disminuido de 17 mil a 4 mil millones de pesos sus pasivos con sus acreedores ha renegociado deudas de 10 mil a 700 millones de pesos, el pasivo laboral ha bajado a 971 millones de pesos, con el gobierno federal ha disminuido a mil 200 millones de pesos y sus gastos operativos están en 829 millones de pesos.
Actualmente hay tres grupos interesados en la adquisición de la aerolínea, pero sus nombres se mantienen en estricta confidencialidad ante las dificultades que se han presentado e incluso las presuntas amenazas y advertencias que otros empresarios recibieron para que no invirtieran en la compañía.
El ahora exsecretario de Trabajo, Javier Lozano, mantuvo una posición a favor de la quiebra de Mexicana. Apenas el pasado 17 de noviembre les sugirió a los trabajadores que valoraran la pertinencia de ser liquidados antes de que los activos de la aerolínea se sigan depreciando. (Extracto del reportaje que se publica esta semana en la edición 1833 de la revista Proceso, que ya está en circulación)
DEL CORREO DEL BLOG
Mexicanos, que no les digan, que no les cuenten
Tecno empresa
Hugo González
2011-12-19•Negocios
Con todo respeto para los abogados quiero decirte que a veces algunos me dan un miedo que hasta los veo con reservas. Pero como todo en la vida, hay abogados muy buenos y otros muy malos; hay honestos y hay vividores. Igualito que los periodistas, pero aún no recuerdo que algún periodista haya jugado con el sustento de varias familias y menos aun, que haya jugado con la esperanza de muchos mexicanos.
Y no lo digo por ningún abogado relacionado con las telecomunicaciones del país, simplemente lo digo por la jugada que le han hecho pasar a los trabajadores de Mexicana quienes de buena fe confiaron en lo que les prometió cierto abogado.
Sin embargo, no sólo les tomaron el pelo a los trabajadores de la aerolínea sino también al diputado del Partido del Trabajo, Mario Di Costanzo, quien desde hace unas semanas sembró la duda entre los distintos sectores involucrados con el tema de Mexicana de Aviación.
Como bien recuerdas, el legislador dijo que la aerolínea tiene activos no declarados por mil 500 millones de dólares en Estados Unidos, pero nunca exhibió los documentos que sustentaran su dicho; sin embargo, lo nuevo es que el jueves pasado se llevó a cabo una reunión en Los Ángeles, la cual fue presidida por Maru Johansen, representante legal de Mexicana de Aviación en Estados Unidos, en la cual estuvieron presentes representantes de los sindicatos de pilotos y sobrecargos (ASPA y ASSA).
El objetivo de la reunión era explicarle al diputado Di Costanzo que los supuestos activos que tenía la aerolínea en Estados Unidos son intangibles y que no se pueden monetizar.
Pero siendo justos con el diputado del PT, el origen de la información y quien generó el quemón para Di Costanzo fue el abogado Eduardo Varón Lévy quien, según me dicen unos chismosos, hace algunos meses ofreció sus servicios legales a los sindicatos para volver a poner en operación a Mexicana de Aviación mediante los recursos jurídicos necesarios o “de otra índole”.
Según la versión de los chismosos, este abogado pretendía cobrar por sus servicios una iguala en dólares y 40 por ciento de lo que se obtuviera con la demanda contra a los expropietarios de Mexicana de Aviación.
Como todo parece indicar, fue un borregazo por lo que ahora hay que pedirle a los legisladores que antes de quemarse confirmen su fuente y hagan un análisis serio de la información.
hugo.gonzalez@milenio.com
Tecno empresa
Hugo González
2011-12-19•Negocios
Con todo respeto para los abogados quiero decirte que a veces algunos me dan un miedo que hasta los veo con reservas. Pero como todo en la vida, hay abogados muy buenos y otros muy malos; hay honestos y hay vividores. Igualito que los periodistas, pero aún no recuerdo que algún periodista haya jugado con el sustento de varias familias y menos aun, que haya jugado con la esperanza de muchos mexicanos.
Y no lo digo por ningún abogado relacionado con las telecomunicaciones del país, simplemente lo digo por la jugada que le han hecho pasar a los trabajadores de Mexicana quienes de buena fe confiaron en lo que les prometió cierto abogado.
Sin embargo, no sólo les tomaron el pelo a los trabajadores de la aerolínea sino también al diputado del Partido del Trabajo, Mario Di Costanzo, quien desde hace unas semanas sembró la duda entre los distintos sectores involucrados con el tema de Mexicana de Aviación.
Como bien recuerdas, el legislador dijo que la aerolínea tiene activos no declarados por mil 500 millones de dólares en Estados Unidos, pero nunca exhibió los documentos que sustentaran su dicho; sin embargo, lo nuevo es que el jueves pasado se llevó a cabo una reunión en Los Ángeles, la cual fue presidida por Maru Johansen, representante legal de Mexicana de Aviación en Estados Unidos, en la cual estuvieron presentes representantes de los sindicatos de pilotos y sobrecargos (ASPA y ASSA).
El objetivo de la reunión era explicarle al diputado Di Costanzo que los supuestos activos que tenía la aerolínea en Estados Unidos son intangibles y que no se pueden monetizar.
Pero siendo justos con el diputado del PT, el origen de la información y quien generó el quemón para Di Costanzo fue el abogado Eduardo Varón Lévy quien, según me dicen unos chismosos, hace algunos meses ofreció sus servicios legales a los sindicatos para volver a poner en operación a Mexicana de Aviación mediante los recursos jurídicos necesarios o “de otra índole”.
Según la versión de los chismosos, este abogado pretendía cobrar por sus servicios una iguala en dólares y 40 por ciento de lo que se obtuviera con la demanda contra a los expropietarios de Mexicana de Aviación.
Como todo parece indicar, fue un borregazo por lo que ahora hay que pedirle a los legisladores que antes de quemarse confirmen su fuente y hagan un análisis serio de la información.
hugo.gonzalez@milenio.com
DEL CORREO DEL BLOG
Reducción de 1.341 toneladas de emisiones
Economía/Empresas.- Aeroméxico cierra un año marcado por sus acciones a favor del medio ambiente
Directorio
Aeroméxico
Grupo Usuarios Combustible Sustentable Aviación
Kgs
Vuelos Verdes
MADRID, 19 Dic. (EUROPA PRESS) -
La aerolínea mexicana Aeroméxico ha establecido este año como prioridad la reducción de emisiones de CO2 en su compañía y por ello ha implementado un importante programa de renovación y modernización de su flota, apostando por el desarrollo de biocombustibles para reducir el impacto de la industria aérea.
En esta línea el pasado mes de abril la aerolínea bandera de México se unió al Grupo de Usuarios de Combustible Sustentable de Aviación (SAFUG por sus siglas en ingles).
Dicho grupo, compuesto por aerolíneas internacionales, fabricantes de aviones y motores, busca acelerar el desarrollo, certificación y uso comercial de combustibles sostenibles, la promoción de los productores de dichos carburantes, así como, la sustentabilidad del sector aeronáutico.
Meses antes, en octubre de 2010, Aeroméxico ya llevaba a cabo sus dos primeros 'Vuelos Verdes' en las rutas Ciudad de México - San José, Costa Rica - Ciudad de México.
Dicha operación fue realizada por un Boeing 737-700, con el que se logró el ahorro de combustible equivalente a 555 Kgs. de emisiones de CO2; mientras que en tierra, se redujeron aproximadamente 300 Kgs. en la Ciudad de México, y 180 Kgs. en San José de Costa Rica. El ahorro fue de alrededor de una tonelada de CO2 que dejó de emitirse a la atmósfera.
Además el pasado mes de agosto Aeroméxico marcaba un hito en la historia de la aviación mundial, al realizar el primer vuelo transcontinental comercial con biocombustible impulsado por motores General Electric.
El vuelo se realizó en un equipo Boeing 777-200 ER, transportando a más de 250 pasajeros en la ruta México-Madrid, utilizando un nuevo combustible sostenible derivado de la extracción de hidrocarburos vegetales producidos por la semilla de la Jatropha curcas y la mezcla de combustible normal (queroseno).
El vuelo llegó el 2 de agosto al aeropuerto de Madrid-Barajas donde fue recibido por autoridades españolas de SENASA, Aena y en el que viajaron responsables de la compañía Boeing, Aeropuertos y Servicios Auxiliares de México y directivos de Aeroméxico.
REDUCCIÓN DE EMISIONES.
Además del avance de Aeroméxico en las operaciones de sus vuelos verdes, la compañía ha llevado a cabo cambios importantes en sus equipos destinados a reducir las emisiones nocivas al medio ambiente.
Desde el pasado mes de julio, Aeroméxico instaló winglets en sus primeros aviones Boeing 767. Dichos dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas de los aviones están destinados a reducir el uso del combustible y las emisiones de CO2 a la atmósfera.
Mediante esta acción Aeroméxico ha reducido el consumo de combustible en 96.000 litros por año y las emisiones de CO2 en 1.341 toneladas. Las rutas que habitualmente opera este equipo desde la ciudad de México son Buenos Aires, Narita, Santiago de Chile, París y Barcelona.
Economía/Empresas.- Aeroméxico cierra un año marcado por sus acciones a favor del medio ambiente
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Aeroméxico
Grupo Usuarios Combustible Sustentable Aviación
Kgs
Vuelos Verdes
MADRID, 19 Dic. (EUROPA PRESS) -
La aerolínea mexicana Aeroméxico ha establecido este año como prioridad la reducción de emisiones de CO2 en su compañía y por ello ha implementado un importante programa de renovación y modernización de su flota, apostando por el desarrollo de biocombustibles para reducir el impacto de la industria aérea.
En esta línea el pasado mes de abril la aerolínea bandera de México se unió al Grupo de Usuarios de Combustible Sustentable de Aviación (SAFUG por sus siglas en ingles).
Dicho grupo, compuesto por aerolíneas internacionales, fabricantes de aviones y motores, busca acelerar el desarrollo, certificación y uso comercial de combustibles sostenibles, la promoción de los productores de dichos carburantes, así como, la sustentabilidad del sector aeronáutico.
Meses antes, en octubre de 2010, Aeroméxico ya llevaba a cabo sus dos primeros 'Vuelos Verdes' en las rutas Ciudad de México - San José, Costa Rica - Ciudad de México.
Dicha operación fue realizada por un Boeing 737-700, con el que se logró el ahorro de combustible equivalente a 555 Kgs. de emisiones de CO2; mientras que en tierra, se redujeron aproximadamente 300 Kgs. en la Ciudad de México, y 180 Kgs. en San José de Costa Rica. El ahorro fue de alrededor de una tonelada de CO2 que dejó de emitirse a la atmósfera.
Además el pasado mes de agosto Aeroméxico marcaba un hito en la historia de la aviación mundial, al realizar el primer vuelo transcontinental comercial con biocombustible impulsado por motores General Electric.
El vuelo se realizó en un equipo Boeing 777-200 ER, transportando a más de 250 pasajeros en la ruta México-Madrid, utilizando un nuevo combustible sostenible derivado de la extracción de hidrocarburos vegetales producidos por la semilla de la Jatropha curcas y la mezcla de combustible normal (queroseno).
El vuelo llegó el 2 de agosto al aeropuerto de Madrid-Barajas donde fue recibido por autoridades españolas de SENASA, Aena y en el que viajaron responsables de la compañía Boeing, Aeropuertos y Servicios Auxiliares de México y directivos de Aeroméxico.
REDUCCIÓN DE EMISIONES.
Además del avance de Aeroméxico en las operaciones de sus vuelos verdes, la compañía ha llevado a cabo cambios importantes en sus equipos destinados a reducir las emisiones nocivas al medio ambiente.
Desde el pasado mes de julio, Aeroméxico instaló winglets en sus primeros aviones Boeing 767. Dichos dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas de los aviones están destinados a reducir el uso del combustible y las emisiones de CO2 a la atmósfera.
Mediante esta acción Aeroméxico ha reducido el consumo de combustible en 96.000 litros por año y las emisiones de CO2 en 1.341 toneladas. Las rutas que habitualmente opera este equipo desde la ciudad de México son Buenos Aires, Narita, Santiago de Chile, París y Barcelona.
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