30 julio 2013

DEL CORREO DEL BLOG

Mexicana de Aviación no se olvida: la conmemoración de un atraco
 
Colectivo La Digna Voz
 
 
Hace 35 meses que Mexicana de Aviación dejó de operar. El 28 de agosto de 2010 la aerolínea se declaró formalmente en quiebra e ingresó a un sinuoso –o siniestro– ciclo de concurso mercantil. Envuelta en una humareda de especulaciones, piadosas exculpaciones y falsarias explicaciones, Mexicana de Aviación, conocida en los años 70 como “la aerolínea milagrosa” por sus extraordinarios resultados y réditos, fue víctima de una histérica descapitalización urdida por un impresentable grupo empresarial, con la venia de la administración federal en turno. Pese a los esfuerzos por resguardar la plataforma de bienes e infraestructural de la aerolínea (slots, flota aérea, rutas), las empresas aeronáuticas carroñeras (Interjet, Volaris, Aeroméxico) terminaron por apropiarse casi gratuitamente de la base patrimonial de la primera compañía de aviación en América Latina. Más aún, en la “hipótesis” de solución del actual gobierno federal, y tras sabotear toda tentativa para rescatar a Mexicana, se ha propuesto la venta del último remanente de la aerolínea: la base de mantenimiento. De acuerdo con este remedo clownesco de “hipótesis”, el retiro de esta base (MRO por sus siglas en inglés) del concurso mercantil, y la consiguiente venta de la misma, abriría el camino para el pago de liquidaciones (que según estimaciones alcanzan conjuntamente la cifra de 200 millones de dólares). Aunque el propósito declarado refiere a “una suerte de reparación del daño”, el designio latente nada tiene que ver con esta seudo divisa correctiva. El fin es uno sólo, acaso el mismo de siempre: extinguir definitivamente a la aerolínea. En esta trama no existe un ápice de “error” o “inacción de la autoridad”, como versa la explicación oficialista. La quiebra de la más grande aerolínea nacional, la segunda más antigua a escala continental, es resultado de los “aciertos” y la “acción premeditada” de la autoridad para beneficiar a un puñado de buitres empresariales.
A modo de conmemoración de un atraco a la economía nacional, específicamente a la industria aeronáutica, y como advertencia de lo que se avecina con un sector energético en vías de privatización, sírvase la reproducción íntegra de una investigación que puso en evidencia la trama conspirativa detrás de la bancarrota-destrucción de Mexicana de Aviación.
Mexicana de Aviación: el extraño caso de un harakiri
A 18 meses del cese de operaciones de Mexicana, la tercer aerolínea más antigua de todo el mundo aún se debate entre la extinción definitiva o el rescate en condiciones adversas. Como ocurre generalmente con los casos de gran resonancia nacional, la prensa ha tratado este asunto con su habitual parcialidad, desviando la atención de los pormenores cruciales, y concentrándose en el leviatán predilecto del México pos-salinista: los sindicatos. Más de una vez se ha responsabilizado al sindicato por el quiebre de la aerolínea. Y simultáneamente se ha omitido cualquier dato que urgiera a conclusiones distintas. Por ejemplo, que la súbita suspensión de operaciones pudiera responder a una suerte de maquinación gubernamental para beneficiar a las empresas competidoras, a saber: Aeroméxico, Volaris, Interjet, quienes a partir de agosto de 2010 se apoderaron de los slots aeroportuarios y rutas que otrora cubría Mexicana. Frente al posible rescate de la única aerolínea doméstica de talla internacional, los propietarios de las aerolíneas “usurpadoras” risiblemente acusan falta de criterio empresarial en el salvamento de Mexicana.
Véase la siguiente secuencia que apunta en la dirección de un complot.
2005. El gobierno de Vicente Fox desnacionaliza Mexicana, y traspasa la aerolínea a precio de tianguis –165 millones de dólares– a Grupo Posadas, cuyo decano era Gastón Azcárraga, primo de Emilio Azcárraga Jean. En lo que parece un record guinness en la ruina financiera de una empresa, la conducción de Grupo Posadas supuso una suerte de harakiri empresarial, al acumular una deuda de 900 millones de dólares (repartida entre mil 300 acreedores) en un margen de cinco años. (¿Cómo se explica que una empresa altamente rentable, con 90 años de antigüedad, ¡libre de pasivos antes de la desnacionalización!, con una flota moderna –en 2004, antes de malbaratarla, adquiere aeronaves Airbus A318–, con personal aeronáutico hipercalificado, se hundiera en un plazo insólito de cinco años?).
2006. Un año después, Fox inaugura Volaris en la ciudad de Toluca. Entre los socios fundadores de la empresa destacan: Grupo Televisa de Emilio Azcárraga (¡sí! el primo de Gastón Azcárraga), Inbursa (del multimillonario Carlos Slim), TACA (aerolínea salvadoreña) y Discovery Capital Management (fondo de capital privado con sede en Connecticut). Con la suspensión de Mexicana, Volaris incrementa su boletaje en un 30%.
2007. Inmediatamente después de una renovación de la flota, Aeroméxico pasa por un nebuloso proceso de desincorporación estatal. Este año, el gobierno de Felipe Calderón vende el 90% de las acciones de la aerolínea a Grupo Financiero Banamex, subsidiaria de Citibank, en cuya junta administrativa aparece otra vez el entusiasta multipropietario: ¡sí! Emilio Azcárraga. Las rutas que abandona Mexicana, ahora las acapara Aeroméxico.
2008. El adeudo más fuerte de Mexicana corresponde al crédito que le otorga Banorte este año, justo cuando comienza el capítulo más álgido de la crisis financiera. La aerolínea contrae un crédito suicida por mil 525 millones de pesos, en una coyuntura de conmoción económica.
2009. Para sortear el impacto de la emergencia sanitaria AH1N1, Bancomext facilita otro crédito suicida a la aerolínea por mil millones de pesos. En este mismo año se ventila, aunque muy discretamente, un caso de fraude al interior de la dirección de finanzas, que inexplicablemente los dueños de Mexicana convienen callar.
2010. Ante el estrepitoso desplome, Grupo Posadas vende sus acciones a Tenedora K, empresa fantasma, en ¡mil pesos mexicanos! (y en pagos diferidos). Los trabajadores denuncian el fraude (e increpan a Felipe Calderón por alargar deliberadamente el desenlace de Mexicana “para quitarle responsabilidad a Azcárraga y las consecuencias penales de sus actos”).
2011. Med Atlántica se compromete a recapitalizar la empresa. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en su presunta condición de árbitro (¡vendido!), introduce requisitos discrecionales e impide el salvamento de la aerolínea.
2012. A 18 meses del cese de operaciones de Mexicana, las otras aerolíneas de operación doméstica (Volaris, Aeroméxico e Interjet) aumentan astronómicamente sus ganancias, gracias a la ruina de la primera compañía de aviación nacional y a un aumento inadmisible del 40% en los precios del boletaje.
¡Mis antenitas de vinil están detectando la presencia del enemigo!” (Fuente: http://lavoznet.blogspot.mx/2012/03/mexicana-de-aviacion-el-extrano-caso-de.html).

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

  Opinión de
  (Rosario Avilés)


Toluca, el aeropuerto que aprendió a competir


Rosario Avilés | Opinión | Fecha: 2013-07-30 | Hora de creación: 00:34:13 | Ultima modificación: 00:34:13
El aeropuerto internacional de Toluca, el “Adolfo López Mateos”, tiene una ventaja y una desventaja. La ventaja es que está cerca del Distrito Federal. La desventaja es que está cerca del Distrito Federal.

Y es que desde su construcción, la suerte de Toluca ha estado ligada a lo que ocurre en el principal aeropuerto del país, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México que, paradojas de la vida, fue renombrado Benito Juárez en el 2006 por un decreto de Vicente Fox, el cual, para bien o para mal, ha sellado la suerte de la aviación mexicana.

Así, si el AICM se satura, Toluca crece; si el AICM pierde aerolíneas por problemas económicos, la terminal del Estado de México ha tenido que sufrir las consecuencias de esos ciclos y quedarse sin operaciones. Lo que es innegable es que Toluca es una terminal aérea que se ha curtido en el infortunio y ha tenido que aprender a competir en un país donde no existe la competencia aeroportuaria.

En los años recientes esta terminal aérea ha conocido de todo. Antes de 2006 perteneció en exclusiva a Aeropuertos y Servicios Auxiliares y en ella se alojaban sobre todo las operaciones de la aviación ejecutiva.

Ante la saturación del AICM, cuya solución de ampliación o complementariedad no se llegaba a concretar, se vio la necesidad de redistribuir los vuelos, en particular los de aviación general que fueron reasignados a Toluca. Y debido a las particularidades de esta terminal —la altitud, la temperatura y la orografía circundante— fue indispensable hacerle algunas adecuaciones, entre ellas dotarla de todos los elementos para ser Categoría II/III-A, es decir, permitir operaciones hasta con cero visibilidad a través de instrumentos.

Toda esta “puesta en marcha” significó inversiones de 250 millones de dólares, razón por la cual el aeropuerto fue entregado a la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), una empresa con participación de inversionistas privados (OHL); el gobierno del Estado y la propia ASA, que desde entonces se ha hecho cargo de su gestión.

Si en 2005 se movilizaron 110,000 pasajeros, para 2006 el número creció a 2.2 millones; en 2007 a 3.3 millones y en 2008 alcanzó el récord de 4.5 millones. A partir del 2009 el tráfico comenzó a decrecer y para el 2011 apenas alcanzaba el millón de pasajeros. Y es que, a despecho del apoyo que Toluca dio a las aerolíneas de bajo costo Interjet y Volaris en el momento de su aparición, en cuanto Mexicana dejó huecos en el AICM, estas empresas se trasladaron allá.

Es hasta ahora que empiezan a verse las mejores perspectivas, tomando en cuenta que el AICM no sólo ya no puede crecer, sino que ha sido declarado saturado, lo cual obliga a los vuelos excedentes a trasladarse a Toluca otra vez. Además, en un afán de probar fortuna, otras empresas como Aeroméxico Connect, iniciaron vuelos desde este punto a varios destinos. La cercanía de Toluca con el DF, cuyas vialidades han mejorado en los años recientes, le permiten constituirse en una opción para quienes viven en el lado poniente de la ciudad que son, dicho sea de paso, los habitantes de mayor poder adquisitivo.

Lo que resulta muy interesante es que en Toluca hay actualmente capacidad hasta para 8 millones de pasajeros, es decir, una posibilidad de crecimiento importante tomando en cuenta que en el 2013 se esperan 1.5 millones de pasajeros. Aún más, las inversiones ya estimadas podrían hacer crecer el aeropuerto con una pista adicional, hasta albergar 24 millones de pasajeros.

Las 6 aerolíneas nacionales que operan ahí con 11 rutas, más Spirit, empresa de bajo costo estadunidense, pronto podrán verse acompañadas por nuevas empresas extranjeras que ayuden a incrementar sus rutas internacionales. Una apuesta que no es fácil y que tendrá su prueba de fuego una vez que se construya el nuevo aeropuerto del Valle de México. Para entonces, sin embargo, es probable que Toluca haya encontrado ya el secreto de la fidelidad, vía los pasajeros a quienes trata de conquistar con incentivos y otras creativas formas de retenerlos.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores  su patrimonio.
Rosario Avilés

raviles_2@prodigy.net.mx

DEL CORREO DEL BLOG

ASSA, cerca de perder peritaje

Aeroméxico se ve imposibilitada para sostener gastos laborales
Publicado por José Yuste el Martes 30-07-2013

ASSA, cerca de perder peritaje

Publicado por José Yuste el Martes 30-07-2013
CIUDAD DE MÉXICO, 30 de julio.- Aeroméxico está por resolver lo que considera un problema de sobrecostos laborales.
Fuentes de la empresa señalan que sí pueden ganar el peritaje que le permitirá modificar el contrato colectivo que tiene con mil 500 sobrecargos.
En cuestión de horas, a más tardar un día, la Junta de Conciliación y Arbitraje debe dar a conocer su peritaje sobre el conflicto de naturaleza económica entre Aeroméxico y la Asociación Sindical de Sobrecargos Aéreos (ASSA).
Aeroméxico ha argumentado ante la Junta que el costo laboral pesa demasiado: representa el 25 por ciento del total de los costos de la empresa, cuando Volaris apenas tiene un peso de 11 por ciento, e Interjet de 18 por ciento.
Por su lado, la ASSA señala dentro de la Junta de Conciliación y Arbitraje que Aeroméxico sí puede mantener las actuales prestaciones.
Los sobrecargos argumentan que la aerolínea podría transferir ahorros de parte de su otra aerolínea, la de vuelos nacionales: Conect.
Esta última compañía tiene otro sindicato independiente de ASSA, el de Sita.
Es la segunda vez en la historia que una empresa promueve un conflicto de naturaleza económica para modificar un contrato colectivo, argumentando que la empresa no puede sostener tantos gastos.
La primera en promover un conflicto de tal naturaleza fue Mexicana de Aviación. Sin embargo, no logró llevarlo adelante en contra de los sobrecargos.
A pesar de que esta aerolínea ganó el conflicto en la Junta de Conciliación y Arbitraje, por problemas procesales lo perdió en la Suprema Corte de Justicia.
Hoy en día Mexicana lleva casi tres años en concurso mercantil. La firma echó la culpa, entre otros, a los altos gastos laborales. Los sindicatos, a la mala administración.
En cuanto al conflicto actual, las negociaciones entre Aeroméxico y el sindicato de sobrecargos terminaron el 1 de junio, evitando una huelga.
La empresa aceptó el alza salarial para los sindicatos, pero no eliminó el conflicto de naturaleza económica.
La aerolínea busca crear un Contrato B para los nuevos sobrecargos, para que sus condiciones de prestaciones sean más bajas que las actuales.
Para la ASSA la creación del Contrato B no es admisible.
 

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LO QUE NO SE HABIA DICHO SOBRE EL PLANTÓN

EN VISTA DE QUE LA SRA. DULCE MEJÍA HA PERDIDO EL PISO, AFIRMANDO QUE EL PLANTÓN ES DE ELLA, Y CREE QUE ES ELLA QUIEN AHORA DECIDE QUIEN PUEDE Ó NO, PARTICIPAR, MUCHOS JUBILADOS PENSAMOS QUE ES TIEMPO DE PONER EN CLARO CIERTAS CUESTIONES.
LA HUELGA DE HAMBRE, NO FUE TAN DE "HAMBRE" COMO LO HICIERON PARECER, MÁS BIEN TODO FUE UN MEGA MONTAJE CON FINES MEDIATICOS, EN EL QUE DESDE EL PRINCIPIO ESTUVIERON INVOLUCRADOS GENTE DE ASSA Y DEL GOBIERNO FEDERAL.  LA PRESENCIA DE OSORIO CHONG EN EL AICM FUÉ UN ACTO TEATRAL DE TERCERA Y LA MINUTA QUE SE FIRMÓ TIENE MENOS VALOR QUE UN ROLLO DE PAPEL HIGIÉNICO.
AYER EN LAS REDES SOCIALES, DULCE MEJÍA INSULTÓ ARTERAMENTE A LA COMUNIDAD DE SOBRECARGOS JUBILADOS, AL DECIR QUE TODOS "TRAGAMOS" GRACIAS A ELLA, CUANDO MÁS BIEN ES AL REVÉS, LA SEÑORA, AHORA -EN SUS PROPIAS PALABREJAS- "TRAGA" GRACIAS A QUE HA ABUSADO DE LA BONDAD Y LA INGENUIDAD DE ALGUNOS COMPAÑEROS QUE LE LLEVAN DE COMER E INCLUSO LE DEPOSITAN DINERO A ELLA Y A ROGELIO MARTÍNEZ.
ROGELIO ES UN OPORTUNISTA QUE DESDE LA PROTESTA DE LA CO. BERTRAND AFUERA DE LA TORRE DE XOLA, LITERALMENTE SE PEGÓ PARA LA FOTO Y ES LO MISMO QUE SIGUE HACIENDO. DE HECHO, DESDE QUE ESTALLÓ EL CONFLICTO EN EL 2010, ROGELIO NI SIQUIERA ASISTÍA A LAS ASAMBLEAS DEL SINDICATO.
SI LA SRA. DULCE PIENSA QUE ESE PLANTÓN QUE NO HA SERVIDO PARA NADA, LE PERTENECE, SE LE RECOMIENDA QUE LO MANDE PATENTAR Y LO LLEVE A TELEVISA PARA QUE HAGAN UNA NOVELA.   POR ÚLTIMO, ES TIEMPO QUE ENTIENDAN QUE LA RAZÓN POR LA QUE CASI NADIE ASISTE A ESTE ACTO INÚTIL, ES PORQUE LA MAYORÍA DE LOS JUBILADOS NO ESTAMOS DE ACUERDO Y POR SI NO LO SABEN, YA EXISTE EN LA DIRECCIÓN DE RELACIONES PÚBLICAS DEL AICM, UN NUTRIDO ALTERO DE QUEJAS POR PARTE DE TRABAJADORES, USUARIOS Y COMERCIANTES DEL AICM PARA QUE DESALOJEN DE LA TERMINAL 1 A ESTE GRUPO DE PERSONAS, QUE MÁS QUE UNA PROTESTA LABORAL, HAN CONVERTIDO ESTA SITUACIÓN EN UN AUTENTICO LAVADERO QUE DA PENA AJENA AL RESTO DE LOS TRABAJADORES DE MEXICANA.
MEJOR QUE LA SRA. DULCE MEJÍA SE PONGA A ESTUDIAR, YA QUE PARA ESTAR EN EL COMITÉ TÉCNICO DEL FIDEICOMISO, HAY QUE TENER CONOCIMIENTOS DE LA LFT, DEL CCT, DEL PLAN DE PENSIONES Y DE LO QUE ES UN FIDEICOMISO, SINO MEJOR QUE SE VAYA A ATENDER SU CASA.

DEL CORREO DEL BLOG

PARA N CARDENASCON TODO RESPETO   NCARDENAS, LEÍ TU COMENTARIO EN SOBRECARGO INFORMA Y ME PARECE MUY BIEN QUE HAYAS DEMANDADO, PERO ME GUSTARÍA SABER CUÁLES SON LOS AVANCES DE TU DEMANDA YA QUE TU ESCRITO NO LO MENCIONA, A MI TAMBIÉN ME GUSTARÍA DEMANDAR, PERO NECESITO SABER QUE REALMENTE SE PUEDE OBTENER  POR INICIAR MI DEMANDA Y COMO TERMINARÍA,  MENCIONAS TU CORREO PERO NO LO ESCRIBES.SALUDOS