28 agosto 2012

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

La tecnocracia gourmet
Rosario Avilés | Opinión
2012-08-28 | Hora de creación: 22:37:01 | Ultima modificación: 03:28:46

En una entrevista realizada por un colega latinoamericano, el Chef de la Casa Rosada (la casa presidencial argentina), hace un recuento interesante acerca del trabajo que realizan estos especialistas en preparar delicias gastronómicas con las cuales se agasaja a los invitados a comidas y cenas organizadas por los de esa Nación.

Casi al de la entrevista, el reportero le pregunta al Chef si no le resulta difícil satisfacer los gustos tan disímbolos de presidentes con credos políticos y procedencias divergentes (desde Menem hasta los Krichner, por ejemplo). El de la cocina se toma unos momentos y finalmente le confiesa al reportero. “En realidad no, porque los que vienen a comer aquí son siempre los mismos: desde el presidente del X hasta el de la empresa Y”, no importa quién sea el presidente en turno.

Y, claro, ésta es la gran verdad que revela quien, humildemente en ese caso, se asume como el encargado de satisfacer los gustos de los dueños del país. Y algo similar ocurre con la tecnocracia.

Los encargados de cocinar las políticas económicas y de ejecutar los diversos platillos y recetas que se obtienen de los organismos financieros internacionales, podrán tener todas las habilidades que se quieran, pero los platillos son los mismos y están dirigidos a los mismos comensales.

Sin embargo, aunque del mismo barro, no es lo mismo tener idea de lo que es el Estado (y de paso un poco a los clientes) que cocinar al “a’i se va”, y envenenar hasta los de casa. Cualquier semejanza con lo que ocurre en la aviación no es mera coincidencia.

Se puede hacer bien el trabajo y tener buenos , seguir al pie de la el manual de procedimientos y hacer una aviación segura; lograr crecimiento económico y beneficios para todos, y al mismo tiempo garantizar que quienes inviertan en este sector logren sus objetivos de negocio. Se puede garantizar seguridad de las operaciones incluso para que no resulten dañados los secretarios de Estado y los empresarios que vuelan en sus propios helicópteros.

Pero también se puede hacer lo contrario: es decir, ignorar que existen formas correctas de hacer las cosas y actuar como si los ciudadanos fuéramos un puñado de ignorantes que no nos percatamos cuando existen impunidades, negligencias y favoritismos.

Hace 24 meses que Mexicana de Aviación dejó de operar. No sólo no se ha logrado hacer que los encargados de ejercer la autoridad lo hagan (se la pasan señalando al juez pero no ven sus propias fallas), sino que han degradado y minimizado hasta sus propios cargos, las concesiones federales y el estado de Derecho.

Y esto ocurre no sólo en la aviación, ahí está el saldo de muertos en carreteras federales, escandaloso incluso si le compara con el de muertos por la guerra contra el narco, cifra que es responsabilidad directa del mismo subsecretario.

Y ahí está el asunto de la persecución contra MVS, caso donde también se ha ejercido discrecionalmente un poder que –olvidan quienes hoy lo ejercen- es temporal y les ha sido dado para servir a los ciudadanos, para equilibrar intereses, para crear ambientes de competitividad. ¿Tan pronto se les olvidaron las recetas de Fischer y Dornbusch?

El tiempo se agota. No sabemos bien a bien qué sucederá en el siguiente sexenio (se podría suponer que no puede ser peor que éste, pero lo mismo apostábamos hace seis años y ya se vio que nos equivocamos). Esperemos, sin embargo, que al menos los nuevos cocineros ejecuten las recetas correctas y cuiden el menú, a los comensales y a quienes hacen posible todo este teatro, es decir, los ciudadanos que nos merecemos un gobierno más eficaz, una economía que crezca, no que sólo sobreviva, y cierta seriedad al ejercer la labor de gobierno.

Lo oí en 123.45: Hace unos días, el presidente de la República sorprendió a los empresarios invitados a celebrar su cumpleaños, cuando reveló que el Estado Mayor le habría advertido de un posible atentado contra el avión presidencial, riesgo que -sin embargo- inusitadamente el Presidente decidió tomar y los militares consentir y hasta habría grabado un video para explicar a sus hijos sus motivos. Curioso, pero ya se supo: la banda que planeó y ejecutó dicho atentado está formada por cuatro lugartenientes sucesivos: el Perico Cerisolo (también apodado El pato), el Güicho; el Juancho y el Nicho, todos ellos apoyados por sus esbirros. Lo que no se dijo es que el atentado no se perpetró en contra del avión presidencial específicamente, sino en contra de la aviación mexicana y la principal víctima fue Mexicana de Aviación, quien fue secuestrada y asesinada por un individuo conocido como el Gastón, a quien nadie ha podido echar el guante a pesar de lo flagrante de su acción. ¿Podrá el Presidente resolver este acertijo, con o sin video de por medio? No se pierdan el éxito de librería: “Las razones y las sobras” de este sexenio. 
 
raviles_2@prodigy.net.mx
twitter: @charoaviles

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Mercado ha ganado en eficiencia sin Mexicana

Credito:
María del Pilar Martínez / El Economista
La Confederación Nacional Turística reveló que durante los dos años de la salida del mercado de Mexicana de Aviación, junto con Link y Click, la pérdida de vuelos fue de 52,846, pero con una ganancia de 1 millón 796,669 pasajeros.
En agosto del 2010 se registró una caída constante de las operaciones, que tocó fondo un año más tarde, con una pérdida acumulada de 71,761 vuelos, tendencia que se revirtió en septiembre de ese año y hasta abril del 2012.
Sin embargo, el comportamiento de los pasajeros fue diferente, pues la mayor caída acumulada se alcanzó en marzo del 2011 con 195,835 pasajeros, tendencia que se revirtió a partir de abril de ese año y se convirtió en ganancia a partir de septiembre del 2011 para alcanzar un saldo a favor de 1 millón 796,669 pasajeros en abril del presente año.
Lo anterior muestra que la ausencia de las compañías aéreas que conformaban Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) fue cubierta por líneas aéreas nacionales, y aunque en vuelos exista pérdida, en lo concerniente a pasajeros ésta fue subsanada por una mejora en la ocupación y por el uso de aviones más grandes.
En tanto, un análisis del sindicato de pilotos detalla que en caso de decretarse la quiebra de Mexicana, el impacto al erario sería gravoso, ya que diferentes organismos del Estado dejarían de cobrar casi 3,506 millones de pesos que les adeuda la aerolínea.
Además, consideran que el sector aéreo tardaría cuatro años para cubrir el vacío de Mexicana de Aviación, pues aún hay mercados nacionales e internacionales que no han sido cubiertos pese a la compra de aviones, nuevas rutas e incremento en el número de frecuencias de vuelos.
Detallaron que de los 153 mercados domésticos del país en agosto del 2010, 55 tenían presencia de Mexicana y en el 2011 solamente 24% logró ser cubierto con la misma o mayor operación. En tanto, 71% mantuvo un déficit en el número de operaciones y 5% aún sigue sin cobertura.
La industria aérea nacional registró un vacío de 119 equipos, equivalente a 13,624 asientos.

Cifras mixtas, en el aire

  • $3,506 millones estima la ASPA que costaría al erario la quiebra de Mexicana.
  • 52,846 vuelos se perdieron a dos años del cese de operaciones de Mexicana.
  • 1’796,669 pasajeros se han transportado de más a la fecha respecto de los transportados cuando Mexicana aún operaba.
  • 5% de los mercados en los que operaba Mexicana seguía sin cobertura en el 2011.

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Demanda GAP planeación de largo plazo en aeropuertos


Con cerca de 3 mil millones de pesos de inversión en los últimos seis años, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) , consideró que existe confianza para invertir en la infraestructura aeroportuaria del país, sólo hizo énfasis en la necesidad de realizar planes de inversión de largo plazo que permitan anticipar el crecimiento de los aeropuertos a la par de las ciudades.
Miguel Aliaga, director de relaciones con inversionistas y relaciones públicas de GAP, refiere que los desarrollos de infraestructura de aeropuertos no deben ser vistos de manera sexenal, sino de una forma planeada de por lo menos los 50 años de concesión, por ejemplo, explicó que:
si los grupos aeroportuarios quisieran construir una segunda pista, se deberían tener las reservas territoriales de manera ordenada, o que no se permita el desarrollo de otro tipo de infraestructura, como vivienda, industrias cercanas al aeropuerto.
Caso contrario, puede suceder, algo similar al caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual no tiene capacidad de ampliarse, “pero no es un problema del aeropuerto, es el problema de un crecimiento desmedido y de la falta de planificación”, apuntó.
El directivo de GAP anticipa que para este año se tendrá un crecimiento en el tráfico cercano a 20.6 millones o 21 millones de pasajeros, lo cual representará un avance de entre 3 y 4 por ciento anual, comparado con 2011, cuando movilizaron poco más de 20 millones de pasajeros.
Tras la crisis que se vivió a partir de 2008 por la recesión en la economía que trajo consigo la desaparición de alguna aerolíneas como ALMA, Aviacsa, Aerocalifornia y más adelante en 2010, la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación, el directivo indicó que podrían recuperar los niveles de tráfico hacia 2014.
Del total de rutas que movilizaba Mexicana, Aliaga refiere que en su mayoría están cubiertas, “digamos ya pasamos el trago amargo de Mexicana, las rutas más transitadas se atendieron por otras aerolíneas”, como el caso del vuelo Puebla-Guadalajara de Volaris.
Refiere que de la inversión realizada en los últimos años, se canalizó en obras como la Ampliación del Aeropuerto de Los Cabos, proyecto que iniciaron en 2007, que se detuvo por la crisis mundial y que se concluye este año.
También destaca la inversión en el Aeropuerto de Guadalajara, además de ampliaciones en los 12 aeropuertos que estar a cargo del grupo, donde hubo mejoras en plataformas, ampliaciones en las pistas, por ejemplo, en Puerto Vallarta se realizaron modificaciones al edificio satélite y se remodeló y amplió el Aeropuerto de Tijuana, entre otras obras.

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La cumbre de los banqueros centrales

CREDITO: 
Enrique Campos Suárez

La primera piedra
Hoy se cumplen dos años desde que Mexicana de Aviación dejó de volar. Lo único que está claro es que los espacios de esta importante aerolínea se ocuparon rápidamente.
Lo más lamentable fue la pérdida de miles de empleos de gente altamente comprometida con su empresa. Fueron engañados y eso es una gran injusticia.
Boletos caros, menos destinos, opciones muchas de calidad, otras no tanto, pero al final no hubo un golpe tan fuerte para la oferta aérea.
Y es justamente este factor uno de los que más afectaron su posible rescate. El hecho de que empresas tan establecidas como Aeroméxico o los nuevos competidores, como Interjet o Volaris, tuvieran la capacidad de cubrir ese mercado hizo que los posibles accionistas consideraran como muy alto el costo de comprar una marca tan cara como la de Mexicana.
Sí hace falta esta empresa para que se restablezca el equilibrio en el mercado. Aeroméxico abusa en muchas tarifas. Urge que empresas como VivaAerobus mejoren radicalmente su servicio, es importante que un boleto de avión dentro de territorio mexicano no cueste lo mismo que un pasaje a Nueva York.

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Sustitución de conciliador para Mexicana, esta semana

Aparadores de Mexicana en el AICM.
Aparadores de Mexicana en el AICM. Bloomberg
Si la juez rectora del concurso mercantil de Mexicana de Aviación acepta el cambio de Gerardo Badín será la primera ocasión que se realice esta acción en una empresa que presta servicios concesionados.
Notimex

Será en esta semana cuando la juez rectora del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Edith Encarnación Alarcón Meixueiro, tome una decisión sobre la propuesta de la SCT de sustituir al conciliador y administrador de la aerolínea, Gerardo Badín.

De acuerdo con la directora del Instituto Federal de Especialistas en Concursos Mercantiles (Ifecom), Griselda Nieblas, dicha decisión será notificada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que solicitó mayor información sobre la renovación de la mencionada figura.

“Estamos a la espera de algunas decisiones del juzgado que tiene pendiente definir si subsiste o se cambia al administrador y conciliador y una vez que se tenga esa definición será posible avanzar (en los acuerdos que faltan), ya que es por medio de él que se realizan las negociaciones”, expresó.

En entrevista con Notimex, recordó que es necesaria la resolución de la juez Alarcón Meixueiro para continuar con las negociaciones entre los 2 principales acreedores de Mexicana de Aviación -Bancomext y Banorte- y así avanzar en el proceso de reestructura de la aerolínea.

El pasado 1 de agosto, la SCT planteó al entonces juez Felipe Consuelo Soto la sustitución de Gerardo Badín, con el argumento de que a 2 años del concurso mercantil no se ha logrado la reestructura de la línea aérea ni se ha previsto un esquema viable que proteja los activos de la misma.

Conforme a la Ley de Concursos Mercantiles, la dependencia propuso al cargo a José Luis Stein-Velasco, quien ha ocupado diversos puestos en la administración pública federal y actualmente es director del despacho de consultoría legal y financiera Grupo de Asesores en Negocios Asociados.

Al respecto, Griselda Nieblas opinó que la sustitución de Gerardo Badín es una decisión que compete exclusivamente al Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil.

Si Alarcón Meixueiro acepta el cambio de Gerardo Badín será la primera ocasión que se realice esta acción en una empresa que presta servicios concesionados, agregó.
NegociosMartes, 28 de Agosto de 2012 17:29
Redactor: Miriam Castro

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2010: Mexicana de Aviación cesa operaciones

EL SIGLO DE TORREÓN

Un día como hoy...
El lugar es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la fecha es el veitiocho de agosto del año 2010, son las 12:00 horas del mediodía y la noticia que se difunde en todos los medios del país es el cese de operaciones de la aerolínea Mexicana de Aviación.
Mexicana es una de las aerolíneas más grandes de México, operaba vuelos dentro de México, hacia el norte, sur y centro del Continente Americano, al Caribe y a España e Inglaterra.
En el año 2010 la compañía se encontraba en una virtual quiebra financiera por lo que se decidió hacer uso del recurso de concurso mercantil para reestructurarse, lo cual fue rechazado por el sindicato de trabajadores de Mexicana, que finalmente, suspendió operaciones un día como hoy pero del año 2010.
El sindicato argumenta que la deuda y situación financiera de la compañía es responsabilidad de sus directivos.
Varios organismos se mostraron interesados en la compañía, pero finalmente Med Atlántica fue elegida, sin embargo el proceso se ha visto suspendido varias ocasiones debido a la ausencia de alguna de las partes.
A la fecha aún se espera la liquidación de las deudas y los procedimientos de reingreso ante la SCT y el juez encargado.
^AC

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Volará o no volará… Mexicana, dos años varada en tierra

Credito:
María del Pilar Martínez / El Economista
Mexicana de Aviación suspendió operaciones el 28 de agosto del 2010 y, a dos años de distancia, no existe la certeza de que recupere su espacio aéreo, su mercado ni su liderazgo como la aerolínea más antigua de México.
En los más de 700 días en los que se han llevado a cabo innumerables reuniones, se ha presentado más de una veintena de inversionistas y se han fijado una y otra vez fechas de despegue. Sólo se tienen acuerdos pero no el capital para la reestructura.
La primera reunión fue en diciembre del 2010 con los tres sindicatos aéreos –la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación y el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares- que mantienen relaciones laborales con la aerolínea, con quienes se acordó bajar el costo del Contrato Colectivo de Trabajo hasta 45 por ciento.
De acuerdo con el hasta hoy conciliador, Gerardo Badín, esa disminución traería como consecuencia un aumento en la productividad hasta de 55%, dejando el pasivo laboral de 4,700 millones de pesos en cero. Todos los trabajadores serían liquidados y una mínima parte, recontratada, además de obtener 5% de las acciones de la nueva administración. Este acuerdo se mantiene sin cambios hasta hoy y está bajo resguardo de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
También se ha informado que la reestructura financiera, cuya deuda es de 16,000 millones de pesos, acordará quitas superiores a 90%, y ya se tiene a más de 60% de los acreedores con este tipo de acuerdos, lo que permitiría a Mexicana reducir su deuda a 5,000 millones de pesos.
Cabe recordar que hay un total de 26,000 acreedores, entre ellos Banorte y Bancomext, con quienes no se tienen acuerdos.
Para respaldar los acuerdos anteriores, también fue indispensable que se presentara un modelo de negocios, mismo que se ha mantenido en todas las negociaciones y prevé un crecimiento sostenible.

Pero…

Aun con todo ello, ni PC Capital ni Med Atlántica, los dos grupos que contaron con la venia del gobierno federal para el primer caso y del juez Felipe Consuelo, en el segundo, han logrado concretar la compra de la línea aérea por falta de 300 millones de dólares, considerados como indispensables para iniciar operaciones.
A los problemas de Mexicana, se suma la falta del Certificado de Operador Aéreo (AOC) que debe otorgar la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y que, de acuerdo con el subsecretario de Transporte, Felipe Duarte, se entregará una vez que cumpla con la normatividad aplicable, la cual exige el cumplimiento de cuatro capacidades: jurídica, financiera, operativa y técnica.
De acuerdo con el informe que presentó Gerardo Badín a la Comisión Permanente, sólo falta concluir las negociaciones con Banorte y Bancomext para obtener el AOC.
Sin embargo, no corresponderá a Badín concluir el convenio concursal, pues la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió cambiarlo y nombrar a José Luis Stein Velasco, con la finalidad de acelerar el proceso de concurso mercantil.
Desde el 9 de febrero de este año, se decretó “la suspensión indefinida (del concurso mercantil) en la inteligencia de que ello sólo será para llevar a cabo lo estrictamente necesario para concluir con la suscripción y aprobación del convenio concursal”.

Los que darán un giro 
al concurso mercantil

  • Rosalinda Vélez (secretaria de Trabajo) tomó el control de la STPS y tiene en resguardo los contratos colectivos de trabajo de los tres sindicatos en caso de reanudar operaciones.
  • Edith Alarcón Meixueiro (jueza) fue nombrada por el Consejo de la Judicatura Federal.
  • José Luis Stein Velasco (conciliador), nombrado por la SCT como nuevo conciliador; sin embargo, no ha podido tomar su cargo hasta que no lo notifique la Jueza.
  • Carlos Díaz Chávez Morineau (secretario general de ASPA) logró la votación mayoritaria de los pilotos y dará un giro en la manera de llevar el caso de Mexicana; de entrada, ya solicitó la presencia de un interventor.
  • Ricardo del Valle (secretario general de ASSA) ganó la votación a la anterior Secretaria y se mantiene atento en las negociaciones, pero poco informa a la base de trabajadores.

Mercado las manda a volar...

Durante la presente administración, son cinco las líneas aéreas que han cesado operaciones ante las turbulencias de un mercado competido, errores de administración e inestabilidad en los precios de la turbosina. Aerocalifornia, Avolar y Alma perdieron toda esperanza de regresar, sólo Mexicana y Aviacsa mantienen interés de inversionistas.
  • Desde la salida de Mexicana en el 2010, las aerolíneas han incrementado participación en vuelos a Estados Unidos, tanto nacionales como extranjeras:
  • Principales destinos atendidos: Houston, Dallas, Atlanta, Phoenix, Miami y Los Ángeles
  • Aerolíneas nacionales: Aeroméxico, Volaris, VivaAerobus y Aeromar, recientemente, Interjet
  • Aerolíneas extranjeras: 21 marcas.

El impacto en el empleo

  • Se perdió 34% de las fuentes de trabajo de la industria del transporte aéreo nacional, en su mayoría, de personal altamente calificado.
  • Los 8,687 empleos directos perdidos representaron alrededor de 3% de los puestos formales creados entre enero del 2009 y el cierre de Mexicana, en agosto del 2010, reportados al IMSS.

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El sector aéreo ‘suspira’ por Mexicana

A dos años de su salida, hay más de un millón de pasajeros que no son atendidos, según ASSA; líderes sindicales consideran que debe concretarse su regreso para contribuir a bajar las tarifas.

Publicado: Martes, 28 de agosto de 2012 a las 12:26
Antes de parar hace dos años, las aerolíneas de Mexicana tenían 29% del mercado de pasaje doméstico. (Foto: Foto Especial) Antes de parar hace dos años, las aerolíneas de Mexicana tenían 29% del mercado de pasaje doméstico. (Foto: Foto Especial)

CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — La pérdida de asientos y los problemas de conectividad que generó la salida de Mexicana de Aviación del mercado hace dos años no se han podido subsanar, pese a la fuerte expansión en la flota de aviones y rutas de algunas aerolíneas, coincidieron el secretario general de Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Ricardo del Valle, y el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), Carlos Morineau.
"El país y el mercado necesitan a Mexicana de Aviación; todavía no se repone el tráfico de 2008, un millón 17 mil 217 pasajeros no son atendidos y hay 93 aviones menos respecto a la flota que existía antes de la cancelación de operaciones de Mexicana, según cifras semestrales de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)", detalló el líder de los sobrecargos.
Ricardo del Valle consideró que las líneas aéreas mexicanas han perdido poco más de nueve puntos porcentuales de participación de mercado en el tráfico de pasajeros que se mueven de México al exterior y viceversa. "Además las tarifas se dispararon 40% en promedio y aunque los factores de ocupación han alcanzado un 80% esto se ha dado con una afectación importante en la disponibilidad del servicio", añadió.
El regreso de Mexicana contribuiría a resolver los problemas de conectividad y costo del pasaje, además de atender las necesidades de una parte de los más de 8,000 trabajadores que se quedaron sin empleo y que no han recibido ningún salario desde agosto de 2010, aseguró del Valle.
"Es fundamental que vuelva Mexicana con el fin de equilibrar el mercado; hay rutas muy importantes que siguen siendo propiedad de la empresa (Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica), slots (horarios de despegues y aterrizajes) y con un valor de marca muy fuerte", añadió Carlos Morineau.
Al mantenerse en el concurso mercantil -que inició a principios de septiembre de 2010-, la compañía mantiene la propiedad de estos activos bajo protección judicial.
El plan de negocios con el que se pretende rescatar a Mexicana contempla que en un año de operaciones llegue a tener una flota de 40 aviones y genere el flujo de efectivo suficiente para liquidar la mayor parte de sus pasivos financieros que permanecerán después de su reestructura (alrededor de 3,500 millones de pesos) y considerando los pactos de quitas promedio de 90%.
El grupo ha logrado acuerdos con acreedores que representan más del 60% de sus adeudos totales, según ha revelado Gerardo Badín, administrador y conciliador del concurso de la aerolínea, sin considerar a Bancomext y Banorte.
"Una vez concluido el convenio concursal, Mexicana estaría en condiciones de volar en seis semanas. El modelo de negocio es muy viable; se rediseñó el esquema operativo del negocio, no requiere subsidio del gobierno federal y desde noviembre de 2010 se reestructuraron los contratos colectivos de trabajo", agregó Ricardo del Valle.
Aún tiene cuatro ‘pretendientes'
Desde octubre de 2010 cerca de 30 grupos de inversionistas han manifestado su interés por capitalizar la línea aérea. Sin embargo, la mayoría no ha mostrado su capacidad  financiera, una de los cuatro requisitos que exige la SCT para otorgar el Certificado de Operador Aéreo.
Además del interés de Christian Cadenas a través de la empresa Med Atlantica, hay otros tres grupos de inversionistas que buscan capitalizar la aerolínea: Grupo Fides que representa Francisco Campuzano; el empresario minero Iván Barona y uno más que solicitado el anonimato y que tiene experiencia en el sector aéreo, detalló el líder de los pilotos, Carlos Morineau.
"Hay cuatro requisitos para que se concrete el regreso de Mexicana; la entrega del certificado del operador aéreo por parte de la SCT, concluir o modificar los acuerdos de reestructura con Bancomext y Banorte, la capitalización de la empresa por parte de los inversionistas y consumar el convenio concursal con los acreedores", enlistó por otra parte Ricardo del Valle.
El pasado 12 de julio Mexicana de Aviación cumplió 91 años de haberse creado. Se estima que más del 65% de los trabajadores que dejaron de laborar por el cese de operaciones de la empresa tuvieron que emplearse en el sector informal.
"Entre 30% y 35% de los sobrecargos (hasta 500 empleados) han buscado diferentes trabajos, principalmente en el sector informal", reveló del Valle, además agregó que muchos han encontrado obstáculos para ser contratados en otras aerolíneas.
Según datos de la DGAC, al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación tenía una participación de 28.7% en el mercado doméstico de pasaje, ubicándose en segundo lugar después de Aeroméxico (la empresa número 60 de 'Las 500' de Expansión), que poseía un 32%.
Edith Encarnación Alarcón Meixueiro, juez rectora del concurso mercantil de Mexicana, estudia actualmente el expediente de la empresa y deberá de tomar decisiones sobre su futuro en las siguientes semanas.

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Mexicana de Aviación, a dos años de lucha

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  • Fuente: Milenio
  • 28 agosto 2012
El 28 de agosto de 2010, el ex titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, anunció que la aerolínea suspendería sus operaciones para después seguir con el proceso de concurso mercantil.
  • Foto: Vanguardia/ Archivo
Ciudad de México.- Mexicana de Aviación cumple dos años de permanecer fuera del mercado, ante los múltiples problemas económicos y altas deudas que no le permitieron seguir operando.
Es así que por lo menos 8 mil 500 trabajadores perdieron sus empleos y desde entonces no reciben salario alguno.
Nuevo Grupo Aeroportuario (NGA) estaba conformado por la aerolínea bandera Mexicana de Aviación, así como de sus tres filiales Mexicana link, Mexicana Clik y MRO Services.
Luego de que en julio de 2010, el entonces director general de la empresa, Manuel Borja, afirmará que parte de la crisis que enfrentaba la aerolínea era culpa de los altos sueldos que percibían sobrecargos y pilotos, los sindicatos comenzaron a desmentir dicha declaración.
Éstos han asegurado que quien fungía como dueño de la compañía, Gastón Azcarraga, realizó malos manejos con los recursos de la empresa en manos entonces del grupo hotelero Posadas.
El 20 de agosto de ese año y poco antes del cese de operaciones de la empresa, se anunció la compra de 95 por ciento de las acciones de la empresa por parte de Tenedora K, liderada por Jorge Gastelum.
Fue en septiembre de ese año y con poco menos de un mes de haber dejado de operar, cuando Mexicana iniciaba su proceso de concurso mercantil junto con sus filiales, con el juez Felipe Consuelo Soto como el encargado del mismo.
Este recurso se inicio para negociar los tiempos y pagos a por lo menos 25 mil acreedores, entre los que destacan Bancomext, Banorte, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), los trabajadores, clientes que no recibieron el servicio, entre otros.
Aunque se esperaba que el concurso mercantil no tardaría más de un año en emitir la reestructura de la empresa o su quiebra definitiva, hasta el momento el proceso se encuentra en suspensión definitiva y sigue en espera de encontrar un grupo de inversionistas que capitalice a la empresa.
A pesar de que diversos grupos como TG Group, PC Capital, Iván Barona y BMC Financial, se han declarado interesados en rescatar a la empresa, lo cierto es que ninguno logró cumplir con los requisitos necesarios para tal fin, principalmente los económicos.
A pesar de ello, el único que se ha mantenido con mayor insistencia es Med Atlántica, que asegura tener por lo menos 300 millones de dólares para rescatar a la empresa.
Hasta el momento, dichos recursos no han sido ratificados por las autoridades, además de que aún falta firmar el acuerdo concursal con los acreedores, con el fin de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes pueda dar el Certificado de Operador Aéreo y la aerolínea pueda reiniciar operaciones.
Sin embargo, ante el retraso de Med Atlántica por presentar los recursos y la imparcialidad del juez Felipe Consuelo Soto -de acuerdo con la opinión de las autoridades y de los principales acreedores-, este último fue reubicado por orden del Consejo de la Judicatura en julio pasado, dejando a la cabeza del caso a la juez Edith Encarnación Alarcón Meixueiro
Ahora se espera que en los siguientes días se dé a conocer la decisión de la juzgadora sobre la permanencia de Gerardo Badín como conciliador y administrador del caso, luego de que la SCT solicitara la designación de un nuevo directivo para dicho cargo.
Es así que después de dos años, Mexicana se mantiene sin operar, por lo que una parte importante de los empleados han tenido que aceptar otros trabajos, incluso en aerolíneas extrajeras.
Los sindicatos de trabajadores han afirmado en diversas ocasiones que esta situación ha afectado de manera importante la conectividad aérea del país, lo cual también a encarecido el costo de los pasajes aéreos, sin que hasta el momento se haya generado una verdadera competencia que beneficie a los pasajeros nacionales.