Aviación comercial: definiciones en puerta
9 FEB, 2017
Este 9 de febrero, el controversial presidente de Estados Unidos, Donald Trump, se reunirá con representantes de la industria aérea y también con los integrantes de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (ALPA), que preside el capital Tim Canoll de Delta. Es un momento crucial para la industria mundial, pues por ejemplo, ALPA se opuso a la decisión del Departamento del Transporte, que tenía a Anthony Foxx hasta el 19 de enero, cuando en diciembre autorizó a la aerolínea de bajo costo a volar desde Irlanda a Nueva York y Boston.
La preocupación de ALPA y los otros sindicatos estriba en la flexibilidad que la subsidiaria irlandesa de la aerolínea noruega podría dar a la contratación de tripulaciones de menor costo a la que tienen las norteamericanas y con ello no sólo abaratar precios de vuelos trasatlánticos, sino minar fuertemente su mercado. El argumento es que podrían poner en riesgo la seguridad.
Le traigo esto a colación porque la reunión será crucial para el futuro inmediato de la aviación comercial bilateral, que está siendo puesta a prueba por la Alianza entre Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, y Delta, de Ed Bastian, sujeta a autorización final en estos días en la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), que preside Alejandra Palacios, y el Departamento del Transporte, que ahora encabeza Elaine Chao, y no dude que trae la orden #MAGA en la cabeza.
Recordará que el pasado 6 de febrero venció el plazo para que los interesados en los slots (turnos de despegue y aterrizaje en un aeropuerto) que soltarán Aeroméxico en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y Delta en el JFK de Nueva York, emitieran sus solicitud y realizaran comentarios.
Le actualizo porque ha resultado interesante. En total se están demandado 18 slots en el AICM y seis en JFK, lo que acota de manera importante la condición impuesta por el DOT y deja sobrecumplida la impuesta por la Cofece.
Además, ninguna de las aerolíneas “que fueron limitadas a participar” como American Airlines y United emitieron comentarios por lo que se disciplinaron y sólo Interjet, de Miguel Alemán, pidió un slot adicional en JFK.
Las otras que en el proceso armaban mucho pleito contra la alianza al final no participaron: Hawaian Airlines y Sun Country ni tampoco lo hizo Aeromar, que llegó a comentar que solicitaría un slot en AICM y presentó propuesta.
Las que solicitaron por México fueron VivaAerobus, de Roberto Alcántara (a la que le dieron una impresionante exhibidota sobre su estrategia depredadora de rutas y mercados), Volaris, de Enrique Beltranena, a la que también le cuestionaron su estrategia de circuitos que no permite cubrir más territorio ni en Estados Unidos ni en México porque los horarios solicitados no coincidieron con su banco de conexión, y proyecciones estadísticas, Interjet, Alaskan Airlines, subsidiaria de Virgin American, SouthWest (la Aerolínea #MAGA y Jet Blue. Estas dos últimas ya operan en la Ciudad de México y la única nueva sería Alaskan.
¿Qué sigue? El análisis de las propuestas para que el DOT emita una resolución preliminar (el lapso de análisis es indeterminado, pero se espera que no tome más de tres semanas) y se abre un periodo de comentarios a la misma por 15 días, para que se emita la resolución final. O sea, entre marzo y abril podría concluirse y caer justo en medio de la polémica revisión del NAFTA.
Después de este proceso, el AICM, que dirige Alexandro Argudín, deberá cumplir con su palabra de reasignación de los slots y entrada en vigor del Slotix para operar conforme a las reglas de la IATA de asignación de turnos, compromiso asumido en su argumentación enviada al DOT en diciembre del 2016 para apoyar la asociación Aeroméxico-Delta.
Recuerde que en paralelo está pendiente la resolución final de la Cofece sobre los slots del AICM, de manera que éste deberá cumplir con la misma y, coincide con el compromiso que ha ratificado la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott para que el principal hub aeroportuario se apegue a las reglas de la IATA a más tardar en marzo.
Las reglas de la IATA suponen que una aerolínea que no cumpla con asignaciones y horarios perderá su turno y el slot podrá ser reasignado por el administrador aeroportuario a cualquier otro solicitante, bajo el régimen de concesión de derechos, porque esos espacios no son propiedad de ninguna aerolínea.
Ese contrato de cesión deberá ser detallado y avalado por el AICM y supervisado por DOT y la Cofece, la que al final, también tiene que emitir una declaratoria de cumplimiento.
