16 marzo 2018

MRO de Mexicana, no pasa nada

Ya pasaron más de tres meses desde que el Comité Técnico del Fideicomiso Mexicana MRO aprobara unas fallidas Reglas de Operación con las que no ha podido dispersar ni un solo peso en beneficio de los extrabajadores de la extinta Mexicana, Click y Link.
Dicho comité lo preside la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), la instancia a cargo de Alfonso Sarabia, y participan tanto dependencias federales, como agrupaciones sindicales.
En adición, es de resaltar que a pesar de que la salida del director general de Mexicana MRO, Marcos Rosales, se ha manejado como una “renuncia” acompañada de múltiples análisis por auditores y miembros del Comité Técnico, lo cierto es que el referido Comité no ha ejercido ninguna acción legal.
Se esperaba que lo hiciera contra Rosales y sus principales ejecutivos, algunos de los cuales, como Juan José Arguello, director de Finanzas, que en contubernio con aquél, autorizaron los pagos millonarios y sin soporte que fueron cuestionados en monto y legalidad por los miembros del Comité.
Resulta que a pesar de que el MRO enfrenta procesos legales, laborales y mercantiles que podrían afectar su viabilidad, nadie, incluyendo el Comité Técnico, Invex como fiduciario o dependencias como la misma SCT, ASA o el aeropuerto de la CDMX, ha hecho nada por enderezar el rumbo.
Estos personajes un día tendrán que dar cuenta de sus actos y omisiones. Tan se han tomado la situación a la ligera, que ni siquiera han sustituido al director general del taller, ni al director Jurídico, quien también dejó ya el cargo por su cercanía con Rosales y su dudosa administración.
A ver qué sucede con el MRO, ya que quienes siguen pagando los platos son los más de 8 mil empleados que aún no reciben pago alguno. Pero eso sí: Invex, de Juan Guichard, recibe mensualmente desde hace cuatro años una iguala por honorarios fiduciarios. La cosa es que no cumplió los fines para los cuales fue contratado.

14 marzo 2018

LAS AEROLÍNEAS MEXICANAS, CADA VEZ MÁS IMPUNTUALES

LAS AEROLÍNEAS MEXICANAS, CADA VEZ MÁS IMPUNTUALES

Uno de cada cuatro vuelos demorados es responsabilidad de las empresas, según cifras oficiales. Magnicharters, VivaAerobus e Interjet son las aerolíneas que tuvieron mayor número de retrasos.
Tic tac  Magnicharters, VivaAerobus e Interjet son las aerolíneas que tuvieron mayor número de demoras en el AICM en comparación con sus pares durante 2017.  (Foto: iStock)
Adrián Estañol
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -
Las aerolíneas mexicanas cada vez son más impuntuales en los vuelos que operan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el más saturado del país.
El índice de puntualidad de las compañías mexicanas, que toma en cuenta los retrasos mayores a 15 minutos atribuidos a las aerolíneas, promedió 77% al cierre del año pasado. Con ello, su puntualidad bajó un punto porcentual con respecto a 2016 y cinco puntos porcentuales frente a 2015, de acuerdo con las últimas cifras que publicó el subcomité de demoras del AICM.
De acuerdo con esas cifras, 38% de los vuelos operados por las aerolíneas mexicanas en el aeropuerto capitalino tuvieron alguna demora por las condiciones meteorológicas o la saturación de la infraestructura aeroportuaria, entre otras causas ajenas a las empresas.
Sin embargo, uno de cada cuatro vuelos con retraso fueron responsabilidad de las aerolíneas mexicanas.
Magnicharters, VivaAerobus e Interjet son las aerolíneas que lideran en vuelos demorados, con 35%, 31% y 26%, respectivamente, del total de las operaciones con demoras imputables a la aerolínea en 2017. El promedio del sector fue de 23%.

LAS EXTRANJERAS, MÁS PUNTUALES

Esta tendencia contrasta con las aerolíneas extranjeras, que registraron un promedio de 91% en el índice de puntualidad, una mejora de dos puntos porcentuales frente a 2016. En este caso, sólo 9% del total de demoras fue responsabilidad de las aerolíneas.
Entre las mejores posicionadas se encuentran las asiáticas All Nippon Airways y China Southern Airlines, que tienen el menor número de operaciones en el aeropuerto capitalino, con un índice de puntualidad de 95%.
Las aerolíneas justifican que los retrasos no dependen de ellas y afirman que se deben a la saturación y la deficiencia de las operaciones del aeropuerto capitalino, que tiene la más alta densidad de tráfico aéreo del país.
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A manera de respuesta, el AICM inició en 2017 una campaña, en mantas y pantallas en sus terminales aéreas, donde asegura en una serie de estadísticas que la mayoría de las veces los retrasos son responsabilidad de las aerolíneas.
Desde noviembre de 2017, una nueva legislación obligó a las aerolíneas mexicanas a compensar a sus clientes por demoras de más de una hora.

Interjet no descarta nuevos socios: Miguel Alemán Magnani

Miguel Alemán Magnani no descarta subir a bordo a un nuevo socio, de preferencia una aerolínea internacional. “Es un momento interesante, pero lo que tenemos que ver primero es que el crecimiento de Interjet beneficie a la industria de la aviación en este país”, detalló el Presidente Ejecutivo de la aerolínea a Forbes México en exclusiva.
Existen varios factores que soplan en contra de la aviación comercial: las fluctuaciones del tipo de cambio, el alto costo de la turbosina, el mantenimiento del equipo, la renta de las terminales aeroportuarias, la feroz competencia, un consumidor muy exigente… Todo eso, y más, mantienen hoy a las aerolíneas en México en un entorno de turbulencia.
En ese contexto, Alemán Magnani revela cuál es la ruta a seguir para Interjet: explorar alguna sociedad que le permita a la aerolínea atender las necesidades —cada día más crecientes— de la aviación comercial en México y así abrir la puerta a un socio de capital.
El ejecutivo dice que están dadas las condiciones para escuchar propuestas y poner en marcha un nuevo plan de vuelo en Interjet, pero advierte que, “honestamente, no hemos tomado esa decisión, primero hay que ver quiénes son los invitados a la fiesta y después los invitamos a la mesa”.
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La aerolínea, explica, ha estado trabajando para lucir lo mejor posible, desde intensificar sus operaciones internacionales y aplicar medidas para reducir costos, hasta inyectar más de 3,000 millones de pesos por parte de la familia Alemán. “(Este año) podría haber compromiso, aunque los compromisos también se rompen, pero seguramente si el compromiso lo amerita… no sé si (hablemos de) boda este año, pero compromiso puede ser”.
En tanto, el director general de Interjet, José Luis Garza, enumera en esta edición de Forbes México los desafíos de la aerolínea con dos dedos: “Son los retos de siempre, el combustible y el tipo de cambio. Son los riesgos más difíciles de manejar”. Garza en los años posteriores a 2000 recibió el encargo de hacer el plan para crear una aerolínea de bajo costo. Así nació Interjet.

AEROMÉXICO SE SUBE AL RING CONTRA LAS LOW COST

AEROMÉXICO SE SUBE AL RING CONTRA LAS LOW COST

La aerolínea ofrece tarifas 'limpias' para ganar participación perdida en algunos destinos frente a las low cost y elevar sus ingresos adicionales, señalan varios analistas.
Lucha por el podio.  En algunos meses de 2017, Volaris logró quitar el liderato a Aeroméxico en transporte de pasajeros en el mercado doméstico.  (Foto: Banco de Imágenes iStock)
Adrián Estañol
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -
Aeroméxico se sube a la competencia en tarifas contra las aerolíneas low cost, como Volaris, con una tarifa base más barata, pero con menos servicios al cliente, a la manera del bajo costo. Con ello, la empresa busca ganar participación perdida en el mercado doméstico, estimular la demanda en destinos de placer y elevar sus ingresos adicionales.
“La estrategia de Aeroméxico es no perder tanta participación de mercado como lo hemos visto en los últimos años, sobre todo en el mercado doméstico”, comentó una fuente que prefirió el anonimato por políticas empresariales. “Aeroméxico no va a entrar en una guerra tarifaria. Sin embargo, va a haber rutas donde estratégicamente para ellos sea importante mantener esa participación, como en destinos donde haya alta densidad, como en playas", añadió.
En el caso de Aeroméxico, estas nuevas tarifas sólo estarán disponibles para los mercados de México, Estados Unidos y Canadá.
En los últimos años, Aeroméxico ha perdido participación de mercado con la llegada de nuevos competidores como Volaris, Interjet y VivaAerobus. En el mercado doméstico, Volaris ha logrado quitar el liderato a Aeroméxico en varios meses de 2017 en transporte de pasajeros.
“Cada quién busca su nicho, pero han tenido que presionar de alguna manera las tarifas, aunque la tarifa de Aeroméxico difícilmente va a llegar a bajar a la de Volaris”, explicó Mauricio Martínez, analista de Grupo Bursátil Mexicano (GBM).
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Para los analistas consultados, la estrategia de tarifas bajas busca impulsar la demanda de pasajeros que viajan por placer, que son más susceptibles al incremento en el precio del boleto frente a los viajeros de negocios.
Además, con el nuevo esquema de tarifas, Aeroméxico podrá incrementar sus ingresos por servicios adicionales, señaló Martínez, “y eso beneficia el margen”.
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Los márgenes de las aerolíneas mexicanas registraron un leve descenso en 2017, principalmente en vuelos en el interior del país y en los de corto alcance hacia Estados Unidos, de acuerdo con un análisis de Bloomberg.
Los costos operativos para las aerolíneas mexicanas aumentaron en el último año, presionados por el alza en el combustible y en el dólar. Aún así las tarifas no han reflejado este incremento, aunque de continuar este escenario, es probable ver aumentos para los pasajeros, estimó Martínez.