30 enero 2022

Liderazgo y ríos revueltos

 

Liderazgo y ríos revueltos

¿Qué es un líder sindical? un intermediario, un gestor y defensor de los derechos laborales, y encargado del mejoramiento profesional, social y económico de sus agremiados.



Comienzo definiendo el papel del líder sindical porque todo indica que en la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) han perdido la brújula y creen que el papel que desempeña la representación sindical es la equivalente a ejecutivos de una compañía privada.

La ignorancia de los representantes es más que evidente, no es la primera vez que demuestran su profundo desconocimiento del marco estatutario que rige a la asociación sindical. Y como ejemplo pongo una de las más recientes “pifias”, en lo que concierne a la Asamblea Ordinaria.

La Reforma Laboral del 2019 busca, en primera instancia, mayor democracia para los trabajadores y libertad en la elección de sus representantes sindicales, al mismo tiempo que aumenta la transparencia y la rendición de cuentas de los sindicatos.

Justo eso es lo que debe hacerse dentro de la Asamblea Ordinaria; pero van a cumplirse dos años que, utilizando como pretexto a la pandemia por Sars-Cov2, Ricardo Del Valle se ha negado de una u otra manera a llevar a cabo una rendición de cuentas del trabajo sindical.

Dentro del Capítulo VII del Estatuto de ASSA, titulado “De las Asambleas y Juntas”, el artículo 30 a la letra dice: “La Asamblea General Ordinaria, deberá celebrarse cada seis meses, en los primeros diez días de los meses de enero y julio de cada año”.

El Secretario General actúa como si viviera en una realidad de hace muchos años. Circunstancias similares a los de esta pandemia hubieran vuelto imposible realizar una asamblea; pero, sí hay un gran “pero”, se pudo llevar a cabo perfectamente de manera híbrida, esto es, con un aforo limitado en la sede sindical y el resto vía zoom, como sí lo ha hecho en otras ocasiones, con otros temas.

Son hechos y no especulaciones, Ricardo Del Valle ha manejado a su contentillo el uso de la tecnología, respecto a las asambleas virtuales. Mientras para unas empresas -Transportes Aeromar- sí realiza asambleas en la sede sindical, para los temas peliagudos y rendición de cuentas de Aeroméxico, siempre termina diciendo que “por disposición de las autoridades sanitarias, no son posibles”.

Prorrogar indefinidamente la celebración de una Asamblea Ordinaria se encuentra fuera de lo establecido por la norma interna; es una violación estatutaria, y la Comisión de Vigilancia -que debería estar pegando el grito en cielo- se mantiene ciega, sorda y muda ante el flagrante hecho.

¿Y qué decir del Tribunal de Honor y Justicia? tampoco ve la violación que se comete en sus narices, y no toma cartas en el asunto. ¿Lo ven ustedes?, se comportan como si Del Valle fuera el director y ellos sus empleados. No entienden que ellos, tanto la Comisión de Vigilancia como el Tribunal de Honor y Justicia están para velar el buen uso del estatuto y que los representantes se ciñan a este.

Otro ejemplo citable es el tema del Adiestramiento Periódico que se programó “especialmente” para los representantes, al que casualmente no se presentaron dos de ellas: Claudia Quijas, encargada del Centro de Estudios, y Adoración “Doris” González-Gamiño, Secretaria de Previsión Social, y ¿quién las acompañaba en ese vuelo de cuatro días de miembro extra a Los Ángeles? Nada menos que la vocal de la Comisión de Vigilancia, Lucía Navarrete.

¿Acaso Lucía desconoce cuál es su función, o se trató de un soborno velado para que la Comisión de Vigilancia se quedara callada? Piensen mal y acertarán. No se necesita ser Sherlock Holmes para darse cuenta de la complicidad entre ellas para que no haya ningún tipo de consecuencia por no haber tomado un adiestramiento especial programado por la empresa Aeroméxico.

Ahondemos; una de las funciones de la Comisión de Vigilancia es la de llamar a Asamblea en caso como este, en que el Comité Ejecutivo se niega a realizarlo. ¿Invento mío?, ¡No, señores!, así se encuentra plasmado en el Capítulo XI, artículo 91, fracciones I y VIII:

I.- Velar por que los otros órganos de la Asociación y los Miembros que los integren, cumplan con sus funciones y con todo lo dispuesto por este Estatuto;

VIII.- Promover ante el Comité Ejecutivo, la celebración de Asambleas cuando no se hagan en tiempo las convocatorias, y convocar directamente a Asambleas Extraordinarias u Ordinarias, si el Comité Ejecutivo se rehusare a hacerlo;

Tomen nota, compañeros sobrecargos, el refrán que dice “A río revuelto, ganancia de pescadores” está más vigente que nunca en ASSA de México. La actual representación navega en las aguas de la indolencia, la ignorancia y la estulticia. Pretende aprovechar la coyuntura de que todavía no toma posesión el tercio de representantes que no le son afines.

Los compañeros electos deben asumir el próximo 1° de febrero, pero su arribo está en duda, ya que nuestro flamante Secretario General no ha solicitado su “bajada de vuelo”. ¿Será una estrategia para dificultar que tomen posesión de sus respectivas carteras?

Como se pueden percatar, la “prórroga” es inexistente en nuestro estatuto en vigor, y la asamblea debía de llevarse a cabo en los días que marca nuestra ley interna. El hacerlo “después” y avalado por la Comisión de Vigilancia, nos habla que no hay un órgano a lo interno que ponga orden, o que sepa que es su trabajo poner orden.

Es ridículo un acuerdo de “Junta de Comité”, en el que ni siquiera pueden poner en qué fecha se llevará a cabo una Asamblea Ordinaria. Es ilegal y absurdo que representantes -ya sin Toma de Nota- estén “rindiendo” cuentas.

Lo conozco, y sé que es capaz de utilizar el tema de la Ordinaria para seguir teniendo bajados de vuelo a los representantes salientes y a los nuevos volando porque “no hay suficientes bajadas de vuelo”.

Los líderes sindicales necesitan desarrollar habilidades para entender y dirigir a sus agremiados, para sacar de ellos lo mejor, para generar climas de confianza, cooperación, identidad y aceptación dentro de la organización. No para ningunearlos, ignorarlos, pisotearlos y burlarse de ellos, como sucede actualmente en ASSA de México.

 

Ximena Garmendia

30 de enero de 2022

 

23 enero 2022

¿Qué sucede en ASSA?

 

¿Qué sucede en ASSA?

Si la vida fuera un juego de mesa, definitivamente la pandemia seria la carta o la ficha “comodín”. Pero no debe ser así, pues estamos hablando de la vida misma, y menos tratándose de la vida sindical de los sobrecargos agremiados a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA).



No me cansaré de repetir que gracias al trabajo y apoyo de los sobrecargos de la base, se logró que las más recientes elecciones fueran realmente democráticas. Sin embargo, parece que los representantes sindicales fieles del Secretario General Ricardo Del Valle no han entendido el cambio de paradigma que eso representa.

El 19 de este mes, en mi columna de SDP Noticias titulada “Cuando los tripulantes se accidentan a bordo”, narro el caso de una compañera que sufrió un derrame cerebral rumbo a Denver. Un caso ya de por sí preocupante y muy delicado. Ya que diversos compañeros me “actualizan” datos, he podido dar seguimiento al asunto, que se ha convertido en un escándalo de dimensiones mayúsculas, al grado de que se han empezado a escuchar voces cada vez más fuertes opinando que varios representantes ya deberían de estar presentando su renuncia al sindicato.



Pero sabemos que la representación allegada a la Secretaría General trabaja únicamente en beneficio de su líder, y en detrimento de los sobrecargos. Si de canonjías hablamos, mencionaré el adiestramiento “exclusivo” para la representación sindical; ¿será que no pueden ser reintegrados a la línea y tomar su adiestramiento periódico como todos los sobrecargos? ¡No!, a ellos les asignan uno especial.



Algo que está haciendo mucho ruido es que tres representantes sindicales se hayan ido, no solo dos días, como originalmente plasmé en mi columna, sino que hayan sido en realidad 4 días. Las que se fueron de DH el día 15 de enero en el vuelo 644 con destino a la ciudad de Los Ángeles fueron Adoración González Gamiño, Lucía Navarrete y Claudia Estela Rosales Quijas, a las 11:42 a.m.; para regresar -otra vez de DH- a la Ciudad de México el día 18, en el vuelo 645, a las 11:30 a.m.



La siguiente, es la lista de personas que Aeroméxico programó para el adiestramiento correspondiente a los días 17 y 18 de enero… todos representantes sindicales:

1.- Miriam Alicia González Román

2.- Elizabeth Piñón Aramburu

3.- Andrés Delgadillo Loza

4.- Martha Ivonne Jurado Peña

5.- Adoración Estela González-Gamiño Guerrero

6.- Sandra Elena Carrillo Arellano

7.- Jesús Camacho Cariño

8.- Claudia Estela Rosales Quijas

9.- Emma Cecilia Mendoza Duarte

10.- José Jesús León Martínez

11.- Mónica Marín Partida

Varias preguntas surgen. Si estos integrantes de la representación están en adiestramiento ¿qué pasa en el sindicato?, ¿quién está atendiendo?, hasta el momento no han sacado una circular informativa donde indiquen que dejan de laborar de manera presencial; por lo menos en la página web oficial no hay absolutamente nada.

No es peccata minuta, ni que yo sea “puntillosa”; en el caso de la compañera de Denver, fue Sandra Carrillo quien se arrogó funciones que no le competen, además de que fue hasta el día siguiente que se contactó con la hija de la sobrecargo. La obligación estatutaria de atender el caso es de la Secretaria de Previsión Social, mejor conocida como Doris.

El evento sucedió el día 14 de enero; un día después, cerca del mediodía, Doris va de pasajera rumbo a Los Ángeles, pero ese no es todo el problema, ¿quién sustituye a Previsión Social?, la cartera de Prensa, a cargo de Ivonne Jurado.



En el caso de que Doris no pudiera atender el accidente de la compañera en Denver, era obligación estatutaria de Ivonne Jurado auxiliarla. En cambio, es Sandra Carrillo Secretaria del Trabajo quien, por decirlo de una manera, “toma las riendas”.



Por ello es importante conocer el estatuto a fondo, para no cometer estas pifias. En cualquier otro lado, ya estarían estas personas obligadas a presentar su renuncia por negligencia.



A esto le sumamos, que tanto Doris, como Claudia estaban contempladas en este adiestramiento periódico especial de los días 17 y 18… ¿cómo asistieron si el día 18, cerca de mediodía abordaron el vuelo de regreso a México?, es más, ¿qué hacía el día 18 de enero Sandra Carrillo, respondiendo en Twitter a las 10:45 de la mañana?, ¿no que estaba en adiestramiento?





Queda claro que jamás contemplaron el tema de las sustituciones estatutarias, ¿acaso el sindicato estuvo dos días sin representación sindical al servicio de los agremiados?

Aundado al tema de la falta de trabajo por parte de la actual representación sindical, tenemos lo que sucede con los nuevos ingresos. A ellos se les dice en su adiestramiento inicial que no hay sobrecargos de segunda, que el Contrato A va a desaparecer. Y esto es posible, pues ¿para qué tener dos contratos?, mejor me quedo con el más barato, y ya decidirá el sobrecargo del Contrato A, sí quiere seguir volando o no.

Ricardo Del Valle ha sido lo peor que la ha sucedido a ASSA, aunque su gente afirme lo contrario, y siga buscando en la figura de Lizette Clavel, el villano al cual achacarle todos los males de su ineptitud. Es con Ricardo Del Valle con quien los sobrecargos han sufrido una gran merma, permitiendo la existencia del Contrato B, y actuando de manera cobarde. Pudo utilizar toda la argumentación jurídica del caso ganado ante el tribunal más alto del país, la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que resolvió un Conflicto Colectivo de Trabajo a favor de los sobrecargos de Mexicana de Aviación, pero no lo hizo con tal de favorecer a los dueños (no a los trabajadores) de la empresa Aeroméxico.

Con el caos que hubo a principio de año por contagios de Covid, ¿qué ha hecho el sindicato para protegerse y estar al 100, ante el inminente estallamiento a huelga por parte de los sobrecargos de la Empresa Aeromar? Si los sobrecargos de Mexicana y Click no aparecemos en el panorama de la actual representación sindical ¿qué sucede con los compañeros de Aeromar?, ¿acaso ellos tampoco importan? Para estallar esa huelga, ¿ya se tiene la logística realizada?, ¿o se van a ir “de viaje” otra vez?

Y volvemos al tema del principio, la actual representación sindical sigue sin comprender del todo que están perdiendo su coto de poder, que están debilitados y que serán juzgados cada uno de sus pasos. Los sobrecargos están cansados de las falacias, los chantajes y los privilegios de unos cuantos. Es momento de empezar a pagar las facturas, porque esto, queridos amigos, no es un juego de mesa.

 

Ximena Garmendia

23 de enero de 2022

16 enero 2022

El ruido y el rediseño parte 3 "El mito de las llegadas"

 


El ruido y el rediseño parte 3 "El mito de las llegadas"

 

En esta tercera y última entrega, terminaremos de ver esos “mitos”, que un día y otro también, gente que, por el simple hecho de no estar a favor de un gobierno, esparce en los medios de comunicación tradicionales con la finalidad de crear miedo entre los usuarios del servicio aeronáutico.

 

Sin terminar de entender que la aviación nacional debe estar por encima de posiciones ideológicas y en beneficio de la industria y por supuesto de sus trabajadores. Requerimos como país, una aviación fuerte que no dependa de que bando ideológico pertenece el partido gobernante en turno, una realidad, que no podemos dejar pasar, es la saturación del actual aeropuerto capitalino, desde hace muchos años se requiere de descentralizar el espacio aéreo, razón por la cual, se pensó en la creación de una nueva terminal que auxilie al desahogo de las operaciones aeronáuticas.

 

Les dejo la última parte de la columna escrita por el Capitán Rafael Méndez, quien muy amablemente nos explica este tema:

 

Por último y como parte de la   lista de   información errónea que se ha distribuido. Afirmar que los aviones se acercan de manera peligrosa al Volcán Popocatépetl son la cereza en el pastel de la infodemia falsa. Déjeme comentarle que el Volcán tiene un área establecida como prohibida definida como MMP-159.

 

La cual prohíbe a toda aeronave sobrevolar esta área y va desde el terreno hasta el infinito del espacio aéreo en México, con una radio de 20 Millas náuticas a la redonda del centro del Popocatépetl (37 Km a la redonda) y ninguna aerovía, fijos de las llegadas o salida del AICM entra en esta zona.

 

El punto que más se acerca es (USBAN) está a 3.5 millas de donde inicia esta zona prohibida y se debe cruzar por encima de 20 mil pies de altitud. Si algún piloto desea virar hacia la zona prohibida, el controlador de tráfico aéreo notificará de la zona prohibida al piloto de la aeronave. Esta información de igual forma puede ser verificada en el manual AIP (PIA) ENR 6 6.1-4.

Imagen   09-SEP-2021   AMDT

 


AIRAC 09/21   Aunado, la gran mayoría de los aviones comerciales actuales contienen en su base de datos la orografía del área por donde vuelan y esta misma es presentada en los monitores de la cabina de pilotos.

 


Con ello se aumenta la conciencia del piloto sobre el terreno, sabiendo que dentro de las llegada y aproximación junto con el sistema GPWS (Ground Proximity Warning System) este sistema alertará sobre el terreno alrededor del avión y más importante de frente de él, mucho antes de que se convierta en una amenaza para el vuelo.

 

En dado caso de que exista mal clima sobre el área de llegada, las aeronaves pueden solicitar desviaciones para evitar mal clima. Pero estás desviaciones estarán sujetas por el controlador de tráfico aéreo en la altitud mínima del sector por el cual están volando las aeronaves, la orografía y otros tráficos aéreos. La altitud mínima del sector o área es la cual el controlador y piloto saben no podrán descender debajo de esta misma para garantizar el libramiento de obstáculos requerido en toda esa área. Imagen PIA MMMX MVA 09-SEP-2021 AMDT AIRAC 09/21

 


Considero muy   delicado   que una ex controladora de tráfico aéreo y un Capitán jubilado hagan este tipo de declaraciones, las cuales no solo atemorizan o siembran la duda ante un espacio aéreo que no solo ha sido diseñado conforme a lo establecido por la OACI, FAA y NOM. Si no que también no muestren ni una sola prueba técnica u operativa de lo que sustentan o argumentan como mal diseño.

 

Recuerden que nuestras opiniones están basadas en lo que sabemos, pero sobre todo en lo mucho que se desconocemos, me queda más que claro que este tipo de declaraciones navegan en lo mucho que no saben muchos “expertos con experiencia”

 

Agradecemos mucho la participación del capitán en esta serie de tres columnas que con documentación y no con verdades a medias, nos da a conocer un tema que puede parecer árido pero nos permite comprender más a profundidad el tema de las llegadas.

09 enero 2022

El ruido y el rediseño parte 2 "El mito de las llegadas"

El ruido y el rediseño parte 2, "El mito de las llegadas"

 

En la columna pasada hablamos del tema, sin embargo, es importante seguir desarrollando el mismo, con la finalidad de combatir las mentiras que existen en torno al rediseño del espacio aéreo, sobre todo cuando existen grupos que lo único que buscan es golpear, dejando a un lado la importancia que tiene hablar del tema, por lo que les comparto el segundo texto del Capitán Rafael Méndez sobre el tema en cuestión:

 

En otras notas que han sido publicadas, se alerta de como el reconfigurado espacio aéreo provoca que los aviones “peligrosamente “pasen muy cerca del terreno, siendo esto completamente falso.

 


Se ha dicho inclusive que los aviones pasan a tan solo 500 metros del suelo o se están acercando de manera “riesgosa” al Volcán Popocatépetl.

 

Para comprender mejor el por qué estas notas y declaraciones en medios son falsas, debemos entender que los puntos de entrada dentro de las nuevas llegadas deben cumplir con ciertas características específicas en cuanto a libramiento de obstáculos sobre el terreno.

 

Siendo una llegada RNAV1, el avión debe ser capaz de mantenerse en una exactitud dentro de un corredor de 1.25 milla náutica de tolerancia en ambos lados en su área primaria. Ya sea para salidas como en llegadas y está condición debe cumplirse el 98% de toda la aproximación hasta la parte final donde la tolerancia se reduce a tan solo .3 millas en ambos lados de la trayectoria final de la pista.  

 

La precisión del avión es auto verificada continuamente por los sistemas de navegación del avión y de no poder cumplirlas o fallar. Notificará al piloto el cual podrá discontinuar ese tipo de aproximación, solicitar al control de tráfico de aéreo ayuda por medio de vectores (indicaciones) para poder continuar con la llegada o salida y si se cuenta con otro tipo de navegación como seria la convencional (VOR) navegarla. De igual forma el control de tráfico aéreo en su monitor radar puede ver que tan desviado del curso y de esa exactitud requerida esta la aeronave.

Imagen: Documento 8168 parte 2 sección 1 capitulo 1 Pag 384

 

Verticalmente o por la altitud, los aviones deben de cumplir de igual forma con libramiento de obstáculos mínimos establecidos en el Doc. 8168 de la OACI Parte 1 sección 2,1.8 AMA (AREA MINIMUM ALTITUDE) en el cual cita: El libramiento de obstáculos en zonas montañosas no debe ser menor de 2000 pies sobre el terreno y mínimo 1000 pies en la sección inicial de la aproximación no de la llegada (figura I-2-1-1. Y I-2-1-2).

 


De igual forma está plasmada esta información en la ORDER 8260 de la FAA Volumen6 1.8.5. 8260, Figura 1-12

 

Con esta información podemos revisar que los puntos de entrada en las llegadas RNAV en  el reconfigurado Valle de México (ESPOS, DARAN, ENAGA, LARLO) pasan a casi 9 mil pies sobre el terreno o (2700 metros) Los fijos LEXIT, SAUZA, OTEDA y LIDES en promedio se cruzan entre 5 mil y 6mil pies sobre el terreno (1500 metros) sobre el terreno. Los Fijos ALMIS y URNOK entre 3000 y 4000 pies sobre el terreno (de 900 a 1200 metros) y por último los fijos VOLUM y SUTAS que forman parte del inicio en la aproximación final a la trayectoria de las pistas 05 cruzan a 3700 pies sobre el terreno tomando en cuenta que la elevación del aeropuerto de la Ciudad de México está a 7292 pies sobre el nivel Medio del Mar. La única parte de la aproximación donde se pasa a 500 metros sobre el terreno es en la parte final de la trayectoria a las pistas 05.

 


 

 

Podemos constar en la carta del Manual PIA del 09-SEP-2021 AMDT AIRAC AD_MMMX STAR-1 que todos los fijos dentro de la llegada cumplen con lo emitido en los documentos OACI y FAA mencionados.

 


Esperemos que la información aquí plasmada les sea de utilidad para tener un panorama mucho más amplio sobre el tema del rediseño del espacio aéreo, y la próxima semana estaremos publicando en este mismo espacio la tercera y última parte, todo con sustento en documentación oficial y no es chismes de gente que únicamente tocan el tema con interés político y no aeronáutico.