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06 noviembre 2012
DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS
Rosario Avilés
Desorden y discrecionalidad
En una colaboración anterior nos referimos a las
oportunidades que tiene hoy en día la carga aérea y cómo nuestro país
está desaprovechando esta ventana que se abre para hacer buenos negocios
que ayuden a fortalecer la economía mexicana, para - en su lugar -
entregar unilateralmente y sin reciprocidad, todas las ventajas que
ayudarían a crear un nuevo nicho de mercado para nuestras empresas
aéreas.
Hace ya varios años que este problema se ha estado
señalando por parte de los operadores mexicanos y por las asociaciones
gremiales que son, justamente, los profesionales del sector transporte
aéreo que conocen el rubro y permanecen en él durante años, a diferencia
de los funcionarios de las dependencias públicas que hoy están en este
sector y mañana podrían aparecer en la Bolsa de Valores, en el Seguro
Social o incluso en la Comisión de Cultura, ¡tan diversificado está el
talento político mexicano!
Independientemente de que hoy exista esta ventana de oportunidad para el negocio de la carga a nivel mundial y México lo esté desaprovechando, el subsector ha estado sumido en una espiral descendente desde que por la Dirección General de Aeronáutica Civil y la subsecretaría del Transporte decidieron que este rubro no era importante y empezaron a trasgredir las normatividades vigentes, con lo cual se ha creado un entorno de competencia desleal y depredación que lo único que ha conseguido es minar la confianza en las instituciones y en la seriedad del país.
Desde luego, esta no es la mejor forma de atraer inversiones. No es en balde que hoy en día la proporción de informalidad en la economía nacional se haya disparado para ser mayoritaria. ¿Para qué constituir una empresa, pagar impuestos, sujetarse a los mínimos de operación y, en una palabra, cumplir con la ley, si a la autoridad le da lo mismo y autoriza a operar a quienes no cumplen con todo ello?
De este modo, desde el poder mismo se promueve la competencia desleal y el caos regulatorio, además de violar la ley, se está desalentando a quienes sí tienen inversiones de largo plazo en el país. Veamos el ejemplo preciso de la carga aérea.
La ley de Aviación Civil distingue entre dos tipos de servicios de carga aérea: la Regular, que está sujeta a concesión de servicio público, y la No regular, que incluye a los vuelos de fletamento (llamados chárter), el taxi aéreo y desarrollo regional.
En el primer caso, los servicios regulares, están concesionados por el Estado porque éste tiene el deber de garantizar que el servicio público de carga aérea se otorgue en tiempo y forma. Estos servicios, entonces, están sujetos a itinerario, horario y tarifas fijas para establecer redes de rutas a largo plazo, lo cual garantiza el abasto de productos para la población (una función que es de la competencia del Estado). Esto servicios sólo pueden ser operados por empresas concesionadas y para ello debe cumplir con requisitos y procesos que implican inversiones, tanto para el inicio (aviones, rentados o comprados, tripulaciones adiestradas, personal de tierra capacitado, maquinaria que permita el embalaje, almacenaje, etc.) Y todo ello debe garantizarse con capital suficiente y la capacidad de administrar, de gestionar y de operar semejante proceso.
Esto implica también que, entre otras cosas, se destinen inversiones a abrir estaciones en los destinos fijos a donde operará el concesionario y esto supone inversiones altas. En contraparte, los vuelos de fletamento o los de operaciones no regulares, como los taxis aéreos y los de vuelos ocasionales (temporales por estacionalidad o por una decisión de política pública de desarrollar un mercado o apoyar una región), no se encuentran sujetos a todas esas obligaciones porque son COMPLEMENTARIOS, es decir, no son de primera necesidad como los otros y por lo tanto el Estado debe permitirles operar de una forma que no atente contra la sobreviviencia de las empresas que sí son indispensables.
Este razonamiento simple, sin embargo, parece no ser comprendido entre los funcionarios del sector quienes desde hace unos años han promovido que los vuelos no regulares entren en una especie de irregularidad de facto pero no de norma, es decir, sus operaciones se realizan con la frecuencia y la regularidad de los otros, pero sin que los operadores de dichas empresas cumplan con la normatividad que se les exige a los otros y que, como ya se dijo, implica altas inversiones que desde luego deberían tener un marco que garantice su retorno satisfactorio.
Así, tenemos casos que ya llegan a escándalo. La Dirección General de Aeronáutica Civil ha sido omisa en su obligación de vigilar el cumplimiento de la ley de Aviación Civil, lo cual ha desatado desorden en los mercados. Así, empresas como Aerolamol y TSM, que son de fletamento, han operado con horarios estables y fijos durante años, sin que la DGAC haya querido molestarlos ni con el pétalo de una simple pregunta.
Los mismo ocurre con otros servicios de taxi aéreo que se internan en el país con matrículas N (Néctar, con registro estadounidense) de forma supuestamente temporal, por lo cual la autoridad no las regula y luego se destinan a hacer excursiones y dar el servicio de taxi aéreo sin cumplir con ninguna de las obligaciones que a las aeronaves de empresas legalmente establecidas se les exigen y sin que estas empresas se tomen la molestia de notificar su estancia para hacer negocios ni cumplir, claro, con ningún requisito que las faculte para tener una concesión.
No es tan difícil darse cuenta de ello. Un ejercicio interesante que podrían hacer los funcionarios si tan sólo tuvieran un interés mínimo, es checar los periódicos de algunas plazas turísticas, o las páginas de internet, y constatar cómo se publicitan estas excursiones o ir a los aeropuertos e indagar el estatus y la actividad de muchas aeronaves estacionadas ahí. En fin, cosa de que le pongan ganas.
De esta forma, las empresas que sí han invertido y se han establecido con todos los requerimientos y que tienen empleados a quienes pagan seguro social, ellas mismas pagan impuestos y tienen que responder frente a cualquier contingencia en su operación, se desalientan y no sería remoto que algunas decidieran cerrar porque ya basta de lidiar con semejantes esquizofrenias: los funcionarios están buenos para exigirles que compitan peor no para tener reglas parejas y procurar juegos limpios.
Entre otras muchas de las cosas que el nuevo gobierno debería atender está este problema. Si no se atiende, que nadie se queje si un día las empresas regulares desaparecen y las muy esperadas extranjeras en nombre de las cuales se clama por cielos abiertos, deciden que México no es un país confiable o que simplemente no es negocio. ¿No tenemos bastante con el tema de los Cruceros marítimos?
Independientemente de que hoy exista esta ventana de oportunidad para el negocio de la carga a nivel mundial y México lo esté desaprovechando, el subsector ha estado sumido en una espiral descendente desde que por la Dirección General de Aeronáutica Civil y la subsecretaría del Transporte decidieron que este rubro no era importante y empezaron a trasgredir las normatividades vigentes, con lo cual se ha creado un entorno de competencia desleal y depredación que lo único que ha conseguido es minar la confianza en las instituciones y en la seriedad del país.
Desde luego, esta no es la mejor forma de atraer inversiones. No es en balde que hoy en día la proporción de informalidad en la economía nacional se haya disparado para ser mayoritaria. ¿Para qué constituir una empresa, pagar impuestos, sujetarse a los mínimos de operación y, en una palabra, cumplir con la ley, si a la autoridad le da lo mismo y autoriza a operar a quienes no cumplen con todo ello?
De este modo, desde el poder mismo se promueve la competencia desleal y el caos regulatorio, además de violar la ley, se está desalentando a quienes sí tienen inversiones de largo plazo en el país. Veamos el ejemplo preciso de la carga aérea.
La ley de Aviación Civil distingue entre dos tipos de servicios de carga aérea: la Regular, que está sujeta a concesión de servicio público, y la No regular, que incluye a los vuelos de fletamento (llamados chárter), el taxi aéreo y desarrollo regional.
En el primer caso, los servicios regulares, están concesionados por el Estado porque éste tiene el deber de garantizar que el servicio público de carga aérea se otorgue en tiempo y forma. Estos servicios, entonces, están sujetos a itinerario, horario y tarifas fijas para establecer redes de rutas a largo plazo, lo cual garantiza el abasto de productos para la población (una función que es de la competencia del Estado). Esto servicios sólo pueden ser operados por empresas concesionadas y para ello debe cumplir con requisitos y procesos que implican inversiones, tanto para el inicio (aviones, rentados o comprados, tripulaciones adiestradas, personal de tierra capacitado, maquinaria que permita el embalaje, almacenaje, etc.) Y todo ello debe garantizarse con capital suficiente y la capacidad de administrar, de gestionar y de operar semejante proceso.
Esto implica también que, entre otras cosas, se destinen inversiones a abrir estaciones en los destinos fijos a donde operará el concesionario y esto supone inversiones altas. En contraparte, los vuelos de fletamento o los de operaciones no regulares, como los taxis aéreos y los de vuelos ocasionales (temporales por estacionalidad o por una decisión de política pública de desarrollar un mercado o apoyar una región), no se encuentran sujetos a todas esas obligaciones porque son COMPLEMENTARIOS, es decir, no son de primera necesidad como los otros y por lo tanto el Estado debe permitirles operar de una forma que no atente contra la sobreviviencia de las empresas que sí son indispensables.
Este razonamiento simple, sin embargo, parece no ser comprendido entre los funcionarios del sector quienes desde hace unos años han promovido que los vuelos no regulares entren en una especie de irregularidad de facto pero no de norma, es decir, sus operaciones se realizan con la frecuencia y la regularidad de los otros, pero sin que los operadores de dichas empresas cumplan con la normatividad que se les exige a los otros y que, como ya se dijo, implica altas inversiones que desde luego deberían tener un marco que garantice su retorno satisfactorio.
Así, tenemos casos que ya llegan a escándalo. La Dirección General de Aeronáutica Civil ha sido omisa en su obligación de vigilar el cumplimiento de la ley de Aviación Civil, lo cual ha desatado desorden en los mercados. Así, empresas como Aerolamol y TSM, que son de fletamento, han operado con horarios estables y fijos durante años, sin que la DGAC haya querido molestarlos ni con el pétalo de una simple pregunta.
Los mismo ocurre con otros servicios de taxi aéreo que se internan en el país con matrículas N (Néctar, con registro estadounidense) de forma supuestamente temporal, por lo cual la autoridad no las regula y luego se destinan a hacer excursiones y dar el servicio de taxi aéreo sin cumplir con ninguna de las obligaciones que a las aeronaves de empresas legalmente establecidas se les exigen y sin que estas empresas se tomen la molestia de notificar su estancia para hacer negocios ni cumplir, claro, con ningún requisito que las faculte para tener una concesión.
No es tan difícil darse cuenta de ello. Un ejercicio interesante que podrían hacer los funcionarios si tan sólo tuvieran un interés mínimo, es checar los periódicos de algunas plazas turísticas, o las páginas de internet, y constatar cómo se publicitan estas excursiones o ir a los aeropuertos e indagar el estatus y la actividad de muchas aeronaves estacionadas ahí. En fin, cosa de que le pongan ganas.
De esta forma, las empresas que sí han invertido y se han establecido con todos los requerimientos y que tienen empleados a quienes pagan seguro social, ellas mismas pagan impuestos y tienen que responder frente a cualquier contingencia en su operación, se desalientan y no sería remoto que algunas decidieran cerrar porque ya basta de lidiar con semejantes esquizofrenias: los funcionarios están buenos para exigirles que compitan peor no para tener reglas parejas y procurar juegos limpios.
Entre otras muchas de las cosas que el nuevo gobierno debería atender está este problema. Si no se atiende, que nadie se queje si un día las empresas regulares desaparecen y las muy esperadas extranjeras en nombre de las cuales se clama por cielos abiertos, deciden que México no es un país confiable o que simplemente no es negocio. ¿No tenemos bastante con el tema de los Cruceros marítimos?
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico
DEL CORREO DEL BLOG
Cambian criterios para rutas
5 Noviembre, 2012 - 21:23
Credito:
Alejandro de la Rosa / El Economista
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) aplica desde el
pasado 16 de octubre nuevos criterios para el otorgamiento de rutas
regulares internacionales solicitadas por dos o más concesionarios
nacionales para el mismo origen-destino, en el que se incluye la figura
del permiso temporal, que jurídicamente no existe y ha sido aplicado por
la autoridad para mejorar la conectividad del país tras el cese de
operaciones de Mexicana de Aviación.
En una circular interna, firmada por su director, Sergio Romero, se
menciona que son ellos los encargados del otorgamiento de autorizaciones
para la operación de los vuelos demandados, “ya sea bajo las
disposiciones de un tratado internacional o bien sujetas a un permiso
temporal”.
Adolfo Crespo, vocero de Mexicana, en concurso mercantil, ha
insistido en las últimas semanas que los permisos temporales que se han
dado son ilegales pese al argumento de otorgarlos para atender la
demanda de pasajeros existente.
“Se trata de una medida que pretende poner en blanco y negro los
criterios de asignación, pero también se observa la intención de darle
entrada a una autorización que no está fundamentada legalmente. Luego de
la salida de un operador, en el 2010, obviamente hay una infinidad de
rutas que no se han cubierto y el interés en ellas existe”, comentó
Pedro Sánchez, presidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en
Aeronáutica.
Para el exfuncionario de la DGAC, con la nueva circular se dejan a un
lado los convenios bilaterales que tiene firmados México y cabe la
posibilidad de que las aerolíneas extranjeras, por cuestiones de
reciprocidad, utilicen el mismo criterio de incrementar la conectividad y
soliciten más permisos a los previamente establecidos, con lo cual
incrementarían su participación.
ESTUDIO COMPARATIVO
La autoridad aeronáutica refiere en la circular que en caso de que se
presenten dos o más solicitudes para operar una ruta internacional en
un lapso de 10 días, ésta fijará un plazo no mayor a los cinco días
siguientes a la recepción de la última solicitud para que los
interesados presenten un estudio económico-comparativo.
Los criterios que se habrán de evaluar son: número de asientos
semanales, competencia (número de aerolíneas de diferentes grupos en la
ruta), fecha de inicio de operaciones y reporte de desempeño. Cada uno
de ellos tendrá el mismo peso en la decisión final (25% cada uno) y
quien reúna más será el beneficiado.
Sin embargo, el rubro de desempeño observado entrará en vigor seis meses después del 16 de octubre del 2012.
DEL CORREO DEL BLOG
Confirma Aeroméxico compra de 60 aviones Boeing por 6 mil mdp
Reuters
Confirma Aeroméxico compra de 60 aviones Boeing por 6 mil mdp
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Aeromexico
La aerolínea mexicana Grupo Aeroméxico, la más grande del país tras
la quiebra de su rival Mexicana de Aviación, anunció la compra de una
nueva flota de aeronaves tipo Boeing 737 MAX con una inversión de 6 mil
millones de dólares.
Confirmando la adquisición de 60 aviones y dejando en posibilidades de compra para los próximos meses 30 equipos más, Aeroméxico busca incrementar su flota de aviones e incrementar su oferta de vuelos nacionales e internacionales, concretando el mayor pedido en la historia de la industria aérea en México.
Aeroméxico anunció su intención de comprar 100 aviones el pasado 25 de julio, detallando en un comunicado haber dado un paso más en su meta de avanzar para concretar la firma del contrato de compra de aviones 787-9 Dreamliner.
Confirmando la adquisición de 60 aviones y dejando en posibilidades de compra para los próximos meses 30 equipos más, Aeroméxico busca incrementar su flota de aviones e incrementar su oferta de vuelos nacionales e internacionales, concretando el mayor pedido en la historia de la industria aérea en México.
Aeroméxico anunció su intención de comprar 100 aviones el pasado 25 de julio, detallando en un comunicado haber dado un paso más en su meta de avanzar para concretar la firma del contrato de compra de aviones 787-9 Dreamliner.
DEL CORREO DEL BLOG
VivaAerobus reporta factor ocupación más alto en México
Según datos de
Aeronáutica Civil, la aerolínea reportó en el tercer trimestre del año
el porcentaje de asientos ocupados por vuelo más alto de la industria
Lunes 05 de noviembre de 2012Jorge Arturo López Gómez | El Universal22:42
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VivaAerobus reportó en el tercer trimestre del año (julio -septiembre)
el factor de ocupación (porcentaje de asientos ocupados por vuelo) más
alto de la industria de la aviación comercial en México.
De acuerdo a datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, (DGAC)
el factor de ocupación que registró la aerolínea regiomontana en ese
periodo fue de 82.4% que le significó 3.7% más que su competidor más
cercano.
El factor de ocupación acumulado en lo que va del año, reportado por
DGAC, es también superior al de todas las demás aerolíneas con 79%.
La compañía consideró en un comunicado, que esos resultados son producto
de su modelo de negocios de bajo costo incentivando los viajes y
apoyando al turismo en México.
Ahora, la empresa prevé que 2013 puede ser un año de consolidación y
crecimiento para la aerolínea, en el que la capacidad global comparada
con 2012 se verá incrementada 29%, por el aumento de frecuencias en
varias rutas, las cuales dice, tendrán un crecimiento promedio de 67%
año con año.
"El crecimiento proyectado para 2013 es por demás alentador. A seis años
de haber iniciado operaciones, el mercado continúa dándonos su
confianza y preferencia, y hemos demostrado como el modelo de aviación
de bajo costo claramente funciona en México", comentó Juan Carlos
Zuazua, director general de VivaAerobus.
La compañía espera recibir en 2013 tres aeronaves que sumará a su flota
para comenzar a operar en siete rutas nuevas aún por confirmar.
Seguiremos llevando servicio aéreo a ciudades que históricamente han
estado olvidadas por las aerolíneas tradicionales y dando la oportunidad
de volar a más mexicanos", agregó Zuazua.
DEL CORREO DEL BLOG
***BANCOMEXT pega***
06/11/2012, EXCELSIOR , DINERO , p. 3, Darío Celis en "Tiempo de negocios"
El Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), que capitanea Héctor Rangel Domene, ya promovió un par de demandas penales contra quien resulte responsable por la entrega de información falsa en el proceso de rescate de Mexicana. El recurso del banco gubernamental, uno de los principales acreedores
06/11/2012, EXCELSIOR , DINERO , p. 3, Darío Celis en "Tiempo de negocios"
El Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), que capitanea Héctor Rangel Domene, ya promovió un par de demandas penales contra quien resulte responsable por la entrega de información falsa en el proceso de rescate de Mexicana. El recurso del banco gubernamental, uno de los principales acreedores
de la
aerolínea, iría contra Med Atlántica de Christian Cadenas, pero también
contra otros supuestos inversionistas como BF International Mining
Traders, de Iván Barona, y Fides, que representa Francisco Campuzano,
que al igual que el primero nada más no exhiben el capital. Dicen que la
demanda trae preocupado al conciliador Gerardo Badín.
DEL CORREO DEL BLOG
El día de
ayer ASPA dio a conocer el listado de pilotos de Mexicana que próximamente
podrán ingresar a Aeroméxico Connect.
Llama mucho la atención que el grueso de
estos 56 pilotos son de los más antiguos y con más experiencia de la ya casi
desaparecida Mexicana.
Se trata
de pilotos con alrededor de 20 mil horas de vuelo y alrededor de 30 años de
experiencia en Mexicana. Varios de ellos han sido supervisores y asesores de
equipos como Airbus 318, 319, 320, 330, Boeing 727, 757, 767 y Focker 100.
También hay ex-jefes de adiestramiento y prestigiados investigadores de
accidentes, y así me podría seguir, hablando de toda la experiencia que tiene
este grupo de pilotos.
Me
pregunto, ¿que va a hacer Connect con toda ésta experiencia? Tal vez incorporar
equipos grandes para volar a Asia, Europa o a donde sea que haya posibilidades.
¿Pero, que tendría de raro esto?
Pues que sería con pilotos que le cuestan a
Connect la cuarta parte de lo que le cuestan sus pilotos de Aeroméxico. Gran experiencia
y capacidad a bajo costo. Bien por Connect.
Y lo que
pasa es que los pilotos de Connect ganan menos que los pilotos de las empresas
de “bajo costo” de México tales como Interjet, Volaris, VivaAerobus y
Magnicharter.
Por otro lado, no vaya a
ser que se le ocurra a Grupo Aeroméxico llevar a cabo un plan similar al que
Gastón Azcárraga quería aplicar en Grupo Mexicana al haber pasado primero todos los
vuelos nacionales de Mexicana a Click y después estar preparando pasar los
internacionales a Link.
Ahí se
los dejo de tarea.
DEL CORREO DEL BLOG
¿QUIÉN CORTA LAS ALAS DE MEXICANA?
29/10/2012
La quiebra interminable
¿QUIÉN CORTA LAS ALAS DE MEXICANA?
[Por Adrián Díaz / Ilustración Jorge del Ángel]
La historia de Mexicana de Aviación ha estado llena de capítulos de
incertidumbre. Hoy, tras un largo concurso mercantil, se ve muy difícil
que vuelva a levantar el vuelo.
Todo comenzó el 12 de julio de 1921 cuando tres estadounidenses (Lloyd
A. Winship, Harry J. Lawson y Elmer C. Hammond) recibieron del gobierno
mexicano la primera concesión en el país para transportar equipaje y
correspondencia. Nacía Compañía Mexicana de Transportación Aérea.
Durante tres años transportó mensajería y creció. Llegaron más inversionistas y con ellos los primeros vuelos de pasajeros. Compañía Mexicana de Aviación (CMA) atraviesa los cielos mexicanos. En 1929, Pan American Airways compra las acciones y se abre a rutas internacionales.
En la década de los treinta se realizó el sueño dorado: Mexicana se convirtió en la primera aerolínea internacional en unir dos destinos en el extranjero, llegando a otros países latinoamericanos y a Los Ángeles, California. Sin embargo, esta década es recordada por el inicio de una de sus primeras crisis, en parte, debido a la voraz competencia. Se crea una difícil situación económica que casi la lleva a la quiebra en 1967.
La vida en las nubes… un llamado de auxilio
En 1968, el empresario mexicano Crescencio Ballesteros salva a la compañía de la bancarrota y para la segundan mitad de los 70, la aerolínea rebasa los 3 millones de pasajeros, convirtiéndose en la más grande de su tipo en Latinoamérica.
La racha duró 12 años hasta que la crisis de los ochenta obligó al grupo de Ballesteros a vender 54 % de las acciones al Gobierno. Tras seis años de dificultades, el grupo de inversionistas Falcón compra la empresa.
Con la crisis de 1995, las dos aerolíneas más importantes del país (AeroMéxico y Mexicana) regresan a manos del gobierno, que a su vez crea la controladora aérea Cintra con el objetivo de administrar a ambas empresas, sanearlas y venderlas.
Luego de 10 años, el gobierno vende Mexicana de Aviación a Grupo Posadas, por $165.5 millones de dólares, así como sus activos (las aerolíneas MexicanaClick y MexicananLink) en un paquete denominado Grupo Mexicana.
Aterrizaje forzoso
Una serie de irregularidades administrativas y la llegada de la crisis de la influenza AH1N1 en 2009, encendieron preocupantes luces de alarma en la cabina financiera de la empresa.
Entre abril y mayo de 2010 se extiende un rumor sobre serios problemas económicos. Rumor confirmado cuando su Consejo de Administración intentó hacer una emisión de bonos, rechazada por el gobierno.
Gastón Azcárraga (director de Grupo Posadas) anuncia públicamente la situación de la empresa y se deshace de ella a través de una transferencia de acciones a Advent. En opinión Mario Di Costanzo, en ese entonces legislador por el Partido del Trabajo, este hecho representó una puñalada para Mexicana. “Hay que recordar que Gastón Azcárraga entrega las acciones a Grupo Advent, que opera la aerolínea dos semanas y luego la avienta. Sus acreedores, Bancomext y principalmente Banorte, poseían un fideicomiso donde se depositaba toda la cobranza de Mexicana. La aerolínea se queda sin liquidez, anuncia que va a dejar de hacer operaciones. El gobierno no interviene y empiezan a cometerse negligencias hasta que prácticamente se detiene”.
En junio, los directivos informaron de la situación a los secretarios generales de los sindicatos de sobrecargos (ASSA) y pilotos (ASPA), Lizette Clavel y Fernando Perfecto, respectivamente. Apenas un mes después los sindicatos estallan en contra del entonces director general, Manuel Borja, quien afirma que, parte de la crisis se debió a los altos sueldos que percibían sobrecargos y pilotos.
Los problemas de liquidez afectaron también a las filiales Click y Link, por lo que se solicitó el concurso mercantil de la empresa. Pese a ello se concreta la venta de 95% de las acciones a Tenedora K, representada por Jorge Gastellum.
El 28 de agosto, el caso Mexicana toma tintes trágicos cuando se declara el cese total de operaciones. Sobrevino una avalancha de inconformidades por parte de los usuarios con boletos comprados. Pero más allá de eso, alrededor de 8,500 trabajadores pierden sus empleos.
“Es la primera vez que una línea aérea se declara en concurso mercantil y suspende operaciones. Otras empresas que habían entrado en concurso mercantil (Cemex y Comercial Mexicana) no solamente no dejaron de operar, sino que el gobierno avaló emisiones de bonos para que pudieran reestructurar sus pasivos. Pero no fue así en el caso de Mexicana. Inmediatamente viene un desajuste muy importante en todo el mercado aéreo, del que Mexicana manejaba alrededor de 40%” explica Di Costanzo.
A un mes de haber apagado las turbinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) nombra a Javier Christlieb como administrador de la aerolínea y a Gerardo Badín como conciliador del concurso mercantil.
En octubre, los trabajadores reciben un nuevo golpe anímico. Grupo IXE, interesado en rescatar la aerolínea, desiste al fracasar su plan de liquidación de más del 50% de la plantilla laboral.
Ante el negro panorama, nueve aeropuertos nacionales retiran a Mexicana los permisos de aterrizaje y despegue. Las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos reconocen el problema y el juez encargado del proceso de legal, Felipe Consuelo, declara a Click y Link también en concurso mercantil.
En pleno ocaso, un nuevo inversionista anuncia su interés por Mexicana. Sin embargo, el plan de reestructura de Arturo Barahona fracasa debido a que no pudo acreditar la disponibilidad de $400 millones de dólares para sanear las finanzas de la compañía. Fue entonces que el juez Consuelo ordenó a Mexicana entregar los aviones a uno de sus principales acreedores, Bancomext.
La llegada de 2011 parecía traer buenas noticias al presentarse nuevos interesados en la aerolínea: PC Capital, de Arturo Barahona, y TG Group. Con los ánimos renovados ante lo que parecía el inminente regreso, Mexicana enciende las turbinas de dos de aviones para validar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la aeronavegabilidad de los aparatos.
En marzo de ese año, las Secretarías del Trabajo (STPS) y de Comunicaciones y Transportes, junto con los sindicatos de sobrecargos, pilotos y personal de tierra (SNTTTASS), informan que el grupo de PC Capital presentaba la mejor propuesta para el rescate, pero finalmente no pudo comprobar la existencia de recursos.
Pese al fracaso, los trabajadores demuestran su interés para sacar adelante el conflicto. Sobrevienen nuevas manifestaciones en las Terminales I y II del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y otras zonas de la capital del país.
En junio de 2011, Grupo Avanza Capital se muestra interesado, pero el intento también fracasa. Mientras, TG Group de nuevo inyecta esperanzas al afirmar que había depositado $1 millón de dólares por las acciones de la aerolínea. Los sueños de volver al vuelo se esfumaron una vez más, cuando el grupo quedaba fuera de toda negociación por haber presentado cartas de crédito falsas.
Ese mismo mes, Fernando Perfecto, Secretario General de ASPA, demanda a Gastón Azcárraga por ocultar información financiera de Mexicana a la Bolsa Mexicana de Valores. En tanto, la DGAC solicita a Estados Unidos autorización para que Volaris utilice los permisos de aterrizaje y despegue que estaban asignados a Mexicana.
El 90 aniversario de Mexicana de Aviación se celebra en tierra, bajo presión por la falta de acuerdos y con el plazo legal del concurso mercantil a punto de concluir: la compañía tenía altas probabilidades de ser declarada en bancarrota. Sin embargo, en septiembre, el juez Felipe Consuelo decreta la extensión del concurso mercantil por 90 días más.
Luego del desfile de interesados, los sindicatos denuncian la poca disposición del gobierno para que la compañía reanude sus operaciones. Así lo confirma el actual Secretario de ASSA, Ricardo del Valle: “El principal obstáculo para que Mexicana tenga una reestructura sólida y viable, para que se vuelva a consolidar, es la falta de apoyos del gobierno, apoyos de emisión, por ejemplo, del certificado de operador aéreo. Aunque hayan manifestado que están ahí, cooperando, no vemos claro esa ayuda de la que hablan los secretarios. Ya las negociaciones del concurso mercantil están muy avanzadas. Actualmente tenemos 60% de acuerdos firmados con los acreedores. Tenemos, inclusive, contratos colectivos que se autorizaron en la Asamblea de noviembre de 2010, en donde el costo laboral es menor al contrato colectivo que se venía trabajando. Significa que los trabajadores, con tal de recuperar su empleo, han aceptado recortes a sus salarios de hasta 40%. Nosotros, como asociación, hemos cooperado en todos los sentidos para que esto salga adelante”.
En febrero de 2012, y ante la llegada de un nuevo grupo de interesados, Med Atlántica, el juez declara la suspensión indefinida del concurso mercantil.
Med Atlántica, a través de Christian Cadena, asegura tener los $300 millones de dólares que la SCT exige para reestructurar a Mexicana. Se inicia un largo periodo de negociaciones entre Tenedora K, Med Atlántica, los sindicatos, la STPS y la SCT.
Sin paso de aduana
El 11 de mayo de 2012, justo en las escaleras del juzgado, Felipe Consuelo informa que Tenedora K había transferido exitosamente 95% de las acciones de Mexicana a Med Atlántica, por lo que esta última se convertía en dueña.
Con ese paso, los involucrados afirman que sólo faltan dos cosas para que Mexicana retome el vuelo:
Durante tres años transportó mensajería y creció. Llegaron más inversionistas y con ellos los primeros vuelos de pasajeros. Compañía Mexicana de Aviación (CMA) atraviesa los cielos mexicanos. En 1929, Pan American Airways compra las acciones y se abre a rutas internacionales.
En la década de los treinta se realizó el sueño dorado: Mexicana se convirtió en la primera aerolínea internacional en unir dos destinos en el extranjero, llegando a otros países latinoamericanos y a Los Ángeles, California. Sin embargo, esta década es recordada por el inicio de una de sus primeras crisis, en parte, debido a la voraz competencia. Se crea una difícil situación económica que casi la lleva a la quiebra en 1967.
La vida en las nubes… un llamado de auxilio
En 1968, el empresario mexicano Crescencio Ballesteros salva a la compañía de la bancarrota y para la segundan mitad de los 70, la aerolínea rebasa los 3 millones de pasajeros, convirtiéndose en la más grande de su tipo en Latinoamérica.
La racha duró 12 años hasta que la crisis de los ochenta obligó al grupo de Ballesteros a vender 54 % de las acciones al Gobierno. Tras seis años de dificultades, el grupo de inversionistas Falcón compra la empresa.
Con la crisis de 1995, las dos aerolíneas más importantes del país (AeroMéxico y Mexicana) regresan a manos del gobierno, que a su vez crea la controladora aérea Cintra con el objetivo de administrar a ambas empresas, sanearlas y venderlas.
Luego de 10 años, el gobierno vende Mexicana de Aviación a Grupo Posadas, por $165.5 millones de dólares, así como sus activos (las aerolíneas MexicanaClick y MexicananLink) en un paquete denominado Grupo Mexicana.
Aterrizaje forzoso
Una serie de irregularidades administrativas y la llegada de la crisis de la influenza AH1N1 en 2009, encendieron preocupantes luces de alarma en la cabina financiera de la empresa.
Entre abril y mayo de 2010 se extiende un rumor sobre serios problemas económicos. Rumor confirmado cuando su Consejo de Administración intentó hacer una emisión de bonos, rechazada por el gobierno.
Gastón Azcárraga (director de Grupo Posadas) anuncia públicamente la situación de la empresa y se deshace de ella a través de una transferencia de acciones a Advent. En opinión Mario Di Costanzo, en ese entonces legislador por el Partido del Trabajo, este hecho representó una puñalada para Mexicana. “Hay que recordar que Gastón Azcárraga entrega las acciones a Grupo Advent, que opera la aerolínea dos semanas y luego la avienta. Sus acreedores, Bancomext y principalmente Banorte, poseían un fideicomiso donde se depositaba toda la cobranza de Mexicana. La aerolínea se queda sin liquidez, anuncia que va a dejar de hacer operaciones. El gobierno no interviene y empiezan a cometerse negligencias hasta que prácticamente se detiene”.
En junio, los directivos informaron de la situación a los secretarios generales de los sindicatos de sobrecargos (ASSA) y pilotos (ASPA), Lizette Clavel y Fernando Perfecto, respectivamente. Apenas un mes después los sindicatos estallan en contra del entonces director general, Manuel Borja, quien afirma que, parte de la crisis se debió a los altos sueldos que percibían sobrecargos y pilotos.
Los problemas de liquidez afectaron también a las filiales Click y Link, por lo que se solicitó el concurso mercantil de la empresa. Pese a ello se concreta la venta de 95% de las acciones a Tenedora K, representada por Jorge Gastellum.
El 28 de agosto, el caso Mexicana toma tintes trágicos cuando se declara el cese total de operaciones. Sobrevino una avalancha de inconformidades por parte de los usuarios con boletos comprados. Pero más allá de eso, alrededor de 8,500 trabajadores pierden sus empleos.
“Es la primera vez que una línea aérea se declara en concurso mercantil y suspende operaciones. Otras empresas que habían entrado en concurso mercantil (Cemex y Comercial Mexicana) no solamente no dejaron de operar, sino que el gobierno avaló emisiones de bonos para que pudieran reestructurar sus pasivos. Pero no fue así en el caso de Mexicana. Inmediatamente viene un desajuste muy importante en todo el mercado aéreo, del que Mexicana manejaba alrededor de 40%” explica Di Costanzo.
A un mes de haber apagado las turbinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) nombra a Javier Christlieb como administrador de la aerolínea y a Gerardo Badín como conciliador del concurso mercantil.
En octubre, los trabajadores reciben un nuevo golpe anímico. Grupo IXE, interesado en rescatar la aerolínea, desiste al fracasar su plan de liquidación de más del 50% de la plantilla laboral.
Ante el negro panorama, nueve aeropuertos nacionales retiran a Mexicana los permisos de aterrizaje y despegue. Las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos reconocen el problema y el juez encargado del proceso de legal, Felipe Consuelo, declara a Click y Link también en concurso mercantil.
En pleno ocaso, un nuevo inversionista anuncia su interés por Mexicana. Sin embargo, el plan de reestructura de Arturo Barahona fracasa debido a que no pudo acreditar la disponibilidad de $400 millones de dólares para sanear las finanzas de la compañía. Fue entonces que el juez Consuelo ordenó a Mexicana entregar los aviones a uno de sus principales acreedores, Bancomext.
La llegada de 2011 parecía traer buenas noticias al presentarse nuevos interesados en la aerolínea: PC Capital, de Arturo Barahona, y TG Group. Con los ánimos renovados ante lo que parecía el inminente regreso, Mexicana enciende las turbinas de dos de aviones para validar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la aeronavegabilidad de los aparatos.
En marzo de ese año, las Secretarías del Trabajo (STPS) y de Comunicaciones y Transportes, junto con los sindicatos de sobrecargos, pilotos y personal de tierra (SNTTTASS), informan que el grupo de PC Capital presentaba la mejor propuesta para el rescate, pero finalmente no pudo comprobar la existencia de recursos.
Pese al fracaso, los trabajadores demuestran su interés para sacar adelante el conflicto. Sobrevienen nuevas manifestaciones en las Terminales I y II del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y otras zonas de la capital del país.
En junio de 2011, Grupo Avanza Capital se muestra interesado, pero el intento también fracasa. Mientras, TG Group de nuevo inyecta esperanzas al afirmar que había depositado $1 millón de dólares por las acciones de la aerolínea. Los sueños de volver al vuelo se esfumaron una vez más, cuando el grupo quedaba fuera de toda negociación por haber presentado cartas de crédito falsas.
Ese mismo mes, Fernando Perfecto, Secretario General de ASPA, demanda a Gastón Azcárraga por ocultar información financiera de Mexicana a la Bolsa Mexicana de Valores. En tanto, la DGAC solicita a Estados Unidos autorización para que Volaris utilice los permisos de aterrizaje y despegue que estaban asignados a Mexicana.
El 90 aniversario de Mexicana de Aviación se celebra en tierra, bajo presión por la falta de acuerdos y con el plazo legal del concurso mercantil a punto de concluir: la compañía tenía altas probabilidades de ser declarada en bancarrota. Sin embargo, en septiembre, el juez Felipe Consuelo decreta la extensión del concurso mercantil por 90 días más.
Luego del desfile de interesados, los sindicatos denuncian la poca disposición del gobierno para que la compañía reanude sus operaciones. Así lo confirma el actual Secretario de ASSA, Ricardo del Valle: “El principal obstáculo para que Mexicana tenga una reestructura sólida y viable, para que se vuelva a consolidar, es la falta de apoyos del gobierno, apoyos de emisión, por ejemplo, del certificado de operador aéreo. Aunque hayan manifestado que están ahí, cooperando, no vemos claro esa ayuda de la que hablan los secretarios. Ya las negociaciones del concurso mercantil están muy avanzadas. Actualmente tenemos 60% de acuerdos firmados con los acreedores. Tenemos, inclusive, contratos colectivos que se autorizaron en la Asamblea de noviembre de 2010, en donde el costo laboral es menor al contrato colectivo que se venía trabajando. Significa que los trabajadores, con tal de recuperar su empleo, han aceptado recortes a sus salarios de hasta 40%. Nosotros, como asociación, hemos cooperado en todos los sentidos para que esto salga adelante”.
En febrero de 2012, y ante la llegada de un nuevo grupo de interesados, Med Atlántica, el juez declara la suspensión indefinida del concurso mercantil.
Med Atlántica, a través de Christian Cadena, asegura tener los $300 millones de dólares que la SCT exige para reestructurar a Mexicana. Se inicia un largo periodo de negociaciones entre Tenedora K, Med Atlántica, los sindicatos, la STPS y la SCT.
Sin paso de aduana
El 11 de mayo de 2012, justo en las escaleras del juzgado, Felipe Consuelo informa que Tenedora K había transferido exitosamente 95% de las acciones de Mexicana a Med Atlántica, por lo que esta última se convertía en dueña.
Con ese paso, los involucrados afirman que sólo faltan dos cosas para que Mexicana retome el vuelo:
- Llegar a nuevos acuerdos con los principales acreedores, Bancomext y Banorte, para cerrar el concurso mercantil
- Solicitar a la SCT el Certificado de Operador Aéreo
Sin embargo, hasta el día de hoy nada se ha podido concretar y el
secretario general de sobrecargos, Ricardo del Valle, explica los
motivos: “¿Qué hace falta? Evidentemente que se entregue el Certificado
de Operador Aéreo (AOC por su siglas en inglés), así como concluir y
ratificar los acuerdos con los acreedores. El último tema fundamental es
que llegue el inversionista, en este caso Med Atlántica. Pero el
inversionista tiene temor de hacer la inyección de dinero y que no se
entregue el certificado, que es lo que finalmente permite que un avión
pueda volar. Si el gobierno estuviera dispuesto, entregaría el
certificado y evidentemente exigiríamos al inversionista que deposite
los recursos. Incluso podría entregar el AOC condicionado y decir
‘tienen 20 días para bajar el recurso, y si en ese tiempo no demuestran
tener la capacidad financiera, ya no sería cuestión del gobierno’.
Adicional a ello, Banorte y Bancomext tienen que firmar el acuerdo de
acreedores, para poder cerrar el concurso mercantil”.
Además de no contar con el Certificado Aéreo, Mexicana ahora enfrenta nuevos obstáculos. El Consejo de la Judicatura Federal removió del caso al juez Felipe Consuelo, luego de que la SCT, el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México y Aeropuertos y Servicios Auxiliares pidieran su remoción. En su lugar quedó la juez Edith Alarcón Meixueiro. Este nombramiento fue muy cuestionado, sobre todo por los sindicatos, los cuales se opusieron en todo momento a la salida del juez Consuelo.
La ex secretaria general de los sobrecargos, Lizette Clavel, comenta que “durante mucho tiempo se culpó a factores que luego cambiaron. Se hablaba de que Juan Molinar Horcasitas (titular de la SCT cuando Mexicana dejó de volar) era el culpable. Se movió de su puesto y la situación para la aerolínea no cambió. También se dijo que el secretario del Trabajo (Javier Lozano) estaba obstaculizando… sale él y se generan expectativas sobre la nueva secretaria, pero la situación no cambia. Hubo relevos en ASSA y ASPA, pero tampoco cambió la situación. Eso demuestra que no es un asunto de personas, sino de la situación que prevalece en la aviación comercial en México, los intereses alrededor, los creados y los naturales, que no permiten que Mexicana salga adelante. Por supuesto, intereses económicos y financieros, intereses dentro de la industria, y los políticos, por qué no decirlo también”.
De acuerdo con las organizaciones sindicales ASPA, ASSA y SNTTTASS, y el legislador Di Constanzo quien ha seguido el caso desde sus inicios, los inversionistas que han mostrado interés en participar en el rescate de Mexicana se han retirado por las trabas del Gobierno Federal. “Han pasado 32 inversionistas y ninguno se queda. Como si el problema fuera el juez o el conciliador, se busca el cambio de estos, pero no se modifican las condiciones ni las políticas impuestas al inversionista. No se informa a la opinión pública que los interesados no han querido dar el paso porque el gobierno les pide poner $300 millones de dólares sin darles nada a cambio. Y no pueden dar las acciones porque no las tienen. Entonces, hay que depositar el dinero y luego negociar con quien las tiene, pagar los impuestos de un empresario que no quiere pagarlos (Gastón Azcárraga), pagar una parte de los pasivos laborales, llevar a cabo los gastos de operación, y luego, si le parece a la SCT, dar el Certificado de Operador Aéreo. O sea, con todas las condiciones en contra se le exige al inversionista que deposite el dinero, pero no se le da ninguna garantía. Así no hay quien entre. En eso se nos fueron dos años, con un doble discurso del gobierno: dice que sí se quiere que vuele Mexicana, pero no muestra la voluntad para desatorar el problema”.
Por otra parte, los sindicatos han declarado que las aerolíneas que ahora operan las rutas de Mexicana también se oponen a su resurgimiento. Si Mexicana vuelve a levantar el vuelo, la ley las obliga a regresar dichas rutas.
A pesar de los múltiples fracasos por resucitar a esta nonagenaria empresa, empleados, los sindicatos de tierra, pilotos y sobrecargos, mantienen encendida una vela de esperanza: el ex líder sindical de los pilotos, Fernando Perfecto, fue nombrado director general de Mexicana.
Además de no contar con el Certificado Aéreo, Mexicana ahora enfrenta nuevos obstáculos. El Consejo de la Judicatura Federal removió del caso al juez Felipe Consuelo, luego de que la SCT, el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México y Aeropuertos y Servicios Auxiliares pidieran su remoción. En su lugar quedó la juez Edith Alarcón Meixueiro. Este nombramiento fue muy cuestionado, sobre todo por los sindicatos, los cuales se opusieron en todo momento a la salida del juez Consuelo.
La ex secretaria general de los sobrecargos, Lizette Clavel, comenta que “durante mucho tiempo se culpó a factores que luego cambiaron. Se hablaba de que Juan Molinar Horcasitas (titular de la SCT cuando Mexicana dejó de volar) era el culpable. Se movió de su puesto y la situación para la aerolínea no cambió. También se dijo que el secretario del Trabajo (Javier Lozano) estaba obstaculizando… sale él y se generan expectativas sobre la nueva secretaria, pero la situación no cambia. Hubo relevos en ASSA y ASPA, pero tampoco cambió la situación. Eso demuestra que no es un asunto de personas, sino de la situación que prevalece en la aviación comercial en México, los intereses alrededor, los creados y los naturales, que no permiten que Mexicana salga adelante. Por supuesto, intereses económicos y financieros, intereses dentro de la industria, y los políticos, por qué no decirlo también”.
De acuerdo con las organizaciones sindicales ASPA, ASSA y SNTTTASS, y el legislador Di Constanzo quien ha seguido el caso desde sus inicios, los inversionistas que han mostrado interés en participar en el rescate de Mexicana se han retirado por las trabas del Gobierno Federal. “Han pasado 32 inversionistas y ninguno se queda. Como si el problema fuera el juez o el conciliador, se busca el cambio de estos, pero no se modifican las condiciones ni las políticas impuestas al inversionista. No se informa a la opinión pública que los interesados no han querido dar el paso porque el gobierno les pide poner $300 millones de dólares sin darles nada a cambio. Y no pueden dar las acciones porque no las tienen. Entonces, hay que depositar el dinero y luego negociar con quien las tiene, pagar los impuestos de un empresario que no quiere pagarlos (Gastón Azcárraga), pagar una parte de los pasivos laborales, llevar a cabo los gastos de operación, y luego, si le parece a la SCT, dar el Certificado de Operador Aéreo. O sea, con todas las condiciones en contra se le exige al inversionista que deposite el dinero, pero no se le da ninguna garantía. Así no hay quien entre. En eso se nos fueron dos años, con un doble discurso del gobierno: dice que sí se quiere que vuele Mexicana, pero no muestra la voluntad para desatorar el problema”.
Por otra parte, los sindicatos han declarado que las aerolíneas que ahora operan las rutas de Mexicana también se oponen a su resurgimiento. Si Mexicana vuelve a levantar el vuelo, la ley las obliga a regresar dichas rutas.
A pesar de los múltiples fracasos por resucitar a esta nonagenaria empresa, empleados, los sindicatos de tierra, pilotos y sobrecargos, mantienen encendida una vela de esperanza: el ex líder sindical de los pilotos, Fernando Perfecto, fue nombrado director general de Mexicana.
Mientras Mexicana no despegue, 8,500 personas seguirán sin empleo y la
industria aeronáutica seguirá perdiendo competitividad. En tanto, los
nacionales añorarán a la compañía que llegó a ser un emblema en los
cielos mexicanos.
Entérate…
Entérate…
- La deuda total de Mexicana se estima en $17 mil millones de pesos
- El Sistema de Administración Tributaria (SAT) ha acusado a Gastón Azcárraga de retener impuestos de Mexicana por más de $100 millones de dólares
- Varias aerolíneas extranjeras han sido beneficiadas tras la salida de Mexicana de Aviación –cubriendo las rutas de la empresa en concurso mercantil– sobre todo las estadounidenses Delta, American Airlines y Continental
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