Aprueban sobrecargos posible fusión en aerolíneas
Aclara la dirigente de ASSA, Clavel Sánchez, que la mejor forma de que México pueda competir a nivel internacional es mediante la fusión de aerolíneas o la condición de trabajar conjuntamente
Notimex
El Universal
Ciudad de México Lunes 11 de agosto de 2008
14:48 Mientras la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) considera positiva la propuesta de fusión entre líneas aéreas para enfrentar la crisis en el sector, Juan Antonio José, consultor de la Industria de Aviación, expuso que la única manera es consolidarlo, pero no necesariamente con alianzas.
Ante la crisis que enfrenta el sector aeronáutico, la dirigente de ASSA, Lizzete Clavel Sánchez, y el especialista coincidieron en la necesidad de que las autoridades implementen mecanismos y estrategias adecuadas en este sector, tan vulnerable en la actualidad.
Aclararon que la crítica situación económica que afecta a la industria no sólo es producto de una mala política en la materia, sino también obedece al incremento del petróleo, lo que ha ocasionado aumento en la turbosina en el periodo 2005-2008.
Lo anterior ha provocada que las líneas aéreas pequeñas, al carecer de finanzas sólidas, se vean severamente afectadas con el riesgo de desaparecer, argumentaron.
Para Clavel Sánchez, dirigente de ASSA, la mejor forma de que México pueda competir a nivel internacional es mediante la fusión de aerolíneas o la condición de trabajar conjuntamente, y recordó la propuesta de su organización sindical en torno a que Aeroméxico y Mexicana trabajaran bajo un mismo consorcio económico.
Citó el caso de líneas aéreas internacionales como Air Lines, Iberia y Lufthansa, que han logrado espacios importantes a nivel mundial.
"Es importante tener una línea bandera", dijo al comentar que mientras en el país las aerolíneas más grandes cuentan con una flota de 30 a 40 aviones, las internacionales no tienen menos de 100."Lo ideal sería que hubiera una que fuera la aerolínea bandera, que pudiera estar conectándonos de manera internacional en grandes tramos", mientras que "las de bajo costo podrían ser unas dos o tres cuando mucho", señaló.
La dirigente sindical insistió en que las empresas puedan aplicar, si no una fusión, sí un esquema comercial que les permita tener finanzas sanas y mejores estrategias comerciales.
Para Juan Antonio José, un escenario de consolidación puede darse en diversos aspectos: mediante la quiebra, la compra de una línea nueva, la compra de una línea a otra o la fusión de dos.
"Sí podemos esperar consolidación, pero no necesariamente va a ser mediante fusiones", estimó el analista de la industria al sostener que en todo caso no serán Aeroméxico y Mexicana, sino las empresas Volaris o Interjet las que pudieran comprar cualquiera de las anteriores.
En su opinión, una de sus percepciones es que Aeroméxico y Mexicana terminen por atender el mercado internacional y las nuevas líneas aéreas del doméstico.
Sin embargo, "es más fácil que un Volaris, un Interjet u otra nueva línea aérea crezca a niveles de dominar el transporte aéreo internacional en México, que el que Aeroméxico y Mexicana se fusionen; tienen culturas laborales diferentes, flotas diferentes, no están bien casadas la una con la otra".
El especialista consideró que las grandes aerolíneas mexicanas no están en condiciones para competir contra una American Airlines, aunque confió en que de darse una consolidación quedarían dos o tres líneas aéreas muy fuertes que tendrían que enfrentar la competencia en el extranjero.
Para el entrevistado, la crisis que vive la industria no es nueva, pues siempre ha existido este tipo de situaciones, es una etapa más en este reordenamiento del mercado aeronáutico.
Tuvo su origen, dijo, en los primeros intentos por parte del Estado mexicano por vender lo que entonces era Cintra, que controlaba Aeroméxico y Mexicana, que pasaron a capitales privados pero se han visto plagadas por severos problemas financieros.
Sobre el incremento de precio a la turbosina, comentó que el alza lo único que ha hecho es agravar lo que ya estaba complicado, por el nacimiento de pequeñas empresas con la intención de quedarse con el mercado doméstico, por lo que se inicia "una guerra de tarifas" que ha sido muy desgastante para el sector."Con lo que nadie contaba era con el alza tan dramática de los precios del combustible, generándose por ende una crisis terrible no sólo en las líneas aéreas troncales, sino en todas las líneas aéreas, incluyendo las de bajo costo".
De esta manera, las más vulnerables como Avolar y Nova Air se han visto afectadas porque en lugar de crecer se contraen más y van a acabar por desaparecer, pues no cuentan con el respaldo financiero necesario, advirtió.
Juegos de poder
Leo Zuckermann
Entre el mercado y el Estado
La aeronáutica civil es un caso económico fascinante. Por un lado, se trata de un negocio que, como cualquier otro, se rige por las leyes de la oferta y de la demanda. Pero, por el otro, tiene características que obligan a una regulación por parte del Estado. En todo el mundo, el éxito y el fracaso económico de las aerolíneas se rigen por un delicado equilibrio entre el mercado y el Estado. México no es la excepción, y lo estamos viendo.
¿POR QUÉ EL ESTADO?
Los aviones que transportan gente y mercancías utilizan el espacio aéreo que, por definición, no le pertenece a nadie y, por tanto, tiene que ser administrado por la autoridad que representa a la sociedad. En otras palabras, las aerolíneas lucran explotando un bien público. Corresponde al Estado repartir las concesiones de quién puede volar y a qué rutas.
Además, la aviación civil puede afectar negativamente a terceros. No sólo por la contaminación que genera sino porque una seguridad deficiente puede perjudicar a tripulantes, pasajeros y la población en tierra que no quiere que le caiga un avión encima.
La utilización de un bien público con fines comerciales y la posible generación de externalidades negativas obligan a que la aeronáutica civil esté regulada en todo el mundo. La pregunta es hasta dónde. ¿Cuántas concesiones deben otorgarse? ¿Cuántas regulaciones de seguridad y contaminación debe haber? ¿Hasta dónde el mercado y hasta dónde el Estado?
LA APERTURA DE LA INDUSTRIA EN MÉXICO
Hasta hace poco, el modelo de aviación civil mexicana era la de un monopolio estatal. Una empresa propiedad del gobierno federal, Cintra, controlaba las dos principales aerolíneas que tenían más del 80% de participación del mercado nacional: Mexicana y Aeroméxico. El modelo funcionaba razonablemente bien gracias a que las tarifas eran muy altas comparadas con los estándares internacionales. Un boleto de México a Tampico podía costar más que uno de México a Nueva York.
A finales del sexenio pasado, el gobierno finalmente cambió el modelo estatista a uno de mayor competencia de mercado. Por un lado se otorgaron nuevas concesiones para volar. Así entraron varias empresas de las denominadas de bajo costo. Por el otro, el gobierno privatizó Mexicana (adquirida por Grupo Posadas) y Aeroméxico (comprada por un grupo de inversionistas liderado por Banamex).
El nuevo modelo competitivo funcionó de maravilla para los consumidores. En diciembre del 2005, por ejemplo, un boleto redondo México-Monterrey costaba alrededor de $3,200 pesos. Ocho meses después, en agosto del 2006, ya con el nuevo modelo, la tarifa había caído en un 53% alcanzando los $1,500 pesos. Había terminado el monopolio estatal de Aeroméxico y Mexicana. Para el primer trimestre del 2008, Aeroméxico tenía una participación de mercado del 27%, Mexicana del 25% y las nuevas aerolíneas de bajo costo el 30% (el resto las pequeñas aerolíneas que existían en las época monopolista de Cintra).
PERO SE VINO UN PROBLEMA
Todo iba viento en popa para los consumidores de la aeronáutica civil. Sin embargo, los precios del petróleo se dispararon al alza y con ellos el de la turbosina, principal insumo de las aerolíneas. De acuerdo a un reporte de Aeroméxico, “el precio del combustible en el primer trimestre del 2007 fue 53% superior respecto de lo observado en el mismo período del año anterior. En los últimos cuatro años, el precio del combustible se ha triplicado”.
En todo el mundo, los altos precios de la turbosina han generado que las aerolíneas suspendan ciertas rutas que no eran rentables dejando a poblaciones enteras sin conexión aérea. También ha existido un acelerado proceso de consolidación de la industria: varias empresas se han unido para enfrentar la nueva estructura de costos. Asimismo, se han observado múltiples quiebras de aerolíneas en diversos países.
En México, las aerolíneas ya hicieron lo primero: suspendieron ciertas rutas o bajaron las frecuencias. Pero en lugar de que hayamos visto quiebras o consolidaciones, se ha dado un proceso de competencia desleal. De acuerdo a fuentes de Aeroméxico, las líneas de bajo costo han buscado liquidez financiera a través de la pre-venta de boletos a la par de disminuir sus partidas de mantenimiento y suspender los pagos que tienen que hacerle al gobierno para operar sus concesiones. Las empresas cobran por adelantado pero no pagan ciertas partidas que otras aerolíneas sí sufragan. Según la fuente citada, el gobierno estaba tolerando “que empresas insolventes se mantuvieran de manera artificial”.
LA SOLUCIÓN
Algunas voces dentro de la industria (el propio director general de Aeroméxico, por ejemplo) han dicho que la solución es que el Estado subsidie a la turbosina, como se hace con la gasolina y el diesel. Pero si el subsidio a estos combustibles es absurdo porque beneficia a las clases media y alta que son los que poseen automóviles, resultaría aún más absurdo subsidiar la turbosina que beneficia al cinco por ciento de la población mexicana que viaja en avión.
No, la solución no pasa por subsidiar la turbosina sino por un equilibrio delicado entre el mercado y la regulación estatal. El gobierno debe fomentar la competencia con bajas barreras de entrada para los interesados en participar en la industria, pero también debe asegurar que la competencia sea pareja entre los jugadores procurando, a la vez, estándares internacionales en materia de seguridad y contaminación.
En las últimas semanas el gobierno finalmente ha resuelto suspender la licencia para volar a todas aquellas empresas que estaban realizando una competencia desleal. Esto permitirá, como está ocurriendo en todo el mundo, que en México también haya quiebra de aerolíneas insolventes y/o la fusión de empresas. Incluso, si ahora lo permite la Comisión Federal de Competencia Económica, la de Mexicana con Aeroméxico. Sin duda vienen semanas fundamentales que definirán el futuro de la aviación civil mexicana.
Pidieron grandes aerolíneas suspensiones a competidoras
Organización Editorial Mexicana
11 de agosto de 2008
Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Fueron las aerolíneas nacionales más importantes las que presionaron y pidieron a la SCT, que si no se le apoyaba ante el aumento de la turbosina, por lo menos se actuara contra sus competidoras de sector que no pagaban por el uso del espacio aéreo. Agustín Arellano, director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), reconoció que había competencia desleal, porque entre algunas aerolíneas mexicanas y extranjeras ya se ha hecho un deporte la impugnación a la forma en que se cuantifican los pagos por el uso, goce y aprovechamiento del espacio aéreo.
Y es que desde febrero pasado, la Suprema Corte de Justicia de la Nación falló a favor de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que el Seneam cobrara a las compañías adeudos que no le reconocían, porque decían que esos cobros los debería hacer el SAT. Desde esa fecha no se había actuado hasta que vino la presión de las demás empresas.
En total las autoridades giraron 125 requerimientos que sumaban 750 millones de pesos, más recargos y actualizaciones, de los que ya se recuperaron más de 550 millones de pesos, pero sólo a cinco aerolíneas se les envió notificación de suspensión de operaciones por adeudos desde 2005. De estas, únicamente Aerocalifornia se ha quedado en tierra, pues Continental Express cubrió su pago correspondiente, mientras que Aviacsa, Avolar y Nova Air, obtuvieron amparos.
Gonzalo Martínez Pous, titular de la Unidad de Asuntos Jurídicos de la SCT manifestó que se le cobra a las aerolíneas conforme a lo establecido en el artículo 291 fracción I de la Ley Federal de Derechos y cuando dejan de pagar por el uso del espacio aéreo se les puede dejar de dar el servicio de un bien que es del dominio público, pero no se había hecho hasta finales del mes pasado.
Al respecto, el director del Seneam comentó que se les ha venido apoyando a las compañías, por ejemplo, estableciendo cobros con respecto al mínimo tamaño de la flota, el mínimo peso, descuentos por volumen y un sin número de prerrogativas, sin embargo, en todos los casos se han inconformado con la impugnación, el amparo y el litigio.
Es de señalar que hay compañías ejemplares, pues Gilberto López Meyer, director general de Aeronáutica Civil, dijo que la utilización del espacio aéreo es uno de los temas donde hay una mayor omisión, lo que genera un entorno equitativo para la competencia, pero indicó: "Mexicana está pagando sus pagos que tiene que hacer por estos conceptos, Aeroméxico lo está haciendo, Volaris lo está haciendo, Interjet lo está haciendo, es decir, hay algunas líneas aéreas que están compitiendo y que están cumpliendo con sus obligaciones".
Para apoyar esto y por separado, el director general de Mexicana de Aviación, Manuel Borja, consideró justa la actitud que ha tomado el Gobierno, al asegurar que Mexicana es una de las pocas empresas que ha sido puntual en los pagos y operaciones fiscales. Sin embargo, aceptó durante varios años las aerolíneas presentaran diversos amparos contra el pago a Seneam y por varios años lo estuvieron ganando. El principio por el que partían era una falta de equidad ya que se pagaba por el tamaño del avión.
Sin embargo, al generarse modificaciones a la ley de derechos de Hacienda, y quitarse esta inequidad, las aerolíneas ya no tienen posibilidades de volver a ampararse.
Incluso el titular de la SCT, Luis Téllez, manifestó su optimismo de que la dependencia a su cargo va a ganar los litigios y por lo tanto las líneas aéreas que no estén al corriente en sus pagos fiscales "eventualmente no van a volar". Justificó el cobro que se hace a las empresas, ya que de lo contrario sería inequitativo con las otras aerolíneas que sí cumplen de manera oportuna.
Descarta ASSA apoyar con contrataciones a despedidos de aerolíneas
Fuente: W Radio
08/11/2008 -
México, agosto 11, 2008.- La dirigente de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Lisset Clavel, descartó que pueda apoyar con contrataciones a los trabajadores que resulten despedidos de las aerolíneas pequeñas en crisis.
Ante las sanciones que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aplicó a algunas líneas aéreas por adeudos fiscales, aclaró que la organización a su cargo sólo puede apoyarlos en sus demandas laborales, como lo ha hecho hasta ahora, ya que no hay suficiente apertura de contrataciones en las empresas grandes.
Aseguró que están abiertos a brindar apoyo a quien se los solicite, no obstante que la mayoría de las aerolíneas "pequeñas" a las que se les otorgó la concesión surgieron con contrato de protección, con sindicatos que no necesariamente están velando por sus intereses sino que tienen acuerdos con la parte patronal.
"Nosotros agremiamos a los trabajadores que quieren estar de manera voluntaria con nosotros, no es un asunto de obligatoriedad" dijo Clavel al mencionar que ninguna de estas empresas está sin sindicato, por lo que éstos deben responder por sus trabajadores.
Al referirse a las sanciones a las aerolíneas pequeñas, entre ellas la de Nova Air, a la que le fueron canceladas las operaciones este lunes, Lisste Clavel comentó que todo esto es una de las repercusiones de haber abierto el mercado a tantas aerolíneas.
"Es producto de la poca planeación que se tuvo al respecto", asentó la líder sindical quien insistió en que ello demuestra que las líneas aéreas pequeñas necesitarán de una mayor inversión para poder sostenerse en el mercado.
Lunes, 11 de Agosto de 2008, 17:18hs
Fuente: AFP
EEUU-Aviación-fusión-sindicato
EEUU: pilotos de Delta y Northwest ratifican nuevo acuerdo salarial
Los pilotos de las empresas aéreas estadounidenses Delta Air Lines y Northwest Airlines aprobaron el contrato salarial colectivo que se aplicará en la futura compañía fusionada, anunció el lunes Delta en un comunicado.
Este contrato había sido objeto de negociaciones complejas y había sido uno de los obstáculos a la fusión de Delta y Northwest, pues los pilotos se preocupaban por la creación de una lista única de antigüedad y por sus consecuencias en materia de salarios y de otras cuestiones laborales.
Los representantes sindicales de los pilotos, afiliados al sindicato ALPA, habían retificado el proyecto de contrato a fines de junio, tras haber aceptado concesiones sobre el escalafón de salarios y de antigüedad.
Analizan licitación de slots en el AICM
Estudiarán autoridades si se les asignan mostradores que se encuentran vacíos en el aeropuerto a las aerolíneas que ingresen
Aída Ulloa
El Universal
Ciudad de México Lunes 11 de agosto de 2008
17:00 En los próximos meses podría llevar a cabo una licitación de slots (derechos de aterrizaje y despegue), en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICD). En el caso de las aerolíneas que lleguen, se verá si se les asignan los mostradores que se encuentran vacíos en el aeropuerto, aseguró Héctor Velásquez director general de la AICM.
Detalló que Aero California ya pagó al aeropuerto los cerca de 20 millones de pesos que tenía de adeudo y lo hizo la misma empresa.
Con respecto a las operaciones de Interjet desde la terminar aérea capitalina, Velásquez informó que continúan analizando cuál es la situación de la sesión de derechos que hizo Aero California a Interjet, cabe destacar que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes suspendió las operaciones de Aero California por adeudos relacionados con el uso, goce, y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano. El adeudo Aero California es de 259 millones de pesos.
"Estamos habilitando el lugar por si se determina que sí puede volar (Interjet)", señaló.
Por otra parte, los mostradores vacíos de Aeroméxico en la Terminal 1 ya los tomó Mexicana de Aviación y se encuentran en remodelación para ofrecer los servicios.
Iberia, British y American Airlines quieren una rápida alianza
14:02 'Wall Street Journal' informó que los socios pedirían esta semana al gobierno de EE.UU. luz verde para concretar el proyecto
Nueva York (DPA) .- Las grandes empresas aéreas British Airways, Iberia y American Airlines quieren iniciar rápidamente su alianza transatlántica, informó hoy el diario "Wall Street Journal".
Los socios pedirían esta semana al gobierno de Estados Unidos luz verde para concretar el proyecto. British Airways (BA) e Iberia, que podrían fusionarse, quieren repartir con su socio estadounidense los ingresos y las ganancias de los tramos sobre el Océano Atlántico.
Las tres aerolíneas cooperan actualmente en el marco de la alianza One World, en la cual los pasajeros de las líneas aéreas miembro suscriben millas y las pueden canjear. Con ellas, pueden reservar tramos de otro de los miembros.
Para el trabajo en conjunto que se está planeando, las empresas necesitan de la bendición del organismo encargado de la defensa de la competencia.
BA y American Airlines solicitaron sin éxito en dos oportunidades permisos para llevar a cabo una cooperación como la planeada.
Seis miembros de la alianza de la competencia SkyTeam trabajan actualmente en el mismo sentido en forma muy estrecha, entre ellos la franco-holandesa Air France-KLM y Delta y Northwest, los oferentes estadounidenses que también están por fusionarse.
La mayor de las tres alianzas del transporte aéro es la Star Alliance, compuesta por la alemana Lufthansa, la estadounidense United Airlines y Spanair, entre otras.
Los altos costos de los combustibles y la apertura de los mercados de aviación entre Europa y los Estados Unidos con la política de cielos abiertos producen actualmente muchos movimientos en el sector y empujan a las líneas aéreas a formar nuevas alianzas.
En Estados Unidos, a causa de los costos crecientes, las compañías aéreas tradicionales han mostrado números rojos en sus balances. Como consecuencia, han disminuido diez mil puestos de trabajo y han reducido drásticamente sus flotas.
Se salvarán aerolíneas con mejor estrategia
Redacción
El Universal
Lunes 11 de agosto de 2008
finanzas@eluniversal.com.mx
Las aerolíneas con mejores estrategias de operaciones saldrán adelante, aseguró Rafael Gómez Nava, profesor del Área de Operaciones del Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresa (IPADE). Dijo que sucesos recientes como la suspensión por parte de la SCT de algunas aerolíneas y la débil estructura financiera de muchas otras reflejan la compleja situación del sector. Según el especialista, algunas empresas en México requerirán revertir pérdidas potenciales, derivadas del impacto por el precio de la turbosina.
El especialista explicó que todas las aerolíneas están en una posición delicada: las tradicionales por su estructura de costos, y las nuevas de bajo costo por su falta de capital. Consideró a Volaris una excepción, porque ha logrado salir adelante gracias a su estrategia de operaciones.
“Volaris ha ejecutado con precisión los principios fundamentales de operación de una línea aérea de bajo costo como flota homogénea, canales directos de distribución y enfoque en mercados subatendidos y sobretarificados. Todo esto por medio de procesos de venta simplificados, procesos de mantenimiento de clase mundial y fortaleza financiera”, explicó Rafael Gómez Nava a través de un comunicado.
Agregó que Volaris ha seguido el modelo conocido como point to point, que permite establecer rutas en pares de ciudades, sin contar con un concentrador de interconexión y que opera un solo tipo de aeronave y una misma configuración (Airbus A-319) lo que le permite reducir considerablemente el costo de mantenimiento.
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/65908.html
COBERTURA ESPECIAL, CRISIS AÉREA.
