El ruido y el rediseño
“Dices que tienes corazón, y sólo
lo dices porque sientes sus latidos; pero lo
que tienes no es corazón, es una máquina que al moverse hace ruido”. Lo anterior
lo escribió Gustavo Adolfo Bécquer, en 1868, y viene a cuento porque en esta
columna hablaremos del ruido.
Quiero invitarlos a que hablemos
de un tema mucho más profundo y nos hagamos la siguiente pregunta: ¿por qué
nos resulta molesto el ruido? Siendo sincera,
ese “ruido insoportable” no lo es; más de 15 años viví en la Colonia Narvarte,
en un departamento en el primer piso de un edificio que daba a un eje vial. Yo venía de vivir en la casa
materna, ubicada en un fraccionamiento de Coyoacán
y ahí, cuando pasaban los aviones por encima, lo hacían a tal altitud que uno ni se daba cuenta.
Con mi cambio de domicilio a Narvarte, lo primero que
llamó mi atención fue que todos los
aviones pasaban a baja altura, ya enfilados para aterrizar en el aeropuerto capitalino. Ahí sí, cada que
pasaba un avión, había que subirle el volumen
al televisor para no perder detalle de la transmisión o programa que uno estuviera
viendo.
Hoy vivo en una de las zonas por las que
antes no pasaban los aviones, pero que desde hace unas semanas lo hacen. Debo decirles que mi calle es empedrada, y las más de las veces el ruido
que hace un coche al pasar, opaca y
oculta el “ruido insoportable” de los motores de un avión que pase al mismo tiempo.
Sin embargo, resulta ser una contaste en
estos colectivos que se quejan del ruido,
culpar de todos sus males al nuevo rediseño que se lleva a cabo para poder operar de forma simultánea el
aeropuerto de la Ciudad de México como el
de Santa Lucía.
A ciencia cierta ¿qué sabemos del tema?,
pues para eso hay que acercarnos a voces
en la materia, como la del Capitán
Rafael Méndez:
En estos últimos días he podido leer en diferentes medios a “expertos” en temas de aviación, aseverando del peligro y riesgo inminente que supone operar el reconfigurado espacio aéreo en el Valle de México, así como de operar simultáneamente el aeropuerto de santa lucia con el AICM. Pero curiosamente ninguno de estos “especialistas”, por cierto pilotos y controladores jubilados, han sido capaces de mostrar un solo dato técnico del por qué están mal diseñadas las llegadas y salidas hacia el AICM y todo reside según ellos en su experiencia previa. Como parte de la preparación que debemos que tener los que estudiamos una licenciatura en administración aeroportuaria aérea y negocios debemos conocer qué metodología se estará utilizando para el desarrollo de llegadas y salidas en los aeropuertos dadá las condiciones características del mismo. Para ello hay que leer y entender por qué se están diseñados los procedimientos de navegación de esa manera.
Las mentiras van desde posibles
colisiones con otros aviones, turbulencia debido a pasar cerca de la orografía, acercarse demasiado al
Popocatépetl y la más común, que se
gastará más combustible. Todas y cada una de ellas más falsa que la otra y sin sustento técnico u operativo alguno.
Indicaremos las cuestiones técnicas
de cómo se diseñaron y qué metodología se utilizó para realizar las llegas y salidas, citando documentación de la OACI,
manuales de gestión de tráfico aéreo, normas oficiales
que sustentan lo diseñado, presentado e implementado por NAVBLUE
y SENEAM.
Para reconfigurar el espacio aéreo y que tuviera la capacidad de realizar llegadas
PBN RNAV, se tuvieron que cumplir con los requerimientos establecidos en Documento
OACI 8168 Volumen
2, NOM-051-SCT3-2011, Circular
obligatoria de AFAC CO
AV-46/17 R-1 emitida el 2020,
misma que está basada
en el Documento OACI 9163, y a su vez la ORDER
8260 58 de la FAA.
De entrada se instalaron 45 antenas repetidoras de comunicación en el
centro de control México para brindar
cobertura de comunicación necesaria en las innegables
condiciones orográficas Del Valle de México. Además, desde el 2017 se cuenta con el sistema
ADS-B (Automatic Dependent
Surveillance Broadcast, Vigilancia Dependiente Automática Transmisión) que ayuda a transmitir
una posición más exacta de las aeronaves, donde el radar no puede dar cobertura ya sea por la orografía, o
por distancia de recepción en partes oceánicas. Esta posición es transmitida vía satélite
a una estación de ADS en tierra y proyectada en monitor radar. Se trata de un sistema instalado
en la gran mayoría de los aviones que operan en el país. Una vez que
se concluyó con los requerimientos
establecidos y publicados en el PIA (Publicación de información aeronáutica) se tuvieron las condiciones técnicas
para implementar las nuevas
llegadas.
Tenemos que entender
que, en cualquier aeropuerto los aviones que se aproximan deben ser “acomodados” para
darles una secuencia hacia las pistas que se estén operando,
respetando en todo momento la separación entre aeronaves
definida por la estela turbulenta y separación vertical. Todo ello establecido en el manual “Gestión de
tránsito aéreo, Documento 4444 OACI, Capitulo
5”.
Buscando que las aproximaciones sean con un descenso continuo para
reducir el consumo de combustible,
se utilizó la metodología establecida como: Merge to Point System en el manual CDO Continous Descent Operations,
Documento 9931 de la OACI. Esta
metodología de secuencia es utilizada en aeropuertos como El Dorado, en Bogota y en Guadalajara. Ambos aeropuertos
presentan la misma problemática,
pues deben ser secuenciados varios aviones viniendo de diferentes lugares a un aeropuerto con orografía pronunciada alrededor procurando
el descenso continuo.
Imagen: (AIP. AD-2-MMMX-STAR-1RNAV05R/L 09-SEP-2021 AMDT AIRAC
09/21 y Doc
9931 First edition, 2010.
Figure 1-5. Point merge system)
Anteriormente, todos
l o s a v i o n e s q u e l l e g a b a
n a l A I C M t e n í a n q u e s e r secuenciados en una sola “fila” por el norte de la ciudad. De hecho los aviones que venían del
sur
cruzaban el a e r o p u e r t o y s e alejaban para posterior ser secuenciados en la llegadas.
Ahora,
con
l a s a d a p t a c i o n e s realizadas, esa misma cantidad
de aviones en s e c u e n c i a s e subdividió en 4
entradas al Norte,
Sur, Poniente y Oriente del espacio
aéreo Del Va l l e d e M é x i c o . Evitando así el embudo que se hacía en un solo corredor al norte de la ciudad. Reitero, esto
no
es i n v e n t a d o y e s t á
sustentado con documentos
emitidos por la OACI, FAA, NOM y SENEAM, que buscan agilizar
las secuencias hacia el aeropuerto.
Con todo lo anterior, queridos lectores,
quiero dejar en claro que la aviación, además
de ser sinónimo de progreso y bienestar, como en su momento lo fueron los ferrocarriles en este país,
también es un tema cuya complejidad impide
que sus decisiones sean meramente “caprichosas” o para complacer a un gobierno en turno. Es normal que perturbe el sonido de un avión sobrevolando
tu hogar, pero es injusto etiquetarlo de “insoportable” como si solamente despegara con la finalidad de
dar vueltas, sin más objetivo que contaminar.
No, estimados lectores, no es así. Esa aeronave lleva en la panza sueños, esperanzas, alegrías, y de ninguna
manera es arbitraria, ni mucho menos improvisada la decisión de que ese avión esté pasando por precisamente
por ahí. El día que dejemos de tener aviación en este país, ya podremos
llorar.
Cierro esta columna con la siguiente
reflexión: la importancia de tener una aviación nacional
sólida, que no esté al contentillo de las aerolíneas extranjeras, es vital para el desarrollo de este país; pero a
esa meta solo podremos llegar con un
cambio de actitud de nosotros como ciudadanos. No podemos, y no debemos, estar supeditados a terceros, y no
podemos ver cruzados de brazos cómo
las divisas se van del país, en
lugar de quedarse.
Hay un dicho que a mí me encanta: “París bien vale una
misa (Paris vaut bien une messe)”. Es
atribuido a Enrique de Borbón, quien fuera protestante y tuvo que convertirse al catolicismo para poder
reinar Francia. Hoy sostengo que vale la
pena soportar el ruido de aviones sobre nuestras cabezas, a cambio de mantener fuentes de empleo, soberanía
nacional, interconexión en el país, celeridad
en el comercio, mayor oferta de vuelos que los haga menos costosos al usuario final y dinamismo económico.
Ojalá que este “ruido insoportable” sea el megáfono que
atraiga las miradas de la ciudadanía,
y voltee a ver todas y cada una de las cosas que nuestra industria aeronáutica nacional
requiere de verdad.
Ojalá que todos esos ciudadanos que hoy quieren unirse para
juntar firmas, sean los mismos que mañana
estén exigiendo al Jefe del Poder Ejecutivo (independientemente del partido que lo haya postulado) la creación
de una verdadera aerolínea estatal; ojalá
sean estos mismos ciudadanos y muchos más, los que pidan rendición de cuentas de todos los empresarios que
defraudan a diestra y siniestra tanto a trabajadores
como a usuarios; ojalá sea un grupo nutrido de contribuyentes los que a través de plataformas digitales
hagan sonar su voz inconforme por la silenciosa
y rapaz pauperización de los trabajadores de las aerolíneas. Estos son solo tres ejemplos, los primeros que
me vienen a la mente, que de verdad son “insoportables”, no el ruido de los aviones,
por favor.
http://www.dof.gob.mx/normasOficiales/4573/sct1/sct1.htm
https://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC-archivo/modulo2/co-av-46-17-r1-231020.pdf
https://applications.icao.int/tools/ATMiKIT/story_content/external_files/102600063919931_en.pdf
http://www.chcheli.com/sites/default/files/icao_doc_8168_vol_1.pdf
https://www.caisatech.net/uploads/XXI_1.1_OACI_H51_G192_9613_R3_2008.pdf
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FAA_Order_8260.58A1.pdf
