28 diciembre 2011

DEL CORREO DEL BLOG

Standard & Poor’s baja la nota a Grupo Posadas
La calificadora considera que la hotelera no pasa por un buen momento; a la firma le será difícil cubrir los vencimientos de deuda
Redacción




CIUDAD DE MÉXICO, 28  de diciembre.- Standard & poor’s (S&p) bajó ayer las calificaciones de riesgo crediticio y deuda en escala global de largo plazo al grupo hotelero Grupo Posadas, al considerar que la compañía no pasa por un buen momento.

Según la calificadora, se pasa a CCC+ de B-, y a escala nacional a mxB+ de mxBB-.

La baja de las notas de Posadas, según el documento, “refleja su constante y limitada flexibilidad financiera y el incremento de su deuda, debido a las llamadas de margen de sus posiciones abiertas de derivados en el tercer trimestre de 2011”.

“Consideramos que si persiste la volatilidad en el tipo de cambio, la compañía tendrá que incrementar su deuda (que está limitada por la violación de sus restricciones de mantenimiento relacionadas con una cobertura de intereses de 2.5 veces) o utilizar su efectivo en balance para cubrir las llamadas de margen adicionales.

La firma no tendría la suficiente liquidez para afrontar sus vencimientos de deuda bancaria (de aproximadamente 770 millones de pesos en 2012).

“Además, en nuestra opinión, la compañía continuará dependiendo de las dispensas de sus restricciones financieras bancarias. Sus indicadores de protección crediticia son débiles”, según S&p.

La calificadora asegura que durante el tercer trimestre de 2011, Grupo Posadas incrementó su deuda por alrededor de 308 millones de pesos, de los cuales 200 millones vencen en el primer trimestre de 2012. “Más aún, sus líneas de crédito comprometidas por 20 millones de pesos y 200 millones de pesos vencen durante el primer y el tercer trimestre de 2012, respectivamente”.

Según S&p, si la compañía no logra refinanciar una parte de estos vencimientos, tendría dificultades para cubrir sus vencimientos de pasivos en 2012.

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El regreso del capitán Abed
Hace 11 años, el ex dueño de Taesa vio morir su aerolínea. Hoy vuelve como presidente de FlyMex, la empresa mexicana de taxis aéreos que opera un avión antimisiles para la ONU.
Publicado: Lunes, 26 de septiembre de 2011 a las 12:04


 Alberto Abed, ex dueño de Taesa, controla desde Toluca la operación de FlyMex, la única empresa mexicana que sirve a la ONU.
 Por: Daniela Clavijo López
 En junio de 2011, Alberto Abed Schekaiban voló de la Ciudad de México a Ammán, Jordania. Al llegar a la base de operaciones de la empresa que preside en Medio Oriente, el piloto mexicano cambió de flota. Con su tripulación, se subió a un jet Dornier 323-300 para hacer un viaje de familiarización del equipo a Iraq.


No es cualquier avión. Está cargado con un sistema antimisiles que sólo tienen tres aeronaves en el mundo. Una de ellas, la opera FlyMex, una empresa mexicana de taxis aéreos y servicios de fletamento de aviones que lleva ayuda humanitaria de Naciones Unidas a Bagdad, Mosul, Erbil, Kirkuk, Suleimaniyah, Basrah, en Iraq; Ammán, Jordania, y Kuwait.

Con este viaje, el capitán Abed no sólo sumó tres horas de vuelo a las 25,000 que ha acumulado por 47 años desde que se convirtió en piloto. Al probar el avión antimisiles, comprobó que FlyMex está más fuerte que nunca y concretó su regreso a la aviación. No es la primera empresa que funda.

Hace casi 12 años, después de un accidente en Uruapan, Michoacán, en el que murieron 18 personas, la autoridad aeronáutica mexicana cuestionó los estándares de seguridad de su aerolínea comercial, Transportes Aéreos Ejecutivos (Taesa). La empresa dejó de operar y, siete meses después, fue declarada en quiebra.

Y junto con Taesa, Abed también bajó de los cielos. Las familias de las víctimas demandaron una indemnización. Los sindicatos de pilotos y sobrecargos denunciaron a la empresa por las malas condiciones de trabajo y porque volaban en condiciones por debajo de las normas de seguridad. La Procuraduría General de la República (PGR) investigó el origen de su capital y prácticas administrativas fraudulentas.

Taesa indemnizó a las familias afectadas por el accidente. Ganó los juicios que los sindicatos interpusieron en su contra. Después de diversos peritajes, autoridades aeronáuticas nacionales e internacionales determinaron que Taesa sí tuvo responsabilidad en el accidente, pero que la causa no fue el estado de los aviones, sino un error cometido por el piloto.

La empresa quebró. Pero Abed nunca salió de las pistas. Menos de un año después del cierre definitivo, el capitán levantó una nueva compañía, FlyMex, la cual ya no competiría contra los gigantes de la aviación comercial. En su lugar, se dedicaría a rentar aviones para transportar pasajeros y carga. Es una de las 12 aerolíneas que a junio pasado le daba servicio a las Naciones Unidas y hoy en México es la empresa más grande del mercado compuesto por 165 compañías. Con esta iniciativa, el capitán Abed, que en 1993 pilotó personalmente el vuelo que trajó a México a Juan Pablo II, quiere limpiar su imagen.

Piloto de pruebas

Desde niños, Alberto Abed y Miguel, su hermano mayor, visitaban el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para ver aterrizar los aviones de Mexicana y Aeroméxico. Hasta que a los 13 años, tomó por primera vez los controles de un pequeño avión carguero y se fascinó por la aviación.

Ese día, se prometió que nunca dejaría de volar. Lo cumple hasta la fecha porque a sus 60 años sale, por lo menos, dos veces a la semana a pilotar helicópteros, aviones y jets por todo el mundo. En su primer vuelo, también pensó que algún día tendría una empresa de aviación. Quería competir con las grandes aerolíneas y cambiar las reglas del juego.

"Tiene una visión hacia delante y sabe localizar oportunidades", dice Alejandro Mendoza, su amigo por más de 30 años, ex director de Operaciones de Taesa, director general y propietario ante la DGAC de las licencias de FlyMex.

Antes de cumplir con la promesa de emprender en la industria, Abed fue piloto privado. Se sumó a las filas de Aerolíneas Ejecutivas (ALE), una compañía de taxis aéreos, y ahí transportó a empresarios, figuras de la política mexicana e internacional, jefes de Estado y personajes del mundo del espectáculo.

Fue copiloto, capitán, aprendió a volar jets ejecutivos, ocupó el cargo de gerente de Operaciones, pasó por el área de mantenimiento y llegó a ser el gerente general de la compañía. "Tiene habilidades innatas para esto, arma y desarma un avión con los ojos cerrados", añade Mendoza.

Pero él quería más. Con su hermano había comprado un avión que operaba como taxi aéreo y después hizo vuelos charters (alquiler de un avión por un tercero). Era 1991, cuando detectó que sólo 2% de la población mexicana usaba aerolíneas comerciales como medio de transporte.

Con una inversión de 500,000 dólares, el apoyo de su hermano y de inversionistas como Carlos Hank Rhon, nació Taesa, la primera aerolínea de bajo costo de México. La relación entre Abed y Hank Rhon data de cuando el capitán fue el piloto asignado para transportar en ALE a la familia, y si bien el empresario era accionista de Taesa, Abed señala que las adquirió por completo. "De aquí las especulaciones de que era su ‘prestanombres'", comenta.

Hora de abordar

Taesa surgió en el proceso de desregulación de la aviación de finales de los 80 y principios de los 90. El modelo de negocios consideraba una operación eficiente, un área de administración delgada para regular costos, arrendamiento de flota de mayor edad y un sindicato que permitía tener costos laborales debajo del promedio de 30%.

Sus tarifas, recuerda Simón García, consultor independiente de aviación, eran hasta 30% menores que las de la competencia. Incluso, en ese tiempo se hablaba de que Mexicana y Aeroméxico (privatizadas en 1989) se irían a la quiebra "por la irracional guerra de tarifas con Taesa", agrega el analista.

Con la llegada de nuevos competidores como Taesa y Saro (otra línea aérea que nació a principios de los 90), el primer año de esa década, la flota nacional creció de 85 aviones comerciales, a 243 cuatro años después. También envejeció, al pasar de una edad promedio de 12 a 22 años en el mismo periodo.

Las cosas marchaban bien para el capitán Abed. Taesa, en su cuarto año de vida, transportaba casi tres millones de pasajeros nacionales e internacionales (14% del mercado) y 14,000 toneladas de carga (casi 15%), de acuerdo con datos de la DGAC.

Pero la crisis de 1994 y 1995 desplomó la operación. "Teníamos deudas muy fuertes en dólares y no teníamos clientes. Todo estaba diseñado para pagar rentas de los aviones a un precio fijo bajo ciertos ingresos, y como éste no se daba tuvimos que reestructurar", comenta Abed.

Las aerolíneas troncales (Aeroméxico, Mexicana, Aerocalifornia, Taesa y Saro) vivieron una de sus peores crisis. Saro dejó de operar en 1995. "Taesa sufrió para mantenerse en el mercado", dice Víctor Hugo Valdés, especialista en aviación de la Universidad Anáhuac del Norte.

El sector sufrió por partida doble. Por un lado, se desató una guerra de precios que llevó a tener tarifas de menos de 100 pesos. Luego vino la devaluación en diciembre de 1994 y con ello aumentaron las deudas de las aerolíneas, cotizadas en dólares, y la caída en sus ingresos por falta de demanda.Según datos de la DGAC, el número de pasajeros transportados se redujo 14%. Taesa sobrevivió.

Efecto tierra

El 9 de noviembre de 1999, Alberto Abed estaba en el hangar que Taesa tenía en Toluca cuando recibió una llamada de su director de Operaciones. Eran poco más de las siete de la noche cuando le informaron que el vuelo 725 de Taesa que operaba la ruta Tijuana-México con escala en Uruapan, Michoacán, había desaparecido de las pantallas. Se había desplomado minutos después de su despegue ocasionando la muerte de 18 personas, entre ellos, la tripulación.

A partir del impacto, su teléfono no dejó de sonar. "Me llamaron para decirme que me iban a cerrar definitivamente", acusa Abed al señalar a Aaron Dychter, quien se desempeñaba como subsecretario de Transportes; y a Carlos Ruiz Sacristán, secretario de Comunicaciones y Transportes. Ambos ex funcionarios fueron consultados por Expansión, pero declinaron opinar sobre el tema.

La suspensión de la licencia de Taesa llegó 14 días después del accidente. Siete meses después, la compañía estaba quebrada. Dychter dijo entonces que la quiebra no fue consecuencia del accidente, sino porque la aerolínea no había cumplido con sus obligaciones financieras, entre otras cosas.

Al momento del cierre, la deuda de Taesa sumaba casi 300 millones de dólares (MDD), casi lo que vendió un año antes. La firma tenía entonces casi 4,000 empleados y cada mes sin operar representaba costos por 20 MDD (la mitad de sus utilidades).

Los dictámenes de la Federal Aviation Administration (FAA), la autoridad aeronáutica de EU, y las autoridades mexicanas señalaron que el accidente se debió a un error del piloto "aunque era responsabilidad de la empresa", añade Abed. Pese al accidente, el empresario asegura que la suspensión de operaciones de su aerolínea fue "un asunto político" que beneficiaba a Mexicana y Aeroméxico. Su sospecha se basa en que seis meses después de que Taesa dejó de volar, ambas aerolíneas fueron rescatadas por el gobierno federal de una deuda que superaba los 2,000 MDD.

Taesa contaba en 1999 con 22 aviones, el mismo número con el que contaba Interjet en 2010 y cuatro menos que Volaris; era la tercera aerolínea en el mercado en términos de pasajeros transportados (véase gráfico) y operaba casi la mitad de las rutas en la frontera.

Al declararse la quiebra de Taesa (9 de mayo de 2000), Mexicana y Aeroméxico fueron concentradas en la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (Cintra). "El aire que les dio el gobierno a estas empresas les ayudó a confrontar a Taesa. De lo contrario, la historia hubiera sido diferente", señala un ex directivo de Cintra que prefirió el anonimato.

Valdés, de la Universidad Anáhuac, apunta que el rescate de estas dos aerolíneas fue una medida de la SCT, la Comisión Federal de Competencia (CFC) y la Cámara de Diputados para rescatar la industria.

A la poca liquidez se sumaron las demandas de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), representada en ese momento por Alejandra Barrales. Entre las denuncias había violaciones a los derechos laborales y condiciones inseguras para hacer el trabajo, explica la ex líder sindical. Por ejemplo, se habló de jornadas extenuantes y de que los sobrecargos debían enfrentar condiciones muy malas de despegue, como "ir jalando las puertas para que éstas no se soltaran", explica Barrales.

Por su parte, García, consultor independiente del sector, comenta que Taesa fue conocida por "historias de horror que se hicieron públicas rápidamente", como que los aviones se salían de la pista o porque realizaban aterrizajes forzosos.

Abed asegura que su flota cumplía con las regulaciones. Y si bien el cierre definitivo de Taesa le llevó tres años más y tuvo que enfrentar juicios hasta 2007, a finales del año 2000, el empresario y su equipo ya tenían un plan B.

Ángulo de desviación

En los días previos a la quiebra de Taesa (febrero de 2000), Abed y sus empleados salían de sus oficinas más allá de las tres de la mañana. Una de esas madrugadas, el capitán dijo: "Hagamos algo que nadie haya hecho antes". Los siguientes 10 días, el capitán no dejó de trabajar en un nuevo proyecto. No estaba dispuesto a dejar de cumplir la promesa que hizo después de su primer vuelo. Quería hacerlo en México, pero esta vez con una propuesta que nadie pudiera cuestionar.

El capitán revisó con detalle cada una de las compañías que participaban en el mercado de la aviación y decidió que no era opción volver con una línea comercial: arrancaría una firma de taxis aéreos. Juntó a sus colaboradores más cercanos e hizo un plan de negocios que incluyó fletamento, ambulancia aérea, carga y vuelos charter. Todo con flota arrendada.

En ese entonces, la ONU, a través del Programa Mundial de Alimentos (WFP, por sus siglas en inglés), rentaba más de 288 aeronaves para cumplir con su objetivo de eliminar la hambruna en países de las Naciones Unidas, así como asistir a los refugiados de crisis y emergencias.

Con Taesa, Abed había realizado un par de servicios para la ONU y decidió que ésta sería la nueva apuesta. En abril de 2000, nació Servicios Integrales de Aviación (SIASA) cuyo nombre comercial es FlyMex. Pero para servir a las Naciones Unidas, SIASA debía esperar cinco años, pues una de las condiciones es mostrar solidez financiera y de operaciones.

Bitácora de vuelo

No fue sino hasta 2007 cuando FlyMex (SIASA) participó en una licitación contra 45 líneas aéreas más para ser uno de los operadores aéreos de la WPF en África. "Las aerolíneas del programa deben cumplir con los estándares de seguridad marcados a nivel internacional", dice Samir Sajet, oficial de seguridad en aviación regional de la WPF.

En febrero de 2008, FlyMex arrancó operaciones con la ONU al dotar al programa del transporte para mover tanto alimentos como pasajeros hacia las zonas afectadas por desastres naturales y otros conflictos. La WPF se encarga del pago de ajuste del seguro y el combustible, mientras que FlyMex hace lo propio con las nóminas, el financiamiento de las aeronaves y los seguros base.

El año pasado, la WFP incrementó sus necesidades áreas debido a los terremotos en Haití. Tan sólo en este destino, cada año será necesario sumar una flota de tres aeronaves hasta llegar a 15, según datos de FlyMex.

Lo más relevante, explica Manuel Bustamante, director de Seguridad de la empresa, es que ésta opera bajo la regulación de cada uno de los casi 35 países en donde participa (siete con servicios a la ONU). Además la supervisan cuatro organismos: la DGAC, porque las licencias y matrículas de la empresa son mexicanas; la ONU, al ser su principal cliente; la autoridad de seguridad de la WFP y el Servicio Aéreo Humanitario de la Organización de las Naciones Unidas.

Hoy, 75% de las ventas de FlyMex son por la renta de cuatro aviones (y sus tripulantes) a la ONU. El 25% restante corresponde a vuelos ejecutivos. "No es una empresa muy grande en generación de recursos aún, pero tiene una plataforma sólida para seguir creciendo", añade Abed. La meta es que, en los próximos cinco años, las ventas se dupliquen al llegar a 150 MDD, con márgenes de utilidad de 18%. Además, la firma quiere operar 40 aeronaves, ahora lo hace con 14.

FlyMex también es un caso de éxito para Abed, no sólo por sus resultados sino por la manera en que fue gestada. De acuerdo con el artículo 15 de la Ley de Aviación Civil, una persona que pierde un título de concesión no puede obtener otro hasta después de cinco años de haber perdido el primero.

En el equipo de trabajo que formó la empresa estaban Alejandro Mendoza y Virginia Brondo, dos de sus colaboradores más cercanos. En ellos, además de ser quienes le ayudaron a diseñar la empresa, encontró "profesionales capacitados y que cumplían con los requisitos que marca la Ley de Aeronáutica Civil para otorgar un permiso", apunta Abed.

El capitán es el presidente de la empresa y está detrás de la idea original, pero no fue él quien consiguió el permiso comercial para volar. A la fecha, Mendoza y Brondo son los accionistas de la compañía. "No me interesa formar parte de la sociedad de FlyMex, ellos son los dueños de los permisos y no aportan recursos a la sociedad porque ésta no tiene activos. Trabaja a través de arrendamientos puros y no requiere de un alto capital de trabajo para sus operaciones", explica el empresario.

La ley no prohíbe esta operación. "Está a discreción de la autoridad analizar la honorabilidad de los permisionarios", apunta Carlos Provencio, socio del despacho Provencio, Valencia del Toro.

FlyMex obtuvo su Certificado de Explorador de Servicios Aéreos (AOC) el 7 de marzo de 2003. "El hecho de obtener y mantener vigente su AOC, significa que cumple con todos los requisitos técnicos aplicables a su tipo de operación y que se encuentran en la NOM-008", dice Héctor González Weeks, director de la DGAC.

Mientras la empresa arrancaba operaciones, en 2004, las autoridades investigaron a Abed por el delito de lavado de dinero. Lo vinculaban con Jaime Ross, ex vicepresidente del Banco Nacional de París en México, que ese año fue encarcelado y a quien le atribuían una sociedad con el piloto. Abed dice que no eran socios y que Ross estaba a cargo de sus inversiones.

Cuando Abed no está en vuelo, llega a las 10 de la mañana al Aeropuerto Internacional de Toluca donde están sus oficinas y un centro de control donde sigue las 24 horas las operaciones de FlyMex. Abed no quiere perder de vista ningún avión. Mientras sus 120 empleados trabajan para hacer crecer la compañía, él planea su próximo paso: una nueva ruta con dos aviones anfibios.

No los rentará a la ONU, quiere darle una nueva opción a los turistas que viajen de la Ciudad de México a Acapulco. Ya tiene permiso para acuatizar en la laguna de Tres Palos y Coyuca, en Acapulco. Cada semana realizará cinco vuelos. "Aunque la flota de FlyMex vuela en todo el mundo, siempre estará abanderada como mexicana", comenta Abed.

(Con información de Didier Ramírez y Cinthya Bibian.)

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Firma López Meyer con Aeroméxico                                

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 Por Gilberto Padilla
 28/12/11 : 01:40      


            
¿A poco no le gustaría volar en el avión que el Capitán pilotee?




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MÉXICO, DF., 28 de diciembre.- En una demostración más de su compromiso por el desarrollo de la aviación en México, la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT), liberó de toda responsabilidad a Gilberto López Meyer, hasta a las primeras horas de hoy, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), para integrarse a las filas de Grupo Aeroméxico.

López Meyer será a partir de este día, nuevo piloto aviador de la aerolínea, cumpliendo así su sueño de pilotear una aeronave comercial y aprovechar el titulo de piloto que ostenta.

El ahora exdirector de ASA manifestó su beneplácito en su nuevo puesto, añadiendo que el gobierno federal mantiene su postura de encontrar mecanismos para impulsar la aviación mexicana, ya que dijo, la política aeronáutica que se esperaba fuera impulsada en 2012, quedará para mejor ocasión, ya que en un consenso entre los principales operadores de pasaje y carga aérea, se llegó a la conclusión de que ésta no era necesaria, así como tampoco revigorizar la infraestructura, ya que, dijeron, “es de las mejores del mundo”.

Le recordamos amable lector, que hoy es Día de los Inocentes. No se vaya a creer cuentos como éste que son pura mentira.

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Aeromexpress se convierte en "Aeroméxico Cargo"
A partir de mañana miércoles (día de los Santos Inocentes), la filial Aeromexpress -en plena etapa de liquidación- cambiará su denominación social por la de "Aeroméxico Cargo"


 Mérida, Yuc.- A partir de mañana miércoles (día de los Santos Inocentes), la filial Aeromexpress -en plena etapa de liquidación- cambiará su denominación social por la de "Aeroméxico Cargo", pero con su mismo responsable de la oficina Eduardo Mondragón, y que a nivel nacional la dirige José Luis Barraza.
Creado desde hace dos décadas, cuando Mexicana de Aviación fusionó los servicios de transportación de carga y mercancía aérea en todo el país -a raíz de una más de sus etapas críticas-, ya que hace pocos meses también cambió la razón social de su Servicios de Apoyo en Tierra por el de "Aeroméxico Servicios".
Considerada como la menos complicada de la cadena de atención de la aerolínea, la división de carga aérea se sostuvo a capa y espada, contra viento y marea, gracias a la habilidad y profesionalismo de sus trabajadores, y ahora éstos temen que habrá un recorte masivo pues ese fenómeno hay varios que ya padecieron las "liquidaciones" infames, que se limitaron a entregar los recursos "de acuerdo con la ley federal del trabajo".
Los trabajadores de la compañía, que por cierto no tienen el apoyo sindical del gremio "Independencia", admitieron que la carga aérea se mantiene a la alza y que sus competidores carecen de la infraestructura sólida que Aeroméxico mantiene a nivel internacional.
De acuerdo con las estadísticas en el manejo de la carga nacional, Aeroméxico tuvo casi un 20% en la participación del transporte de mercancía, detrás de Estafeta (con casi un 22%), y delante de Aerounión, con solamente un poco menos del 15%.
La información que trascendió en el aeropuerto de Mérida no es muy alentadora que digamos, ya que su nuevo objetivo será la comercialización y la administración de los ingresos, de acuerdo con la capacidad de carga de sus poco más de 95 aviones, así como de las operaciones de los charteros de fletamiento especial, mismo que será llevado a cargo por la filial Aeroméxico Servicios.
Para el inicio de Aeroméxico Cargo se ha previsto que se preparó un nuevo contrato colectivo de trabajo para los 12 empleados, y algunas prestaciones sociales y la antigüedad valdrán lo mismo que un cero a la izquierda, ya que se trata de ganar más con menos gastos salariales.
Precisamente el personal de Aeroméxico Servicios, que encabeza en Mérida Oscar Valenzuela, es exclusivamente femenino y atiende contratos del despacho y la documentación de los pasajeros de Cubana de Aviación, en sus operaciones charteras de esta temporada alta en Mérida, y sus vuelos a La Habana, los jueves y domingos. -Manolo García Figueroa

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El Green
27 Diciembre, 2011 - 20:08
Credito:



ROUGH. Los que jugarán un papel activo el próximo año serán los sindicatos y no sólo porque arranca el mayor número de las revisiones salariales en el primer trimestre del año, por lo pronto ya andan muy activos al cierre del año y se anticipa igual ritmo en el inicio del año electoral. Para muestra ahí está el plantón de los pilotos, sobrecargos y trabajadores de tierra de Mexicana de Aviación, que se encuentra afuera de las instalaciones del PAN, así como el anuncio que hicieron los jubilados del SME, quienes darán su apoyo al PRI.

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Martes, 27 de Diciembre de 2011 15:33
 Protestan pilotos por Mexicana de Aviación
 Escrito por Agencia EL UNIVERSAL

 

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) solicitó el apoyo de los usuarios para que Mexicana de Aviación vuelva a volar.
 Mediante volantes que simulan boletos de avión, los trabajadores afectados reiteraron su acusación contra el empresario Gastón Azacárraga y el ex director de Mexicana, Manuel Borja Chico por quebrar fraudulentamente a la aerolínea.

 


Los trabajadores de Mexicana entregaron las tarjetas como medida de protesta en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM), por la situación de la empresa, que aún vive un proceso de concurso mercantil para ser reactivada.


En el volante denuncian que desde que la aerolínea dejó de volar, las demoras, las cancelaciones, así como los precios de los boletos se han incrementado en 100%. Al frente del boleto informativo, se lee: “Sabemos que nos extrañas...¡Nosotros también! Apoya el regreso de MEXICANA”. Al reverso, resaltó las ventajas de reanudar operaciones como brindar un excelente servicio a los pasajeros, competitividad a nivel mundial y recuperación económica.

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Difícil que Mexicana reanude operaciones
Los anaslistas dicen que hay poca probabilidades de que la empresa vuelva al aire ya que los inversionistas no lo encuentran atractivo como negocio.




Escrito por: Agencias

27 de diciembre 2011


Analistas y empresarios consideran que hay pocas probabilidades de que la aerolínea Mexicana de Aviación vuelva a operar, a pesar de los esfuerzos de trabajadores e inversionistas.

Con esta situación sobre la mesa, las demás aerolíneas mexicanas, Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar, deben concentrarse en cubrir de manera eficiente la demanda de y mejorar sus servicios.

Después de 16 meses fuera del aire, el negocio de Mexicana parece ser poco atractivo para los inversionistas, comentó Fernando Gómez, analista y especialista del sector aéreo; también consideró que lo mejor para la compañía es comenzar una nueva aerolínea que nazca con finanzas sanas, ya que el mercado necesita una empresa competititva,  con suficiente valor de marca como para generar o aportar crecimiento a la industria aérea nacional.

Por el otro lado está el líder del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación y Servicios y Similares (SNTTTASS), quien opina que Mexicana de Aviación debe regresar a la actividad porque así lo está demandando el mercado.

Con información de El Universal.