27 diciembre 2012

DEL CORREO DEL BLOG

Niega juez de Mexicana ampliación a Iván Barona para exhibir recursos
La juez rectora del concurso merón, Edith Alarcón, negó a Iván Barona y BF International Mining Traders un nuevo plazo.

Fecha: jueves 27 de diciembre de 2012
Fuente: Notimex

Noticias Relacionadas

La juez rectora del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Edith Alarcón, negó a Iván Barona y BF International Mining Traders la ampliación del plazo estipulado para presentar los recursos necesarios para la reestructura de la aerolínea.
Y es que en octubre pasado, la juez dispuso de 45 días hábiles, que finalizan a mediados de enero próximo para notificar cuál será el mecanismo con el que solicitarán entre 250 y 300 millones de dólares, necesarios para que la línea aérea haga frente a sus deudas y opere nuevamente.
No se estipula, además, si el pago sería en una sola exhibición, o en distintas partidas, para lo cual se precisó de forma indefectible que era necesaria en principio, por lo menos, la disponibilidad dentro del plazo señalado de cien millones de dólares.
A través de un acuerdo publicado este jueves por el Consejo de la Judicatura, Alarcón expuso que dichos inversionistas alegaron que la falta de información financiera ha provocado que los fondeadores no proporcionen el capital.
Dijo que de acuerdo con un escrito de Barona, la falta de información impacta en el ánimo de quienes le proporcionarán los recursos.
Lo anterior, abundó Barona, es reflejo de que no se ha concretado nada con el anterior inversionista, pues únicamente se perdió tiempo, motivos por los cuales solicita le sea prorrogado el plazo autorizado.
Sin embargo, la juez aclaró que en los documentos expuestos por el conciliador y administrador de la aerolínea, Gerardo Badín, "se aprecia con toda claridad que la información fluye de forma constante hacia la parte inversionista y sus auxiliares en la forma y términos ordenados por auto del 30 de octubre del presente año".
Detalló que se ha entregado una considerable cantidad de constancias en copia certificada y simple, así como de información a través de distintas exposiciones y presentaciones de módulos, incluso con un acceso exclusivo a la plataforma informática de la compañía aérea y sus filiales.
Por ello, Alarcón aseguró que por no justificar legalmente su petición y una vez que dé cumplimiento a lo ordenado, esto es, acreditar la disponibilidad de cien millones de dólares visibles en un ente financiero nacional de la elección del inversionista y etiquetados para adquirir y capitalizar a Mexicana de Aviación, se acordará lo conducente.
Asimismo, precisó que Iván Barona y BF International Mining Traders no están obligados a hacer uso de la cuenta aperturada por el juzgado federal.
Añadió que es improcedente la solicitud de que Gerardo Badín emita una carta en la que señale que la capacidad financiera y solvencia económica del inversionista sea probada por medio de un "escrow deposit" (cuenta de depósito condicionada en garantía).
"Deviene notoriamente infundada la solicitud de los inversionistas al pretender que sea Gerardo Badín, quien determine cómo debe ser demostrada la capacidad financiera y solvencia económica del potencial inversionista, cuando de hecho ya existe pronunciamiento firme de esta autoridad al respecto (.) El juzgador es quien toma la decisión final que estime pertinente", dijo.

DEL CORREO DEL BLOG

La falta de información o la desinformación, crean los rumores.

El día de hoy me entero por información que subió al facebook un compañero, del acuerdo que se publica sobre el concurso mercantil de Mexicana de Aviación, con fecha del 26 de los corrientes.

Primero agradezco al compañero que se da a la tarea de investigar y compartir dicha información, que en ASSA de  México deberían ser  realizada por el Srio. de Conflictos, Raúl Jiménez y/o por la Sria. de Prensa, Claudia Quijas.

Y por otro lado la “traducción” a un lenguaje coloquial por parte del abogado Ricardo Mungarro (que lleva por parte de la ASSA dicho concurso mercantil), ya que los abogados escriben para que sólo ellos se entiendan, de los escritos de dichos documentos emitidos por el juzgado.

Y pues se dan por tanto, este tipo de comentarios en las redes sociales, antes que en nuestro sindicato:

El día de ayer, el Sr. Ivan Barona, publica en su twitter un “comunicado” dando la siguiente  información: Iván Barona. Dic 26 10:50 pm
Todos de vacaciones, estoy esperando un acuerdo a un ocurso que presenté al juzgado el día jueves pasado, para que El Conciliador/Administrador José Gerardo Badin Cherit, me genere los comunicados y escritos idóneos, para generar el Scow Deposit, dentro del término concedido por la juez.

Pero hasta éste día y hora no se ha publicado nada, mañana pasaré al juzgado, para preguntar porque no se acuerda en los términos de Ley, si el personal de guardia lo puede hacer o si se va ha esperar a que regrese la juez titular y su secretario de acuerdos de vacaciones
http://tl.gd/kgobem · Reply
O en facebook, el día de hoy (27 de dic) a las 12:27 pm
·  Iván Barona Ramírez Traducción (intentare aclarar algunos puntos del acuerdo, que tampoco yo entiendo muy bien, o sea lo que ellos creo quisieron decir) aunque un poco larga.

1.- Que me van a computar el tiempo de corrido, no importando que no se no haya entregado la información mínima necesaria para darle certeza jurídica a nuestros fondeadotes y que no es otra cosa que la información siguiente:

a) Legal:

Los documentos del tracto sucesivo desde “Cintra” hasta

“Tenedora “K”, S.A. de C.V.” como son:

i. Contrato de compra (con anexos si los tiene) de GMA, mediante el cual “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” representado por el Sr. Gastón Azcárraga adquiere el control accionario de GMA del Grupo Cintra.

ii. Contrato (con anexos si los tiene) de “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” a “Tenedora “K”, S.A. de C.V”.

iii. Escrituras Públicas (con anexos si los tiene) de las tres empresas (“Cintra”, “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” y “Tenedora “K”, S.A. de C.V.”) con su respetivos registros en el Registro Público de la Propiedad y del Comercio, Registro Federal de Causantes y las declaraciones de impuestos sobre la operación ante la SHCP.

iv. Actas de asambleas (con anexos si los tiene) empresas (“Cintra”, “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” y “Tenedora “K”, S.A. de C.V.”) debidamente protocolizadas ante Notario Público y registradas en el Registro Público de la Propiedad y del Comercio.

v. Contrato (con anexos si los tiene) de la compra venta de la “Torre de Mexicana” a “FIBRAMEX”.

Iván Barona Ramírez Otros documentos legales importantes como son:

Contratos (con anexos) e instrucciones de los siguientes fideicomisos:

vi. IXE 589 (ACCIONISTAS NGA)

vii. JP MORGAN 00304 (ACCIONISTAS NGA PILOTOS)

viii. CI BANCO 212 (DEPOSITO DE ACCIONES NGA)

ix. BANCA MIFEL 1363/2011 (DEPOSITO DE DINERO MED ATLANTICA)

• Informe histórico respecto del Capital Social de la Controladora y Controladas, desde su fecha de adquisición hasta 17 de diciembre de 2012, señalando accionistas, montos y fechas de transformación, aumento, modificación o disminución del Capital Social.

• Listado de empresas pertenecientes al “Grupo Posadas, S.A.B. de C.V.” que figuran como acreedoras de la controladora y controladas, señalando monto del adeudo, concepto pormenorizado, fecha en que se origino dicho adeudo y documentos que sustenten dichos adeudos.

b) Técnico operativa:

• Modelo de negocio, sensibilizado a 75 y 100 aviones en 18 meses, como se hizo en su momento con los nuevos requerimientos que le impuso “MED ATLANTICA” al conciliador y a “MEXICANA” de 51 aviones en 18 meses y no el que tenía el modelo PC de 7 aviones iniciales y llegar a 39 aviones en 5 años. Cuestión que para “MED ATLANTICA” fue posible y a nosotros, nos fue negado por escrito presentado a su señoría por el Conciliador/ Administrador José Gerardo Badín Cherit, el día 22 de noviembre de 2012 (se anexa copia simple).

• Éste modelo sensibilizado a 75 y 100 aviones en 18 meses, ó abierto para que nosotros mediante nuestros expertos podamos sensibilizarlo, es estrictamente necesario, pues de éste se desprende la proyección financiera, para que nuestros fondeadores, puedan evaluar mediante sus analistas de riesgo, el proyecto de inversión de manera más objetiva.

Iván Barona Ramírez c) Administrativa:

• Organigrama propuesto en su modelo de negocio (ya presentado), con lista detallada de costo, prestaciones sociales o de cualquier otra índole.

• Además el status actual que guardan la relación trabajador - empresa de todas y cada una de las empresas que conforman Nuevo Grupo Aeronáutico, con los diferentes trabajadores y sus respectivos Sindicatos y Asociaciones.

d) Financiera:

• Informe de acreedores) (reconocidos o no para efecto del concurso mercantil que hayan sido registrados como tales en la controladora y controladas, a partir del 1° de enero de 2010, y hasta la fecha de solicitud del concurso mercantil, relacionando el nombre, el concepto por el cual adquirieron el carácter de acreedores, el monto de la deuda (distinguiendo los impuestos trasladados –iva, iesps, etc- del monto del adeudo), su registro federal de contribuyentes, domicilio, teléfono, nombre de contacto y cualquier otro dato relevante.

• Estados de cuenta bancarios de todas y cada una de las empresas auditadas, controladora y controladas, por el periodo comprendido del 1 de enero de 2010 al 31 de octubre de 2012.

Iván Barona Ramírez 2.- Se me conmina a cumplir con el acuerdo del 15 de octubre, en cuanto al deposito de 100 millones de dólares en un banco en México, pero no dan la documentación idónea para ello, que solicité al Conciliador/Administrador, y que no es otra, que la justificación del destino del dinero que es tan importante para las leyes internacionales sobre blanqueo (lavado) de dinero, como el propio origen licito de los recursos.

3.- Se da una explicación de la cuenta de HSBC abierta por el juzgado, con el fin facilitar las cosas, pero para la normatividad internacional, ésta no cumple con los requisitos mínimos de una cuenta receptora de el monto exigido de 100 millones de dólares, pues el nombre no pertenece a ninguna persona física o moral vinculada con la empresa concursada (CMA) y el Único Potencial Inversionista, que soy yo y mi representada BF INTERNATIONAL MINING TRADERS S.A. DE C.V. y tampoco el control del dinero del fondeador lo tengo yo ya que yo ni mi representada (como acreditados de los recursos del fondeador) figuramos en la cuenta y mucho menos tenemos firma. Además el giro de la empresa titular de la cuenta, aparece como liquidación a acreedores, o sea no para el reflotamiento de la empresa como se tiene previsto en nuestro modelo de negocio (que fue el presentado a los fondeadotes) que contempla, que el pago a acreedores concursales y no concursales, se realizará mediante fuentes de repago alternas como son las minas, arrendadora de aviones (para eso el excedente de recursos que se tiene contemplado) ingresos de servicios a terceros en las diferentes empresas subsidiarias pertenecientes a la controladora.
Iván Barona Ramírez Por lo anterior, mandaremos un nuevo ocurso (escrito petitorio) el día de hoy, aclarar algunos puntos que quizás, no han sido muy claros para el juzgado e insistir en los puntos mencionados en la parte superior de este informe. Pues la otra opción que ya se platico con el personal del juzgado y es que se pongan a la vista en el juzgado las acciones de las empresas (que garanticen la formalidad jurídica de la inversión a realizar por parte nuestra con recursos de los fondeadotes) del Nuevo Grupo Aeronáutico de en especial:


EMPRESA CONCURSO MERCANTIL

Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. 432/2010 B
Aerovías Caribe, S.A. De CV 516/2010 B
Mexicana Inter, SA de CV. 510/2010 B
Mexicana MRO, SA de CV. 660/2010 B

Acciones que actualmente se encuentran pignoradas (empeñadas) en BANORTE, lo anterior con el fin de entregar al fondeador el 25 % de las acciones de CMA (a manera de garantía pues no se tienen los documentos e información mínima requerida y que se explicó en párrafos anteriores) a cambio de un anticipo en cash de 150 millones de dólares americanos, esta opción desde el mes pasado fue desechada por el juzgado, pues el Sr. Jorge Gaztelum no la acepto.

Iván Barona Ramírez Además buscaremos aclarar también, que ya se ha demostrado por tres ocasiones la solvencia económica mía y de mi representada en un informe de solvencia que se presento desde el 08 de junio del 2011 al conciliador y a la SCT y que se ha venido actualizando por tres ocasiones la última el 3 de diciembre de 2012. y se tiene ofrecida de manera formal una fianza para garantizar cualquier tipo de responsabilidad ante terceros y por si fuera poco se depositó una garantía de seriedad de 1 millón de dólares desde el 11 del 11 del 11 o sea desde el 11 de noviembre del 2011, por lo que nuestra muestra de interés y seriedad sobre el rescate y reflotamiento de la empresa concursada y demás empresas subsidiarias están completamente garantizadas.

Y lo único que pedimos es que se observe estrictamente las normas internacionales que para el manejo de estos montos de recursos, actualmente regulan a las instituciones financieras internacionales, pues de no facilitarnos la información y documentos requeridos, pues aunque existan los fondos existan como esta probado por nosotros en varias ocasiones, estos no podrán ser utilizados, hasta en tanto no se cumplan con dichas normas, pues recordemos que los fondos vienen del extranjero.
 
Y para abundar más en los rumores que corren en las redes sociales, diré el rumor de que un secretario general de otra asociación sindical que se “dice” esta obstaculizando las negociaciones para el regreso de MXA y que la condición para que entraran a trabajar varios pilotos a aeroméxico Connect, es  la QUIEBRA de MXA.  O el que dicho secretario general, haga “reuniones de trabajo” en la STPS a la que sólo ellos (ASPA) acudieron.

Llevamos ya más de 27 meses de mentiras, o medias verdades, de engaños, de “chamaqueadas”, de “esperanzas fallidas”, y de un sinfín de promesas incumplidas, por parte de autoridades del gobierno federal, anterior y presente (Presidencia de la República, SCT, STPS, etc.), del conciliador/administrador, de senadores y diputados, así como de nuestros representantes sindicales (que no nos ven, ni nos oyen).

Ricardo del Valle, en la última “reunión” con sobrecargos jubilados de MXA, “PROMETISTE” QUE TENDRÍAMOS REUNIONES CADA 15 DIAS, eso fue en noviembre (el prometer no empobrece)  y es hora que escritos van y vienen del juzgado que lleva el concurso mercantil y  la base sindical no tenemos nada de información.

¿HASTA CUANDO TENDREMOS INFORMACIÓN SOBRE LO QUE OCURRE EN EL CONCURSO MERCANTIL DE MXA, POR PARTE DE NUESTRA ASOCIACIÓN SINDICAL?

Atentamente

Fco. Javier Alvarado Rosas
Sob. Jubilado de MXA

DEL CORREO DEL BLOG

Rosario Avilés

Prueba de fuego
¿Un nuevo aeropuerto
en el valle de México?

Apenas iniciando el actual sexenio (es decir, hace unas tres semanas), apareció en un periódico de circulación nacional la reseña de un estudio realizado por la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) donde se explican las condiciones del vaso de Texcoco y las razones por las cuales esta zona no debe ser usada para construir sobre ella un nuevo aeropuerto.
En el documento titulado "Consideraciones Hidrológicas y Ambientales para el Posible Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria en el Lago de Texcoco", entregado al equipo de transición en octubre pasado, la Conagua advierte que la terminal aérea en la zona traería le riesgo permanente de inundaciones y afectaría el cuerpo de regulación de avenidas de agua más importante de la zona metropolitana del Valle de México.
Aún más, el documento señala que "el Lago de Texcoco es el lugar más peligroso para alojar cualquier infraestructura" pues su situación en la parte baja del valle lo convierten en un gran concentrador de agua.
Esto tendría efectos sobre la infraestructura que eventualmente se construiría ahí, y sobre el resto de la cuenca del valle pues está adyacente a esta zona. Se requerirían de grandes obras para desalojar las aguas que se posaran, además de la inestabilidad del suelo que necesitaría de costosas obras para alojar ahí construcciones.
Por otra parte, esto inhabilitaría los servicios ambientales que actualmente presta el vaso y los que podría prestar en el futuro, además de que las regulaciones aeroportuarias obligarían a reducir el hábitat para la fauna aviar local y migratoria, y para rematar, la filtración de agua al subsuelo (tan importante para el Valle de México que gasta agua como pocas ciudades del mundo), se reduciría aún más por la necesidad de desalojar las precipitaciones pluviales en razón de las operaciones aéreas.
Todo esto se lee en el documento mencionado, al cual, sin embargo, varios técnicos se apresuraron a desestimar en razón de consideraciones que vale la pena analizar en este espacio.
En otras ocasiones nos hemos referido al terreno del vaso de Texcoco y a la posibilidad de construir en él un aeropuerto como el que requiere la zona metropolitana. Como se trata de un asunto sumamente técnico intentaremos hacer un resumen muy apretado de sus características y, ya que se tratará de un tema de moda en este sexenio, en las futuras colaboraciones iremos desglosando cada uno de los aspectos a considerar.
Por ahora, sin embargo, baste decir que en este terreno -uno de los más estudiados del mundo, si se permite comentarlo, debido a las extrañas cualidades del subsuelo que ahí existen- se condensan diversas características que, de existir ahí un aeropuerto, incidirían directamente en las operaciones. Y vayamos por partes:
El suelo de Texcoco es salitroso e inestable. Nabor Carrillo, el ingeniero que en su momento inició la recuperación de la zona para paliar los efectos nefastos de la desertificación y la desecación del lago sobre la zona metropolitana, solía decir que éste es el suelo más extraño del planeta.
Lo inestable tiene que ver con la consistencia pantanosa del suelo y sus diferencias en el subsuelo que hacen muy difícil -si no imposible- pilotear con firmeza para construir edificios y, desde luego, pistas. Una mirada rápida al actual aeropuerto de la Ciudad de México que es adyacente, aunque su suelo no es tan complicado, puede mostrar cómo las pistas tienden a hundirse -en particular si están construidas con asfalto- lo cual también tiene efectos sobre las luces de pista que sirven para paliar los efectos de la niebla que se genera en los cuerpos de agua.
Texcoco, al final de cuentas, sigue siendo el lecho de un lago y no está exenta de los efectos que las lluvias torrenciales provocan en estos sitios. El agua, se suele decir, tiene memoria y esa es una de las razones de la preocupación de los técnicos de Conagua quienes, sin duda, saben que los diques prehispánicos que separaban las aguas saladas de Texcoco de las dulces de Tenochtitlan solían contener las inundaciones que, por cierto, fueron un azote en los tiempos coloniales.
El salitre, ya se sabe, es corrosivo y los materiales con que están fabricados los aviones no son indiferentes a ello. Por eso es también importante tomar en cuenta este factor.
Entre otras características, el subsuelo de Texcoco es considerado de alta amplificación sísmica. Sabemos que el Valle de México es sensible a los temblores y que no es tan remota la posibilidad de otros sismos y terremotos cuyos efectos no son sólo en el momento, sino que tienen secuelas.
El entorno de este vaso es también complicado. Los ya mencionados cuerpos de agua que son hábitat de aves locales y migratorias presentan un problema que es indispensable manejar. Las ingestión de aves por parte de los motores de las aeronaves no son cosa menor, pueden causar hasta la inhabilitación de éstos y ahí está el caso en el 2009 del vuelo US Airways 1549, cuando un Airbus A-320 cuyos dos motores ingirieron aves después del despegue en el aeropuerto de La Guardia en Nueva York y el piloto decidió "amarizar" de emergencia sobre el Hudson .
Además de los muchos incidentes graves y accidentes documentados en diversos aeropuertos que tienen este problema, sabemos que el manejo aviar tiene efectos en el medio ambiente.
Por si algo faltara, tenemos el fenómeno de las cenizas volcánicas, agudizada por las fumarolas del Popocatépetl en los años más recientes. La ceniza volcánica también suele ser absorbida por los motores y sus efectos van del calentamiento y problemas en los alaves, hasta la total paralización del motor al condensarse. Además de peligroso es bastante caro.
Sabemos que para cada uno de estos problemas existe una solución tecnológica. Que se han hecho aeropuertos sobre el mar (en Hong Kong, sin ir más lejos, se construyó una isla completa para tal efecto pero no hay que olvidar que el costo fue altísimo), sabemos que existen programas de manejo de aves y una serie de alternativas que la ingeniería mexicana presume haber resuelto.
Pero en aviación, como en ninguna otra actividad, el reto es saber minimizar los riesgos para poder operar con altos márgenes de seguridad. Convendría, pues, no mirar cada riesgo en lo particular y su solución específica para concluir que se puede manejar, sino -una vez hecho esto- hacer que todos los riesgos y sus soluciones se hagan convivir en un todo para saber qué margen de seguridad queda.
Aún así, habría que saber qué efectos tendrán las restricciones que esta interacción imponga y si el costear las obras de mitigación y manejar las restricciones llevaría a construir un aeropuerto que sea rentable y suficiente en el largo plazo.
Es decir, habrá que ver este asunto con un enfoque multisectorial, interdisciplinario y teniendo la mira en el cielo, se pongan los pies en la tierra… y una tierra firme, de preferencia.
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico
.

DEL CORREO DEL BLOG

Aeromar anuncia que retomará vuelos a Texas

December 27, 2012
Aeromar retomará en el primer trimestre del 2013 sus operaciones internacionales entre México y Texas, las cuales abandonó desde enero ante el incremento de vuelos que hicieron a esos destinos Aeroméxico e Interjet.
La semana pasado, el Departamento de Transporte de Estados Unidos le renovó los permisos que tenía para las rutas: San Luis Potosí- San Antonio, Manzanillo-San Antonio y Saltillo- San Antonio. Además, le autorizó operar entre Saltillo-Harlingen, Tampico-Harlingen, Saltillo- McAllen, Tampico-McAllen, Ciudad Victoria-Harlingen, Ciudad Victoria- McAllen.
“Hemos trabajado este año con los gobiernos de Tamaulipas y Coahuila porque nos interesa reanudar los vuelos que tenemos en la frontera norte del país. Nosotros buscamos fomentar el desarrollo económico en las regiones donde tenemos operaciones. Ése es nuestro objetivo desde hace 25 años”, dijo el director de la aerolínea, Ami Lindenberg.
La fecha de vencimiento del permiso otorgado en todas las rutas es el 13 de diciembre del 2013.
En la autorización también se precisa que Aeromar solamente podrá utilizar en dichos destinos aviones con una capacidad no mayor a 60 pasajeros y con una capacidad máxima de carga de ocho toneladas.
De acuerdo con la aerolínea, el perfil de los viajeros que atenderán es de negocios, principalmente son ejecutivos dedicados a los sectores manufacturero y automotriz, los cuales suelen ir y regresar el mismo día en sus vuelos transfronterizos.
Actualmente, la aerolínea opera cada día cerca de 100 aereos baratos con 14 aeronaves turbohélice y dos jets con capacidad para 50 pasajeros. Desde la ciudad de México conectan con 20 destinos, algunos de ellos turísticos, Huatulco, Acapulco, Manzanillo o Ixtapa Zihuatanejo.
Sin embargo, la parte fundamental de sus viajes es hacia las ciudades de San Luis Potosí, Poza Rica, Aguascalientes, Tepic, Lázaro Cárdenas y Durango.
“Nuestro modelo de negocio es diferente a nuestros competidores. Por ejemplo, ya tenemos 24 años volando a Ciudad Victoria, Tamaulipas. A esa ruta entraron Aerocalifornia, Aeroméxico, Mexicana de Aviación y Alma de México, pero tuvieron que salir porque no les resultaba atractiva” refirió el Director de la línea aérea.
Para atender sus planes de expansión, el próximo año los socios de Aeromar invertirán 45 millones de dólares para la adquisición de dos aviones modelo ATR con capacidad para vender 68 pasajes aereos con la mejor atención; en el 2018, esperan lograr una flota de 25 aeronaves, la menor de las aerolíneas comerciales de México.

DEL CORREO DEL BLOG

La aviación, firme 
en vuelos domésticos

Credito:
Alejandro de la Rosa / El Economista
Foto Archivo: EE
Entre enero y noviembre del 2012, las aerolíneas mexicanas transportaron 25 millones 551,291 pasajeros en vuelos domésticos, cifra 0.7% mayor a la registrada en el 2008, considerado el mejor año para la industria aérea mexicana.
Sin embargo, con base en datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en vuelos internacionales aún se encuentra 29.3% por debajo de lo reportado hace cuatro años, al totalizar 5 millones 234,042 usuarios.
En los 11 meses del presente año, Interjet es la empresa que más pasajeros ha movilizado dentro de México, 6 millones 137,536, lo que representa una participación de mercado de 25%, seguida de Volaris, con 5 millones 162,578. Ambas empresas lograron incrementos de 127 y 69%, respectivamente, con relación al 2008.
Para Juan Carlos Arnau, analista aéreo, los resultados son reflejo de los esfuerzos que han hecho las aerolíneas por cubrir los espacios que dejó Mexicana de Aviación y otras Aerolíneas de Bajo Costo que también salieron del mercado.
“En el 2008 había 13 empresas volando dentro del país y ahora son siete, por eso se debe destacar el trabajo realizado. Además, les favorece que no hay restricciones para que puedan abrir internamente nuevas rutas, como sí sucede en el ámbito internacional”, explicó.
En el periodo referido, VivaAerobus, que recientemente celebró su sexto aniversario, tuvo el mayor crecimiento en clientes transportados (155%), al sumar 3 millones 162,736.
“Este año vamos cerrar con 3.7 millones de pasajeros, 20% más que en el 2011. Ya empezamos a dar el brinco que esperábamos para tener aeronaves más nuevas que nos permitan reducir el costo de gasto en combustible y de mantenimiento”, dijo al respecto su director, Juan Carlos Zuazua.
MERCADO EXTERNO, EL RETO
La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) también había estimado que este año se rompería el récord en el transporte de pasajeros internacionales, al superar los 25 millones entre aerolíneas nacionales e internacionales.
Y aunque la cifra alcanzada a la fecha es 24 millones 403,127, la participación de las firmas nacionales representa 21.4%, mientras que en el 2008 era de 31 por ciento.
En este segmento, la salida de Mexicana de Aviación, que tenía 60% de sus vuelos a destinos internacionales, ha sido la causa de la disminución porque el concurso mercantil que enfrenta ha impedido al resto de las empresas incrementar operaciones (rutas y slots están protegidos por la ley y no se pueden asignar a un competidor).

Convenio aéreo

MÉXICO Y PARAGUAY 
FORMALIZAN ACUERDO
Esta semana se formalizó el nuevo convenio aéreo en México y Paraguay, el cual permitirá que cada país pueda “designar por escrito ante la otra parte, a través de la vía diplomática, hasta dos empresas aéreas con el propósito de que operen los servicios convenidos en las rutas especificadas, así como el de sustituir por otra a una empresa previamente designada”.
Paraguay es uno de los destinos que operaba Mexicana de Aviación antes de que entrara en su concurso mercantil y a la fecha no opera otra empresa mexicana, a pesar del interés que existe por visitar destinos entre ambos países.
En el estudio sobre conectividad aérea que encargó la Secretaría de Turismo a una consultoría estadounidense se detalla lo atractivo que resultan las playas mexicanas, como Cancún y Mazatlán, para los países centroamericanos.
El nuevo acuerdo, que inició su trámite en el 2007 y tuvo que ser aprobado por la Cámara de Senadores, explica que al recibir la designación para volar la ruta, la otra parte concederá “sin demora” a las empresas la autorización para comenzar a operar.
Respecto de las tarifas, éstas serán determinadas “libremente por las empresas aéreas a niveles razonables, tomando en cuenta todos los elementos de valoración relevantes, tales como características del servicio los intereses de los usuarios”.

DEL CORREO DEL BLOG

Decrecieron casi un 40 por ciento empleos en aerolíneas regulares de pasajeros en México

Mantenimiento y operaciones, las áreas con mayor reducción
Datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México demostraron que entre 2007 y 2011 la cifra de personas empleadas por aerolíneas de transporte de pasajeros en ese país disminuyó un 39,4%, lo que coincide con la salida de operaciones de varias compañías y el momento en que esa industria se comenzó a resentir por la crisis económica global.
El estudio, referido al período de esos cuatro años y referenciado por varias agencias del país, revela que en 2007, la segunda etapa de mayor tráfico en la historia de la aviación mexicana, las compañías nacionales tenían registrada una plantilla conjunta de 27 mil 102 empleados.
Luego, con la paralización de entidades como Aerocalifornia, Aerolíneas Mesoamericanas, Avolar, Nova Air, Aviacsa, Click, Link y Mexicana, el número de personas en el sector se redujo a 16 mil 407, según indica el informe, que atribuye esta situación al efecto ya directo de la crisis.
Según las estadísticas, las categorías que más reducción sufrieron fueron las áreas de mantenimiento, con 45,5%, seguida por operaciones (42%) y administrativos (42,4%), en tanto las plantillas de sobrecargos y pilotos bajaron 32 y 23%, respectivamente.
Antonio Vargas, secretario de Prensa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, afirmó que ello llevó a muchos pilotos de aerolíneas de pasajeros a migrar hacia empresas cargueras y regionales, entidades que aunque tienen una pequeña participación en los totales de empleados, vieron un pequeño repunte en este indicador entre 2007 y 2011.

DEL CORREO DEL BLOG

Dinero
Elecciones en el Ifai
Quieren subir la tenencia
Guarderías del IMSS, en situación difícil
Enrique Galván Ochoa
 
Mexicana, otra Navidad
Esta fue otra triste Navidad –la número cuatro– para los trabajadores de Mexicana de Aviación. Se encuentra paralizada desde agosto de 2010. El nuevo secretario de Trabajo, Alfonso Navarrete Prida, menciona la posibilidad de que pudiera castigarse a los responsables de la situación lamentable en que se encuentra. Ya han sido engañados muchas veces los trabajadores por los funcionarios del calderonismo, ¿qué caso tiene seguirlo haciendo? Tal vez hay sinceridad en las palabras del nuevo secretario, pero no está al alcance de su mano promover el castigo. Aparecen dos responsables: por un lado Gastón Azcárraga, del grupo de Los Innombrables. ¿Quién lo tocaría? El otro es su antecesor en la secretaría, Javier Lozano, el panismo lo hizo senador para darle protección. ¿Le quitarían el fuero para castigarlo? Ni pensarlo. Se le cae el Pacto por México a Peña Nieto y necesita que el PAN siga adentro. El próximo mes decidirán si Mexicana se declara en quiebra definitivamente.

DEL CORREO DEL BLOG

Aeroméxico firma compra de seis aviones Boeing 787
Reuters | Negocios
2012-12-27 | Hora de creación: 09:43:09 | Ultima modificación: 09:43:09

Grupo Aeroméxico, que opera la mayor aerolínea mexicana, dijo el jueves que firmó un con el de aviones Boeing para la adquisición de seis aeronaves 787-9 Dreamliner y cuatro adicionales, sujeto a una reconfirmación.
Las compras son parte de un plan amplio anunciado en julio por Aeroméxico para la adquisición de hasta aviones de nueva tecnología con un valor aproximado de 11,000 millones de dólares.
"Grupo Aeroméxico sumará un total de 19 aviones Boeing 787 Dreamliner, cuya entrega será en el verano del 2013", dijo sobre el contrato Andrés Conesa, director general de la empresa, citado en un comunicado.
"La incorporación de estos aviones a la flota incrementa el valor agregado de nuestros y fortalece nuestra , brindándonos la flexibilidad suficiente para seguir y expandiendo operaciones", agregó.
El pedido total incluye 90 de cabina angosta Boeing 737-8 MAX, además de los 10 Boeing 787-9 Dreamliner.
EGR

DEL CORREO DEL BLOG

ASA perdió 1,734 mdp por crisis de aerolíneas

Negocios •
La quiebra de empresas como Mexicana de Aviación, Aviacsa y Aerocalifornia, entre otras, generó una afectación importante en el patrimonio de la paraestatal: experto.
México • Las quiebras de aerolíneas registradas en los últimos 12 años en México y Estados Unidos causaron graves afectaciones al sector aéreo y enormes pérdidas económicas a las arcas del erario.
Uno de las líneas de negocio de la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) es la venta de combustible a las empresas de la industria, las cuales, al cesar operaciones por sus problemas financieros, han dejado deudas difíciles de cobrar por más de mil 734 millones de pesos.
Las aerolíneas que más pasivos tienen con el gobierno por este concepto son Compañía Mexicana de Aviación (mil 303 millones de pesos), Consorcio Aviacsa (257 millones de pesos) y Aerocalifornia (160 millones de pesos), de acuerdo con información de ASA.
“Es un detrimento patrimonial bastante considerable. No solo a la paraestatal (ASA), sino a la cadena financiera que existe detrás de ella, además de la cantidad de impuestos que dejan de pagar por el combustible”, afirmó Alejandro Zendejas, académico del Tecnológico de Monterrey (TEC).
El especialista explicó que el perjuicio fiscal es porque cuando ASA vende el combustible lleva una proporción de IVA y ese impuesto deja de entrar.
Las otras aerolíneas que han causado pérdidas económicas al gobierno son Líneas Aéreas Azteca ( 6 millones 430 mil pesos), Aerolíneas Mesoamericanas (5 millones 57 mil pesos) y la estadunidense ATA Airlines (un millón 965 mil pesos).
Otra de las consecuencias que generan estas deudas tan altas, es que el gobierno tiene mayor dificultad para invertir en el sector aéreo, pues “con este peso administrativo al interior de la paraestatal tiene que buscar recursos que le permitan cubrir ese hueco, porque ASA tiene que seguir operando”, explicó Alejandro Zendejas.
El especialista del TEC señaló que el escenario es más grave, porque el gobierno, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), puede evitar estos adeudos, ya que cuenta con la facultad revisar los estados financieros de las aerolíneas y darse cuenta que una empresa del sector está a punto de la quiebra.
“La quiebra de Mexicana de Aviación no fue de la noche a la mañana, tuvo que pasar toda una seria de procesos escalonados. Fue algo paulatino, la DGAC debe estar informada y para eso se le ordena que haga verificaciones a las compañías. Es el mismo gobierno el que se puso la soga al cuello al no desempeñar adecuadamente su labor”, indicó el catedrático.
Asimismo, mencionó que de poco sirve que ASA pida garantías ante eventuales quiebras en las aerolíneas, ya que los activos de las empresas en ese momento son mínimos.
“No son de gran utilidad por la serie de acreedores formados; los primeros en cobrar son el fisco federal y luego los trabajadores. Yo quiero ver cuál de las empresas en quiebra han tenido el suficiente patrimonio para pagar sus deudas”, señaló el especialista.
Perjuicio al turismo
Por su parte, Jorge Hernández, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT), señaló que la afectación económica no solamente es para el gobierno, sino también para algunas entidades del sector turismo.
Con el quebranto de Mexicana de Aviación las agencias de viaje no pudieron cobrar 300 millones de pesos y los hoteleros otros 200 millones; en el caso de Aviacsa, sus adeudos suman 50 millones de pesos para estos sectores.
Otra de las aerolíneas que ocasionó grandes pérdidas fue Aerocalifornia, con una cifra superior a 100 millones de pesos, señaló.
El dirigente indicó que aunado a este problema, la salida de una aerolínea ocasiona la pérdida de conectividad para el país, como el caso Mexicana, que dejó muchos destinos con pocos vuelos, mencionó.
De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Migración (INM), la llegada de visitantes extranjeros por vía aérea registró una caída de 0.9 por ciento en 2012 (solo hubo 7 millones 491 mil de enero a agosto de 2012), en comparación con el mismo periodo de 2008, el mejor año para el turismo.
La información del INM mostró que en cuanto a los connacionales que vinieron al país por este medio se dio una baja de 2.3 por ciento, con 2 millones 838 mil.
En suma, a México llegaron 10 millones 329 mil viajeros por vía aérea, con lo cual se dio una disminución de 1.3 por ciento en comparación con los mismos meses de 2008, indicó el INM.
El presidente de la CNT indicó que la falta de conectividad ocasiona que la mayoría de los vuelos tengan que pasar por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), lo que ocasiona saturación en esta terminal, cuando con mayores vuelos se podría ir directamente a un estado desde otro.
Jorge Hernández mencionó que las aerolíneas que quebraron, como Aerocalifornia y Aerolíneas Mesoamericanas, cumplían la función de tener vuelos que no pasaban por el DF para llegar a cierta entidad.
Por qué el quebranto
Cada aerolínea tiene su propia historia sobre las razones de su crisis económica, pero en todas surgen situaciones similares de malos manejos financieros o poco conocimiento del sector.
La noticia más reciente fue la de Mexicana de Aviación, que a raíz de sus altos pasivos, en agosto de 2010 sumaban 14 mil 292 millones de pesos, tuvo que dejar de operar y desde esa fecha se encuentra en concurso mercantil.
Actualmente el administrador de la aerolínea, Gerardo Badín, logró disminuir la deuda a 4 mil 63 millones de pesos a través de acuerdos; sin embargo, ningún inversionista de los más de 12 que han mostrado interés ha logrado rescatarla.
Otro caso es el de Líneas Aéreas Azteca, que nació en el 2000 como una empresa de bajo costo; sin embargo, su actuar en el espació aéreo mexicano solamente duró siete años.
En 2007 las autoridades ordenaron a la empresa suspender vuelos, al no cumplir con los estándares de seguridad requeridos.
La empresa realizaba 19 vuelos en México y tres a Estados Unidos. Algunos de los destinos que operaba eran Acapulco, Aguascalientes, Cancún, Chihuahua, Ciudad de México, Ciudad Juárez, Culiacán, Guadalajara, Hermosillo, Mexicali y Monterrey, entre otros.
ATA Airlines, empresa de origen estadunidense, fue otra de las que dejó de competir en el mercado aéreo. La suspensión de la firma se dio principalmente porque el gobierno de Estados Unidos le retiró el contrato para transportar militares a Irak. Sus últimas operaciones las hizo en abril de 2008.
La historia de Aerocalifornia se remonta hacia el año de 1960, cuando inició como servicio de taxi aéreo hasta evolucionar a línea aérea de bajo costo, donde llegó a operar más de 130 vuelos diarios a 28 destinos del país y uno en EU.
El 24 de julio de 2008 fue el día que esta empresa nacional suspendió sus operaciones debido a problemas de pagos de derechos por el uso del servicio al gobierno, además de que los trabajadores en agosto de ese mismo año, iniciaron una huelga.
De la historias recientes destaca la de Aviacsa, que por problemas de altos pasivos dejó de operar en 2009. En 2011, después de un difícil concurso mercantil, logró diversos acuerdos que apuntaban a su regreso; sin embargo, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) exigió el pago total del adeudo.
Desde ese año la aerolínea ha buscado regresar al aire sin tener suerte, además de que al problema de pasivos se suma un conflicto entre inversionistas.