Estimados compañeros:
Eventualmente nuestro gremio ha sido objeto de ataques por medio de la prensa e inclusive por parte de la administracion de nuestras empresas, con el único objetivo de debilitar nuestra posición ante la opinión pública o inclusive con las autoridades para obligarnos a ceder conquistas laborales,sin embargo aquí debemos hacer un alto y reflexionar acerca de la principal responsabilidad que como trabajadores tenemos, visto desde la perspectiva de la seguridad en nuestro entorno de trabajo.
Y hago este alto, porque tal vez no hemos valorado en su justa dimensión los posibles riesgos a los que estamos expuestos, mucho hemos hablado que la principal actividad que realizamos se enfoca a la seguridad, sin embargo cual es nuestro real nivel de conciencia con este tema, o hasta que punto verdaderamente somos especialistas en ello.
Desde 1997, hemos sido testigos de la disminución de tripulantes (Sobrecargos) a bordo de las aeronaves, este efecto no solo ha sido de manera doméstica, es decir, no es particular de nuestras Empresas, sino que se desprende de una política mundial, especialmente de la líneas aéreas norteamericanas, evidentemente al amparo de una interpretación equivocada de las leyes y reglamentos impuestos por la Autoridad, con el único objetivo de disminuir sus costos operacionales derivados de situaciones de quiebra de éstas líneas aéreas (capitulo 11 de quiebras)
En este caso, la FAA publica los requerimientos técnicos, operativos y de carácter humano como mínimos en la operación de aeronaves que transportan pasajeros, y como todos conocemos, la tristemente fórmula de un Sobrecargo por cada 50 pasajeros (FAR 91.533).
Como es de esperarse, algunos operadores vieron una oportunidad inmejorable para redefinir sus estratégias de negociación con los diferentes Sindicatos(incluido el nuestro) y así reorientar el número de Sobrecargos a bordo de las aeronaves, situación que se dió en los años 90.
La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) de la cual México forma parte, establece los lineamientos en materia de seguridad de los paises firmantes para garantizar un criterio universal de seguridad en las operaciones aereas, y de ahí se desprenden documentos importantisimos que marcan la pauta en cuanto a Seguridad aérea, por ejemplo; el Anexo 17 (protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita),anexo 13 (Investigación de accidentes aéreos), así como los Convenios deTokio firmado el 14 de Septiembre de 1963, el Convenio de la Haya firmado el 16 de Diciembre de 1970 y el Convenio de Montreal firmado el 23 deSeptiembre de 1971, todos relativos para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.
Los Sobrecargos, como Personal Auxiliar a Bordo, tenemos una importante participación dentro de los esquemas de Seguridad aquí expuestos, sin embargo, se minimiza de acuerdo a la opinión de algunos operadores esta actividad, evidentemente enfocado a disminuir el costo de la capacitación que esto requiere.
En la actualidad, el terrorismo, como fenómeno que dicta las políticas de seguridad internacional, obliga a que día a día se actualizen todos los operadores para disminuir el riesgo, pero da la impresión de que en México estamos caminando hacia atras, si bien es sabido que las puertas de las cabinas han sido reforzadas, por otra parte estamos llevando al mínimo la presencia de Sobrecargos dentro de esas mismas cabinas.
Las emergencias se clasifican de diferentes formas, y también los incidentes o accidentes, es por esto que debieramos actuar de una forma preventiva y no esperar a que ocurran tragedias: en un avión con 150 pasajeros 3 Sobrecargos resolverían un caso de infarto de un pasajero?, tomando en cuenta una jornada de 10 horas y un receso de 11?, con un promedio mensual de horas de vuelo de 80 hrs.? posiblemente, no lo sabemos,pero es obvio que ya existe un nivel de riesgo, y esto es solamente por poner un pequeño ejemplo de emergencias, sin entrar en despresurizaciones,incendio a bordo o una evacuación.
Cual sería la opinión de las autoridades Estadounidenses o Canadienses de que las líneas mexicanas operen con los mínimos de seguridad, cuando ellos invierten millones de dolares en tecnólogia e inteligencia para disminuir el riesgo del terrorismo?. México se podría convertir en opción de entrada de los grupos terroristas por que ven tripulaciónes mínimas y cansadas en sus aviones?. Estas son algunas preguntas que tienen respuesta en algunos documentos elaborados por especialistas en seguridad aérea y factores humanos, que ciertamente no son nuevos, pero tal parece que aquí se nos da hacernos de la vista gorda. Los invito a que conozcan el Manual de Notificación de Accidentes/Incidentes (Manual ADREP) elaborado por la OACI en 1976, el manual de Instrucción para Personal Auxiliar de A Bordo, también de la OACI, asi como los diferentes informes de las reuniones departamentales sobre prevención de accidentes de ésta Organización, de las conclusiones de cursos efectuados por ls DGAC a través del CENMA de Factoes Humanos, y ver como Sindicato cuales son nuestras fallas en materia deSeguridad aérea.
Esta reflexión la dirijo especialmente a nuestros represantantes y en particular a la cartera de Asuntos Técnicos, responsable de hablar de Seguridad en las reuniones de trabajo con autoridades y empresas, no con un afán de crítica, sino por el contrario de aportar información que sea de utilidad.
En momentos álgidos de negociaciones laborales no debemos perder de vista la verdadera escencia de nuestra labor, que a fin de cuentas siempre será enfocada a la seguridad aérea vista desde el punto de vista del factor humano.
En breve les estare haciendo entrega de propuestas y material en materia de Seguridad Aérea relacionado específicamente a la actividad que realizamos los Sobrecargos.
Por lo pronto, reciban un cordial saludo. Víctor Cota Segura
