A las empresas aéreas se les olvida que son empresas de servicios. Es decir, también son empresas de seguridad, de transporte de mercancías y de pasajeros, de algo que llamamos soberanía (y que, aunque los empresarios no entiendan, son beneficiarios de ella)… pero en la lógica neoliberal —que es la que los rige a la hora de hacer cuentas y reducir costos— se les olvida que pertenecen a un sector llamado terciario cuyo valor agregado se llama “experiencia” (la que vive el pasajero cuando viaja) y que tiene que ver con algo intangible que se conoce con el nombre genérico de servicio.
Hace unos 4 o 5 años, Mexicana de Aviación comprendió este concepto y vendía un servicio que se llamó Club 10. Este concepto era establecer un grupo de consumidores de servicios aéreos que pudieran sentirse acogidos por una aerolínea que los consintiera.
Era la única manera de hacerle frente a la competencia de Aeroméxico, que con su Club Premier había rebasado completamente al vetusto Frecuenta de Mexicana.
¿Por qué Aeroméxico pudo hacer esto? No sólo porque hubo “mano negra” de parte de Gerardo de Prevoisin, sino por la manera como los pasajeros eran abordados (aunque parezca una tautología) desde el personal de las aerolíneas.
Contrario a lo que piensan lo directivos de las empresas aéreas, a un pasajero no le importa tanto ganar un viaje con millas como la manera como es tratado.
Le es más interesante saber que es una persona a bordo, que su palabra es importante, que sus necesidades son pensadas de antemano por alguien en la empresa a quien le interesa su bienestar.
Club 10 era la forma de hacerle frente al reto reclutando un grupo de empresarios que quisieran sentirse parte de esta especial manera de ser tratados. El principio, aunque era recaudar dinero para la empresa (objetivo que se cumplió en el momento que fue planteado) se logró de una manera expedita. O contado o meses sin intereses con American Express, vendiendo por anticipado VTP’s para los siguiente diez años.
Pero lo importante no era el pago por anticipado, sino que con esa base de datos y su acercamiento con ventaja, Mexicana tenía acceso a un grupo al que de otro modo le iba a ser muy difícil llegar directamente, ya que la membresía estaba planeada para personas con alto poder adquisitivo.
Pero Mexicana perdió —también— esta oportunidad. A sus miembros del Club 10, a quienes en principio cuidaba enviándoles un obsequio cada año, la revista Club 10 y llenándolos de atenciones especiales, dejó de cuidarlos para considerarlos y hacerlos sentir un estorbo. Músico pagado toca mal son, dicen por ahí.
raviles_2@prodigy.net.mx
Shanghai es la primera ciudad china con cuatro pistas de aterrizaje comercial
La ciudad oriental de Shanghai se ha convertido en la primera de China que tiene cuatro pistas de aterrizaje para uso comercial, tres de ellas capaces de recibir al mayor avión de pasajeros, el Airbus A380, señaló hoy el diario oficial 'Shanghai Daily'.
En la actualidad sólo existen en el mundo cerca de 50 pistas comerciales preparadas para el aterrizaje del A380, y el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong cuenta ya con tres de ellas, una en funcionamiento, una segunda que se inaugurará en marzo y una tercera que acaba de ser construída.
Un reactor Airbus A340-300 hizo ayer el primer vuelo de prueba utilizando esa tercera pista para despegar y aterrizar, lo que la convierte en la cuarta de la ciudad destinada a un uso comercial, junto con la pista del antiguo aeropuerto de Shanghai Hongqiao, al oeste de la ciudad, ahora utilizado para vuelos nacionales.
La tercera pista de Pudong, que cuenta con 3.400 metros de largo y 60 de ancho, estará vinculada en el futuro a la segunda terminal del aeropuerto, que será inaugurada este mes de marzo, lo que permitirá que pasen por él 60 millones de pasajeros y 4,2 millones de toneladas de carga anuales.
Además, hacia 2015 Shanghai Pudong construirá una tercera terminal con otras dos pistas, para contar con cinco, de cara al fuerte aumento de la demanda que se espera, lo que permitirá al aeropuerto gestionar el paso de 80 millones de pasajeros y seis millones de toneladas de carga anuales.
Fusión de Delta y Northwest Airlines se anuncia como un acuerdo inminente
Tras varios años de rumores y proyectos abortados, la consolidación del transporte aéreo de este país parece entrar en concresión, con la probable fusión de Delta Air Lines y Northwest Airlines, cuyo anuncio sería inminente esta semana, según el New York Times.
El diario neoyorquino informó que los directorios de ambas empresas aéreas se reunirían ayer martes para anunciar la fusión de los dos grupos.
Una boda entre estos dos miembros de la alianza Sky Team, a la que también pertenecen Air France-KLM, es considerada como inminente desde hace varias semanas y los convertiría en la primera compañía aérea estadounidense, por delante de American Airlines.
Air France-KLM indicó el jueves que está dispuesta a "hacer todos los esfuerzos posibles" para favorecer tal acercamiento, incluso tomando una cuota en la nueva empresa, si ésta es realmente creada.
Pero algunos obstáculos aún subsisten, según el matutino, principalmente la obtención de la aquiescencia de los pilotos de ambas aerolíneas.
Hace meses que Delta está en el centro de las especulaciones sobre grandes maniobras en los cielos norteamericanos. En enero, el presidente ejecutivo, Richard Anderson, había sido autorizado por el directorio a negociar al mismo tiempo con Northwest y con United Airlines.
Northwest era considerada por Delta como la más fuerte probabilidad en el sentido de obtener una luz verde de las autoridades antimonopolio, puesto que aquella ocupa el quinto lugar en Estados Unidos, mientras United es la segunda.
El tema de la consolidación en ese sector está regularmente en el orden del día, y resurge en un momento en que todos los transportadores estadounidenses, que se habían acogido a la protección de la ley de quiebras ya salieron de ella.
"La consolidación golpea a la puerta", estimaron los analistas de Bear Stearns en una nota reciente, en la que se cita la conjunción de numerosos elementos decisivos. "La dirección, los sindicatos, pero también los miembros del Congreso y del departamento de Transporte parecen abiertos a fusiones y adquisiciones", dijeron.
Para Jeffrey Ham, analysta de Briefing.com, un casamiento Delta-Northwest "marca el comienzo de un proceso de consolidación deseado desde hace mucho tiempo, en un sector frenado por el alza de los combustibles, además de los costos de jubilaciones y salarios, pero también por un fuerte competencia.
Las compañías estadounidenses -US Airways, UAL, Delta, Northwest- pasaron por el régimen de la ley de quiebras y se reestructuraron, pero siguen siendo frágiles.
Las cotizaciones del petróleo experimentaron un alza sin precedentes, que representó para algunas empresas una factura de combustible más elevada que la plantilla de salarios.
Por otra parte, el mercado estadounidense está maduro y saturado, entre compañías de bajo precio como JetBlue, Southwest Airlines, AirTran, y seis transportadores históricas de ámbito internacional: American Airlines, United, Delta, Continental, Northwest y US Airways.
"La consolidación se viene sugiriendo desde hace mucho tiempo como una forma de restablecer la salud de las compañías aéreas estadounidenses, señala Phil Baggaley, analista en Standard and Poor's, pero también para "corregir el desequilibrio entre la oferta y la demanda", afirmó.
