Un convenio de transporte aéreo entre Estados Unidos y México –negociado en noviembre y que espera ser ratificado por el Senado– le permitirá a las aerolíneas estadunidenses acaparar el mercado mexicano de los vuelos internacionales de pasajeros o de carga. Las líneas mexicanas ya protestaron porque ven amenazado su futuro. Les espera, dicen, el mismo destino de la Compañía Mexicana de Aviación: la muerte.
MÉXICO, D.F. (Proceso).- El pasado noviembre, durante las negociaciones del Convenio Bilateral Sobre Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos, el gobierno mexicano permitió la aplicación de una política de cielos abiertos para que las aerolíneas estadunidenses ingresen, aterricen y suban pasajeros o carga, sin restricciones, en el espacio aéreo nacional.
Dos oficios –cuyas copias tiene Proceso– revelan cómo el director general de Aeronáutica Civil, Gilberto López Meyer, acepta la petición del director del Departamento de Transporte de la Secretaría de Transportes de Estados Unidos, Paul Gretch, a fin de “proporcionar máxima flexibilidad para las operaciones de las aerolíneas estadunidenses y mexicanas”.
Sin mencionarla específicamente, Gretch pide a Meyer que se le otorgue la Quinta Libertad del Aire, que consiste (de acuerdo con el derecho aeronáutico internacional) en embarcar pasajeros, correo y carga de un país, desembarcar en un segundo país, volver a embarcar en éste y transportar a un tercero. “En otras palabras, es el privilegio de llevar tráfico entre dos países distintos al de la aerolínea”, según la página web del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), abrelosojosnoloscielos.org
Las nueve Libertades del Aire forman parte del Convenio de Chicago –firmado en 1944 por varias naciones– donde se establecieron reglas para el servicio de transporte aéreo civil, para regular el intercambio de derechos comerciales, salvaguardar la navegación aérea internacional y desarrollar la industria.
Para el FDAN (organización de pilotos, sobrecargos, personal sindicalizado, ingenieros y especialistas), la “flexibilidad” pedida por los estadunidenses es desventajosa para las operadoras mexicanas.
El FDAN manifestó sus preocupaciones ante la Secretaría de Gobernación, sin resultados. El pasado 23 de septiembre publicó un desplegado en el diario Reforma para informar a la opinión pública sobre la política de cielos abiertos.
Negociación fallida
La última ronda oficial de negociaciones del convenio bilateral se realizó el 4 de noviembre de 2014 en el Hotel Intercontinental de Santa Fe, tras 20 meses de reuniones en México y Washington. Ésta no acabó bien.
Los dueños de Aeroméxico, AeroUnion, Aeromar, Volaris, Interjet, Viva Aerobús y Estafeta, junto con los sindicatos de pilotos, sobrecargos, trabajadores de tierra y del Colegio de Pilotos estuvieron en esa reunión y aceptaron los términos del convenio, hasta que los directores de Interjet, Volaris y Viva Aerobús (Miguel Alemán Magnani, Enrique Beltranena y Juan Carlos Zuazua, respectivamente) enviaron una carta a la subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Yuriria Mascott Pérez, para pedirle que el Antitrust Immunity (ATI) no formara parte de las negociaciones, como querían otras aerolíneas y los sindicatos.
El ATI es una salvaguarda que permite a las empresas del aire solicitar inmunidad antimonopólica al gobierno a fin de que se les permita aliarse con las aerolíneas estadunidenses en la operación de una misma red y un mismo itinerario; ésta no opera en México pues oficialmente no hay una política de cielos abiertos.
Las líneas aéreas mexicanas de bajo costo ya tienen convenios con las grandes aerolíneas estadunidenses.
“La indicada figura no existe en el derecho mexicano y su otorgamiento o negativa no compete, en todo caso, a las autoridades aeronáuticas en México”, decía la misiva enviada después de 15 horas de discusión. Esta actitud reventó la negociación. Jamás se volvieron a reunir.
Poco más de un año después, los miembros de la industria y de los sindicatos, reunidos en el FDAN, se enteraron de la firma del Convenio Bilateral en Washington. Hubo molestia. Decidieron publicar un desplegado el pasado 23 de septiembre para recordarle al gobierno federal su incumplimiento de palabra respecto a la inmunidad antimonopólica.
A plana entera en Reforma recriminaron al gobierno que las aerolíneas mexicanas no han podido competir con las estadunidenses, las cuales dominan 75% del mercado entre ambas naciones.
La flota de las aerolíneas estadunidenses rebasa las 7 mil aeronaves, mientras la mexicana “difícilmente llega a 350, incluyendo las de carga”, lo cual muestra su desventaja, recalcaron.
El FDAN sentenció que con esta política de cielos abiertos, a todas las aerolíneas mexicanas les espera lo mismo que a la Compañía Mexicana de Aviación: la desaparición.
Ese mismo día –23 de septiembre–, la SCT les respondió que la negociación con Estados Unidos concluyó en noviembre de 2014 “y los términos no han variado”. El proyecto “busca mayor conectividad y ampliar las posibilidades de la industria aérea nacional”.
La Secretaría admitió, asimismo, que el convenio permitirá a cualquier aerolínea mexicana o estadunidense realizar vuelos entre ciudades de los dos países, refiriéndose a la tercera y cuarta libertades del aire. Pero al referirse a la quinta, señaló: “El proyecto de convenio establece que permanecen las quintas libertades vigentes hoy y se señala la posibilidad de que, caso por caso, conforme a la legislación aplicable y atendiendo al interés público, las autoridades aeronáuticas puedan acordar otras más en el futuro. No hay cielos abiertos ni cambio de política en esta materia”.
En un foro organizado por el Gobierno del Distrito Federal los días 22 y 23 de septiembre pasados, para analizar el destino de las 710 hectáreas de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Gerardo López Meyer, titular de la Dirección general de Aeronáutica Civil (DGAC), de la SCT, dijo que el ATI no está atado formalmente al convenio.
“El gobierno mexicano desea que haya la oportunidad para que las empresas americanas y norteamericanas que quieran, las que quieran, de poder tener la opción de un antitrust, pero el convenio es una cosa y el antitrust es otra cosa. El secreto de esta negociación con Estados Unidos es más competencia, queremos más competencia”, reconoció López Meyer en ese foro.
Y se contradijo cuando aseguró que con estos acuerdos las empresas mexicanas entrarán a otros mercados, pero reconoció que la flota estadunidense es más amplia.
“Eso es competencia”, sentenció.
“American Airlines tiene mil aviones, pero vuela a 500 destinos en todo el mundo. Sí, tienen mil aviones, pero no van a agarrar uno para venir a Zacazonapan o a México, Guadalajara o Querétaro. Sí, son asimetrías de tamaño de flota, pero también de pasajeros y no van a dejar de volar a Oriente por venirse a volar a León. Las aerolíneas americanas tienen dedicada en México la flota que el mercado aguanta”, justifica.
Por otra parte, el 24 de septiembre, un día después de que la SCT respondió al FDAN, López Meyer fue premiado.
En el comunicado 440 de la Dirección General de Comunicación Social de la SCT, fechado ese día, se difunde que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo había anunciado el nombramiento de López Meyer como vicepresidente de Operaciones de Seguridad y de Vuelos de la Safety and Flight Operations.
“López Meyer asumirá el cargo a partir del 19 de octubre y se trasladará a la sede en Montreal para sustituir a Kevin Hiatt, quien dejó la posición en julio pasado”, apunta.
Intercambio de oficios
Las declaraciones de la SCT sobre la Quinta Libertad del Aire que, en su opinión, no es una política de cielos abiertos, se desmoronan con dos oficios intercambiados entre Gretch y López Meyer, que forman parte del Memorando de Oficios referido por la dependencia.
En el primero, el estadunidense pide la “flexibilización” de sus operaciones y las mexicanas, porque así lo indica el Acuerdo de Transporte Aéreo firmado el 21 de noviembre de 2014 en Washington, pero agrega: “Específicamente, propongo que, a partir de la fecha en que el Acuerdo entre en vigor, nuestras autoridades aeronáuticas deben considerar de manera positiva las solicitudes presentadas por las aerolíneas estadunidenses y mexicanas para el servicio hacia o desde cualquier punto o varios puntos específicos”.
El acuerdo no debe ser entendido como una renuncia o afectación a los requisitos para obtener autorizaciones de operación, permisos técnicos, el derecho a revocarlas o a realizar cualquier procedimiento de concesión de licencias para aprobarlas, “incluyendo cualquier hallazgo de interés público”.
Con esto, señala, estarían en el entendido de realizar alianzas entre aerolíneas de ambos países.
En su respuesta López Meyer resalta “la ampliación” de oportunidades para las aerolíneas de ambos países. Acepta los términos del funcionario estadunidense y pide recibir “consideraciones concretas y formales” como la prestación de la Orden 92-8-13 del Departamento de Transporte de Estados Unidos.
El Anexo 1 del Acuerdo, adjuntado al oficio de Gretch, prevé los lineamientos del Transporte Aéreo Programado entre ambos países. Establece que las aerolíneas estadunidenses tendrán derecho a operar servicios aéreos combinados en cada una de las rutas especificadas, en ambas direcciones y realizar escalas programadas en México.
Desde Estados Unidos, las aerolíneas de ese país podrán volar a uno o varios puntos en México. En particular, desde Dallas/Fort Worth y San Antonio a la Ciudad de México, Toluca y Acapulco, y puntos posteriores en Panamá y más allá. Desde Nueva York, Washington, Baltimore, Los Angeles y Houston a la Ciudad de México y Toluca, y a un punto o varios puntos posteriores en América Central o del Sur.
Además, desde un punto o varios puntos de Estados Unidos, a través de un punto o varios puntos intermedios, a un punto o varios puntos en México y más allá, de mutuo acuerdo y por escrito con las autoridades aeronáuticas de las partes.
En el caso de las aerolíneas mexicanas tendrán derecho a operar servicios aéreos combinados, en ambas direcciones y realizar escalas programadas en Estados Unidos en los siguientes puntos:
“Desde un punto o varios puntos en México a uno o varios puntos de Estados Unidos de América. Desde Acapulco, Hermosillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Oaxaca, Puerto Escondido, Tampico, Veracruz, Villahermosa e Ixtapa/Zihuatanejo a Chicago, Kansas City, Minneapolis/Saint Paul y Saint Louis y puntos posteriores a Canadá.
“Desde Acapulco, Chihuahua, Guadalajara, Guaymas, Hermosillo, Huatulco, La Paz, Loreto, Manzanillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Puerto Escondido, Puerto Vallarta, San José del Cabo e Ixtapa/Zihuatanejo a Cleveland, Detroit, Filadelfia, Washington y Baltimore y puntos posteriores a Canadá.
“Desde Acapulco, Guadalajara, Huatulco, Loreto, Manzanillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Puerto Vallarta, San José del Cabo e Ixtapa/Zihuatanejo a Boston y Nueva York y puntos posteriores a Europa. Desde Cancún, Cozumel, Guadalajara, Mérida, Ciudad de México, Toluca y Monterrey a Houston y Nueva Orleáns y puntos posteriores a Canadá y Europa.
“Desde Guadalajara, Huatulco, Mérida, Ciudad de México, Toluca y Oaxaca a Miami y puntos posteriores. Desde un punto o varios puntos en México, a través de un punto o varios puntos intermedios, a un punto o varios puntos de Estados Unidos de América y más allá del mutuo acuerdo por escrito con las autoridades aeronáuticas de la parte”.
