24 noviembre 2014

DEL CORREO DEL BLOG

"Me sentía el candidato ideal para el nuevo aeropuerto del DF"

El ejecutivo mexicano encabeza uno de los bufetes más importantes de Chicago. El egresado del Tec de Monterrey fue elegido como CEO del despacho por Helmut Jahn.

La propuesta de Jhan era 30 por ciento más económica y sustentable, asegura el arquitecto mexicano.
La propuesta de Jhan era 30 por ciento más económica y sustentable, asegura el arquitecto mexicano. (Especial)
México
La construcción del nuevo aeropuerto aún no inicia y la polémica continúa a su alrededor. Ahora porque la firma de arquitectura internacional Jhan, presidida por el mexicano Francisco González Pulido, participante en el proceso de licitación, afirma que su propuesta era 30 por ciento más económica y sustentable que la ganadora, de Norman Foster y Fernando Romero.
Es más, enfatizó el directivo, ninguno de los arquitectos mexicanos que participaron tiene experiencia en terminales de gran envergadura, puros proyectos pequeños, mientras que ellos terminaron el aeropuerto de Bangkok, Tailandia, en 2009, con un tráfico anual de 60 millones de pasajeros, y la ampliación del O’Hare, de Chicago.
¿Cómo fue su experiencia en el concurso para el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México?
La verdad, a mí me sorprendió la decisión, yo quedé en segundo lugar en la Terminal 2 del AICM. Me considero un candidato perfecto para el proyecto, porque hemos hecho la terminal de United Airlines en Chicago y los aeropuertos de Colonia, Alemania, y de Bangkok.
Había una experiencia muy fuerte, me sentía el candidato ideal, porque la premisa de la invitación era que deseaban un arquitecto mexicano y estaba obligado a tener un socio internacional con experiencia en ese tipo de proyectos, desde esa perspectiva era yo el único que cumplía con ese requisito, nadie más.
De los arquitectos mexicanos que participaron, ninguno tiene una experiencia en terminales de más de 10 millones de pasajero o incluso menos.
¿Cuál era tu propuesta para el aeropuerto?
El terreno no es el ideal para un aeropuerto, pero no hay otro, no existe otra opción. La realidad es que el suelo es malo en México, pero es una cuestión técnica, al final, hay manera de resolverlo y nosotros propusimos una, que era factible en cuestión de tiempo, para abrirlo en este sexenio. Nuestra propuesta incluía no perforar todo el subsuelo, ya que eso llevaba mucho tiempo y, en consecuencia, un mayor costo, sino traer tecnología para ponerla sobre el agua, como un portaaviones y empezar a construir sobre ella. Son ideas de ingenieros alemanes y mexicanos.
¿Por esa cuestión tu oferta era más económica?
En el aspecto en que íbamos a tener un beneficio muy importante era en el tiempo, porque en esos proyectos tiempo es más dinero. Lo importante aquí era reducir el lapso de edificación, por lo que nuestra propuesta hubiera costado 30 por ciento menos.
¿Y la parte técnica?
Lo primero que me plantee era tener una estructura muy ligera, que eso es muy importante, porque entre más peso le metas al edificio menos ayuda a la cimentación, por eso pensé en material textil; si comparas el proyecto ganador con el mío, el otro pesa mucho más, además de tener consideraciones energéticas mucho mejores.
Tú no quieres un domo de cristal, como sucede con el proyecto que eligieron, porque en verano será un horno y enfriarlo va a tener un costo energético grandísimo. Yo propuse unos tipos de paraguas de textil de alto rendimiento, donde la gran ventaja es la posibilidad de filtrar la luz natural. Así, 95 por ciento del tiempo del día no había que prender la luz. Calculamos un ahorro de energía de 60 por ciento.
¿Hubo una decisión política o hubo conflicto porque uno de los participantes es yerno de Slim?
Es una situación difícil de juzgar, nunca tienes suficientes elementos para evaluarlo. No tengo herramientas para decir si fue de esa manera; Norman Foster es un arquitecto reconocido a escala mundial, pero hubiera sido muy bonito que el aeropuerto fuera hecho por mexicanos. Se estaba trayendo a Jhan, que es una firma internacional mexicana. En cualquier país lo de los aeropuertos es algo muy político. Con la terminal de Bangkok, Tailandia, fue un proceso similar, pues se llegó al punto de presentan nuevos argumentos para defender la propuesta.
¿En México qué proyectos tienes?
Solo tenemos uno. La construcción de un invernadero en Oaxaca va a ser mi primer proyecto en el país; es un edificio pequeño, de 11 por 11 metros de base por cinco de altura, en los jardines de Santo Domingo, sin aire acondicionado y con cristal.
Sobre las propuestas que están en el tintero, estoy muy cerca de cerrar las pláticas para diseñar un centro cultural en el Distrito Federal, que trae un componente social muy importante, ya que se encuentra en una zona complicada y que necesita inyección de esperanza.
¿En el mundo, qué trabajos tienes?
Dos proyectos de oficinas en Moscú y Ufa, Rusia, además de un centro de convenciones en Qatar, la torre más alta en Varsovia, y uno en Nueva York, cerca del Worl Trade Center, que se llama Fifty West. China representa 55 por ciento de mis ingresos; seguido de Rusia, con 20; Asia Central y Europa, con 15, y el restante 10 por ciento en todas las demás naciones.
¿Cuál es la historia de tu firma de arquitectura?
De mucha tradición en Estados Unidos y consolidada a escala global, considerada una de las 10 firmas más importantes del mundo; mi oficina central se encuentra en Chicago y hay oficinas en Berlín, Shanghái y Qatar.
Jhan tiene más de 100 años de historia, yo entré en 1999 y mi idea era quedarme un año, pero nos entendimos bien y hace cinco años soy el presidente y lo controlo; prácticamente diseño todos los proyectos, manejo la operación de la firma y abro los nuevos negocios y la relación con los clientes.
¿Qué proyectos emblemáticos han realizado?
Nos especializamos en aeropuertos y edificios altos. Tengo dos torres en China de más de 400 metros y una en Qatar de 560 metros. Abarcamos desde oficinas residenciales y bibliotecas hasta estadios.  

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Académicos y organizaciones sociales anuncian ofensiva mediática y jurídica
En extremo peligroso, construir aeropuerto en Texcoco: expertos
Por la expulsión de los pobladores originarios, unos 300 mil, se generará gran pobreza y muchos miserables, señalan en foro
Agregar otra pista al actual resolvería el problema, dicen
Foto
Cientos de camiones de volteo cargados con tepetate han ingresado en los días recientes a la zona donde se planea construir el nuevo aeropuerto, donde se realizan trabajos de aplanado. Esa situación ha alertado a los campesinos de San Salvador Atenco, quienes argumentan que las obras han invadido sus tierras, pese a que les fue concedido un amparoFoto Javier Salinas Cesareo
Laura Gómez Flores
 
Periódico La Jornada
Lunes 24 de noviembre de 2014, p. 35
El proyecto de construcción de un nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México es en extremo peligroso y catastrófico en materia social, económica, cultural, financiera y ambiental, advirtieron académicos y representantes de organizaciones sociales, ante lo cual anunciaron una ofensiva para impedirlo.
En un foro realizado en el parque Reforma Social, dijeron que impulsarán una ofensiva mediática y jurídica contra su realización, pues significaría no sólo la muerte del lago de Texcoco, sino de los pueblos originarios del oriente del estado de México.
Unos 300 mil habitantes o 60 mil familias serán expulsados, convirtiéndolos en migrantes, ya sea definitivos, alternantes, diarios o pendulares, que tendrán que dedicar una fracción creciente de su día a transportarse, lo que destruirá absolutamente el tejido social.
Texcoco es el centro de la historia del país, por la gran cantidad de fósiles y de dinosaurios, y haber sido la entrada de los conquistadores, quienes a su llegada se preguntaron: ¿ellos o nosotros somos los salvajes?, por los avances que registraban, afirmó Jorge Hernández.
El especialista de la Facultad de Ciencias yscientific senior Unesco-París señaló que los mil 496 millones de pesos invertidos en las terminales uno y dos se perderán por el nuevo juguetito del gobierno federal, porque desaparecerán de un sexenio a otro.
Los 169 mil millones proyectados no están justificados, pues los 120 mil turistas estimados bajaron a la mitad y lo harán más, ante las alertas de viajar a un país ensangrentado por la violencia, con más inseguridad y una situación represiva desde Tijuana a Chiapas, afirmó.
Jean Robert, especialista en urbanización, advirtió que la terminal generará gran pobreza y muchos miserables, al despojar a los ejidatarios y propietarios de sus parcelas y terrenos con pagos mezquinos, pues los predios valdrán 20 veces más antes de tres años.
En los primeros dos años de construcción, la subsistencia de los pobres que habitan en zonas urbanas cerca del nuevo proyecto se encarecerá 30 por ciento, y aumentará el costo del suelo 20 por ciento, señaló Miguel Valencia, de Ecomunidades.
Además, dijo, generará el peor tipo de empleo:caníbal, que elimina otras plazas; globalizado para técnicos extranjeros y walmartizado, con jornadas excesivas de 12 horas todos los días, mala paga, sin protección laboral y sin prestaciones sociales.
Se corre el riesgo también de mayores agrietamientos del subsuelo, por una construcción costosa, pero con un mantenimiento mayor, cuando agregar otra pista al aeropuerto actual sería suficiente para lograr el mismo aumento de capacidad, consideró Rafael Wizard, del Instituto de Geología de la Universidad Nacional Autónoma de México.
José Arias, investigador del Programa Universitario de Investigación y Desarrollo Espacial, advirtió que se disparará la criminalidad al menos al doble en el próximo lustro, y se acabará con el santuario cultural, ecológico y arqueológico de los pueblos y comunidades indígenas.
Por lo anterior, se manifestaron en contra de las consultas públicas realizadas por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, en las quese aplica una perversa norma y se ignoran los impactos que tendrá.

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Aeropuertos no son negocio, ¿o sí?

El Lun, 24 de Noviembre de 2014, por Marielena Vega
Marielena Vega
Marielena Vega
Columnista en Excélsior.
El sistema aeroportuario mexicano, a 15 años de estar controlado, por empresas privadas aún no es negocio para las firmas que se adjudicaron las terminales; Asur, que dirige Adolfo Castro; OMA, al mando de Porfirio González y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), bajo la tutela de Fernando Bosque, pero las autoridades ya habían recibido, al 31 de diciembre de 2013, 31 mil 984 millones de pesos.
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Situación que no era desconocida para ninguno de los jugadores. Desde el comienzo se sabían dichas reglas, y se entendía que el atractivo para estas empresas eran los 35 años subsecuentes, con la perspectiva de que cambiasen las coordenadas.
Pero ¿qué tanto debería cambiar? Un ejemplo de éxito es el aeropuerto de Cancún, en el que actualmente operan 76 aerolíneas y 120 marcas, que mueven a 17 millones de pasajeros, es decir: tres veces más de lo que manejaba hace 15 años.
La pregunta es: ¿los 58 aeropuertos que operan en territorio nacional estarán algún día en los mismos estándares operativos que la terminal de Cancún? Difícil pronosticarlo, al ver que muchas se encuentran olvidadas.
Y aunque es cierto que GAP, que opera 12 terminales ha invertido hasta la fecha 20,659 millones de pesos, Asur, con nueve aeropuertos, ha destinado 18 mil 94 millones de pesos y OMA, con 20 unidades, ha erogado cinco mil 890 millones de pesos. La realidad es que 90% de los aeropuertos dejan mucho que desear. Cabe señalar que 60% son terminales que, dada la falta de conectividad y estrategias de turismo en el mediano plazo, no parecen despuntar.
Dado que el tema de cielos abiertos no parece estar en la puerta de salida para ser una realidad, porque pondría en jaque a las aerolíneas nacionales, pese a que para los aeropuertos dicha actividad sería uno de los detonantes de los aeropuertos de territorio nacional.
Además, por supuesto, que la planeación de desarrollo territorial de las aeropuertos y sus alrededores tuvieran una visión de largo plazo, porque hoy en día la construcción de vivienda o comercios a los alrededores de las terminales aéreas, les deniega en un futuro su crecimiento.
En fin, los grupos aeroportuarios también tienen que lidiar con sucesos externos que les representan gastos fuera de su presupuesto, me refiero a eventos como; el 11 de septiembre y la influenza, que les representaron inversiones superiores a los 250 millones de dólares.
Así que el gremio aeroportuario vive de la expectativa de que las cosas cambiarán y serán mejor, en pro de comenzar un crecimiento y entonces que las terminales sean un negocio rentable, aunque hay algunas que simplemente seguirán estando en jaque y soportadas por los recursos que erogan otros aeropuertos, tal es el caso de Minatitlán, Manzanillo y Torreón, y ni qué decir de aeropuertos que parecen ser de todos y de nadie, los cuales pese a su desarrollo, se han quedado en stand by, tal es el caso del ubicado en Loreto.
En fin, la estrategia en materia aeroportuaria no está fácil. Aquí la pregunta sería si eso permitirá que las condiciones no sean las óptimas en todas las terminales, o se salten los esquemas de seguridad, o más aún: sean servicios de transportes que están lejos de ser masivos. De ello le platicaremos en breve.

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¿Qué le falta al acuerdo aéreo?

El Lun, 24 de Noviembre de 2014, por Alicia Salgado
Alicia Salgado
Alicia Salgado
Columnista de Excélsior.

La que debe estar de plácemes es la secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu, ante el potencial que tendrá en materia de conectividad e impulso al turismo internacional, el acuerdo alcanzado, tras tres rondas de negociaciones del Convenio Bilateral México-Estados Unidos en materia de Transporte Aéreo.
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De hecho, no dude que el martes, cuando inauguren el AM Resort de Cancún con el presidente Enrique Peña, sea mencionado como un elemento que aumentará la conectividad de múltiples ciudades de Estados Unidos hacia la Riviera y otros destinos del país.
De hecho, cuando las negociaciones quedaron suspendidas, el viernes 6 de noviembre, los enconos y enojos estaban a la orden del día y, no imaginaron que tras la visita que realizó Beltranena a la oficina de la subsecretaria de Transportes,Yuridia Mascott, las cosas serían distintas. Andrés Conesa y Miguel Alemán, todavía se rozaron las espadas en la reunión de ALTA.
Ahora bien, puede colgarle las medallitas a todo el equipo, pero la verdad en el sector aéreo, la subsecretaria Yuridia Mascott logró un gran reconocimiento, porque si recuerda, ella apenas llegaba al puesto cuando reventó la negociación con el enojo del grupo de los tres (Interjet de Miguel Alemán, VivAerobus de Roberto Alcántara y Volaris de Enrique Beltranena) contra el presidente de la Canaero, Fernando Floresy, el director general de Aeroméxico, Andrés Conesa.  ¡Parecía guerra total!, y de pilón, en medio del escándalo chino.
Sin embargo, Mascott fue invitando a dialogar por separado a todas las partes, incluyendo a los integrantes de la Federación de sindicatos y Colegios de controladores; platicó con la presidenta de la Cofece, Alejandra Palacios para definir los términos en que el Anti Trust Inmunity  (ATI) es equiparable a la figura de “Concentración”, mediante la que se pueden analizar y aceptar asociaciones que incluyan acuerdos de estrategia comercial común (no sólo código compartido), rutas, tarifas al consumidor, promociones, etc. Finalmente, se reunió con cada una de las líneas aéreas por separado para conocer de viva voz su problema y convencerlas de las ventajas que podría obtener cada una de la firma del bilateral.
Los acuerdos fueron como originalmente le comenté: 3as. y 4as. libertades incluidas, lo que permitirá regularizar todas las rutas de Mexicana que tenían con carácter “temporal” hacia y desde Estados Unidos todas las aerolíneas de ambos países, en el caso de las 5as, sólo quedan vigentes las que ya tenían el acuerdo.
Se facilitan 3as., 4as., 7as, para efectos de transporte de carga pero no el cabotaje y, por separado, Gilberto López Meyer, titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil, le envió la carta que había sido fechada el 14 de noviembre y estaba en stand by, a Stephen Cristina, el director de la Oficina de Negociaciones Económicas y Aéreas del Departamento de Estado; Paul Gretch, el director de Aviación Internacional y a Brian Hedberg, director asistente para Negociaciones Aéreas, ambos del Departamento de Transporte, en el que la delegación mexicana enfatiza la importancia de que la ATI sea considerada para que se amplíen las asociaciones y acuerdos comerciales entre los carriers de los dos países, en el entendido de que la entrada efectiva en vigor del acuerdo, ocurrirá cuando las solicitudes de ATI se completen en el primer trimestre de 2015 y, sean efectivamente consideradas en proceso de aprobación.
Yo creo que Aeroméxico-Delta nos darán una buena sorpresa para inicio de año, pero no descarte otra más.
De hecho, el Business Affairs Bureau, aceptó incluir en el acuerdo, el que las solicitudes de ATI se considerarían por mérito propio. Las modificaciones entrarán en vigor el primero de enero de 2016, una vez que ambas partes hayan completado el proceso necesario para la aprobación y ratificación del Acuerdo Bilateral (en el caso de México que pase incluso por el Senado).
Como sea, un año para implementación permitirá aumentar gradualmente la cobertura de la carga aérea y especialmente las  líneas de mensajería aérea,  para que, por primera vez, puedan expandir el servicio a nuevos destinos que no estaban disponibles bajo el acuerdo de pares de ciudades y, por lo mismo, que puedan responder a la creciente dinámica comercial y económica de la relación México-Estados Unidos. ¡Una buena noticia! Raro, ¿no?

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Mayor apertura con convenio aéreo México-EU

El Lun, 24 de Noviembre de 2014, por Maricarmen Cortés
Maricarmen Cortés
Maricarmen Cortés

Maricarmen Cortés es columnista de la sección del periódico Excelsior.
Interesante la estrategia que siguió la SCT al firmar —ya sin la presencia de las líneas aéreas mexicanas— las modificaciones al Convenio Bilateral de Servicios Aéreos México-Estados Unidos. Es una buena noticia porque sin autorizar cabotaje ni cielos aéreos, sí habrá una mayor flexibilidad en las llamadas 3ª y 4ªs libertades aéreas para el transporte bilateral de carga y pasajeros.
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Con estas modificaciones, que entrarán en vigor a partir de 2016, se eliminarán las restricciones que enfrentaban las líneas áreas de autorizaciones por pares de ciudades que implicaba que las rutas entre México y Estados Unidos sólo podían ser cubiertas por dos aerolíneas mexicanas y dos de Estados Unidos.
Hay que recordar que la 3ª ronda de negociaciones entre la SCT y el Departamento de Transporte, DOT, terminaron sin acuerdos hace dos semanas, por el tajante rechazo de Interjet y de Volaris a que se incluyera el tema de la inmunidad antimonopolio, o ATI por sus siglas en inglés.
Aunque se habló de una cuarta ronda de negociaciones, finalmente el equipo mexicano, encabezado por Gilberto López Meyer, director general de Aeronáutica Civil y Alejandro Argudín, director general del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, viajaron a Washington y firmaron el viernes la modificación al convenio, sin hacer ningún cambio a lo que ya se había negociado en la 3ª ronda.
Sí se incluyó inmunidad antitrust.
Y en cuanto al polémico tema de la inmunidad antitrust, sí se incluyó, pero a través de una carta anexa firmada por el titular de la DGAC, Gilberto López Meyer, y dirigida a Stephen Cristina, director de la Oficina de Negociaciones Aéreas del Departamento de Estado, y a Paul Gretch, director de la Oficina de Aviación Internacional, y Brian Hedberg, subdirector de Negociaciones del Departamento del Transporte.
En esta carta, López Meyer a nombre de la delegación mexicana enfatiza la importancia de la inmunidad antitrust porque favorecerá las alianzas y acuerdos comerciales entre aerolíneas de los dos países y espera que las solicitudes de ATI que se presenten antes de marzo de 2015 reciban una respuesta favorable.
Hay que recordar que en México no tenemos esta figura de inmunidad antimonopolio que sí otorga el DOT en Estados Unidos a las aerolíneas de su país bajo una estricta regulación que desde luego las obliga a no realizar prácticas depredatorias.
Aeroméxico, con su socio Delta, será en un inicio las únicas que se beneficien del ATI si —como se espera— reciben autorización del DOT,  pero habrá mayor certidumbre para las otras aerolíneas que concreten alianzas comerciales.

DGAC, información deficiente
El Premio Limón Agrio es para Gilberto López Meyer, director general de Aeronáutica Civil ,de la SCT. Sin bien es un logro haber firmado las modificaciones al Convenio aéreo bilateral entre México y Estados Unidos, porque beneficiarán el transporte de pasajeros y mercancías entre los dos países, el tache es por la deficiente información sobre lo que finalmente se negoció, incluida la cláusula de inmunidad antimonopolio.