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04 octubre 2011
DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS
Cielos abiertos, pistas cerradas
Rosario Avilés | Opinión 2011-10-04 | Hora de creación: 21:36:11| Ultima modificación: 21:36:11
Lo malo del fundamentalismo es que quienes lo ejercen no sólo creen a pie juntillas lo que dicen, sino que son incapaces de percibir cuando sus premisas no se ajustan a la realidad y creen que los locos somos todos los demás. El evangelio neoliberal a ultranza es como un fundamentalismo para quienes lo abrazan y, cuando los gobernantes lo adoptan y el resultado no es bueno, hay que padecerlo hasta con spots.
Lo peor es que cuando las circunstancias muestran a las claras que estas premisas son disparates, suceden comedias de equivocaciones como la ocurrida la semana pasada, cuando Nicho —convertido en el Rubén Aguilar del actual sexenio— tuvo que explicar que: “Lipe no dijo lo que dijo, sino que la apertura es para afuera pero no para adentro, porque la apertura no es lo que todos imaginan, sino lo que nadie sabe y, claro, entonces en realidad no hay tal cosa porque, usted sabe, el cielo puede esperar pero las presiones externas no”.
Todo ello para explicar la declaración del jefe del Ejecutivo en el sentido de que México debería abrir sus cielos sin reciprocidad porque, ya entrados en la entrega total, qué tanto es tantito más. En ese sesudo análisis estaba Don Nicho, cuando le cerraron las pistas del principal aeropuerto y nos dimos cuenta, de un sopetón, que para abrir la boca hay que tener muy amarrado el piso porque corremos el riesgo de caernos.
El discurso, pues, se topó con la triste realidad. Si los secretarios asesoraran mejor a su jefe podrían explicarle que los actuales convenios bilaterales (ése es el esquema del mundo, qué le hacemos) le dan a las aerolíneas extranjeras tal flexibilidad que del 85 por ciento del mercado desde y hacia México que ya poseen hoy en día, podrían incrementarlo hasta –incluso– hacer casi desaparecer los vestigios de nuestras aerolíneas.
Total, hay hartos neoliberales que aplaudirían a rabiar que no existieran las líneas mexicanas. ¿Para qué?, se preguntan aquellos que no saben que, por ejemplo, Mexicana de Aviación abrió mercados y calentó rutas que durante años carecían de mercado suficiente, pero así, poquito a poquito, fueron ampliándose. Ahí están plazas como Huatulco, Chetumal y Zacatecas, sólo por citar algunas de las recientes. Aeroméxico hizo lo propio con lugares como Cancún (destino que, de hecho, nació de la mano de la aerolínea), Vallarta y ni hablar del emblemático Acapulco, que fue a la vez cuna de esta empresa.
Las aerolíneas nacionales suelen cumplir este tipo de encomiendas en todas partes. Pero, además, son las que a la hora de los desastres, mientras el resto de las líneas se retiran porque el mercado deja de funcionar, continúan prestando un servicio de apoyo permanente porque éste es su país. Para la línea que no es nacional este tipo de apoyos no es prioritario.
Como si todo ello no bastare, lo que muchos olvidan es que crear opciones para el consumidor (el sacrosanto consumidor al que invocan como a un Dios los ayatolas del aperturismo sin reciprocidad) y no crear al mismo tiempo consumidores (o sea, personas que tengan empleo y poder adquisitivo para consumir) es tan absurdo como poner una paletería en la Luna.
El otro lado de la moneda, sin embargo, es también alarmante. Abrir los cielos para recibir hipotéticos miles de aviones cargados de pasajeros y al mismo tiempo carecer de infraestructura suficiente, es otro de los sofismas a los que nos tiene acostumbrada esta administración. ¿En qué aeropuertos y slots, con qué personal, en qué hoteles, con qué capacidad instalada vamos a recibir a esos supuestos pasajeros?
Como ocurre en muchos ámbitos de la vida nacional, se pone la carreta delante de los bueyes (dicho sea sin alusiones personales). Antes de acabar con lo poquito que nos han dejado de aviación, tendrían que pensar en cómo fortalecer lo que hay. Antes de soñar como la lechera con los miles de pesos que nos dejarán los supuestos turistas rusos y chinos, tendrían que cuidar el cántaro de nuestras propias aerolíneas para que no acaben de romperse.
Los funcionarios de SCT y Turismo harían bien en dejar de estorbar la recuperación de Mexicana y empezar a apoyar su regreso. En vez de alentar una afluencia de bajo costo que vendrá una vez y no volverá y con ello presionar una demanda inflada que después se desplomará, podrían sentar bases seguras de crecimiento y fortaleza para nuestro sector aéreo y turístico.
En vez de amarrar navajas para que Interjet y Volaris quieran canibalizar lo que quede de Mexicana, podrían ser transparentes y promover más rutas y aeropuertos con opciones para todos. En vez de ocultar lo que ocurre y a dónde fueron a parar los miles de millones que se invirtieron en la ampliación del AICM, podrían ponerse a atender las necesidades de la industria y evitar, entre otras cosas, episodios como el apagón del jueves pasado en las pistas del Benito Juárez.
Claro, ello supone que los funcionarios harían bien su trabajo y quién sabe si tengamos madera para tanto.
Lo oí en 123.45: Si ya no quieren a la aviación, mejor olvídenla
raviles_2@prodigy.net.mx
Rosario Avilés | Opinión 2011-10-04 | Hora de creación: 21:36:11| Ultima modificación: 21:36:11
Lo malo del fundamentalismo es que quienes lo ejercen no sólo creen a pie juntillas lo que dicen, sino que son incapaces de percibir cuando sus premisas no se ajustan a la realidad y creen que los locos somos todos los demás. El evangelio neoliberal a ultranza es como un fundamentalismo para quienes lo abrazan y, cuando los gobernantes lo adoptan y el resultado no es bueno, hay que padecerlo hasta con spots.
Lo peor es que cuando las circunstancias muestran a las claras que estas premisas son disparates, suceden comedias de equivocaciones como la ocurrida la semana pasada, cuando Nicho —convertido en el Rubén Aguilar del actual sexenio— tuvo que explicar que: “Lipe no dijo lo que dijo, sino que la apertura es para afuera pero no para adentro, porque la apertura no es lo que todos imaginan, sino lo que nadie sabe y, claro, entonces en realidad no hay tal cosa porque, usted sabe, el cielo puede esperar pero las presiones externas no”.
Todo ello para explicar la declaración del jefe del Ejecutivo en el sentido de que México debería abrir sus cielos sin reciprocidad porque, ya entrados en la entrega total, qué tanto es tantito más. En ese sesudo análisis estaba Don Nicho, cuando le cerraron las pistas del principal aeropuerto y nos dimos cuenta, de un sopetón, que para abrir la boca hay que tener muy amarrado el piso porque corremos el riesgo de caernos.
El discurso, pues, se topó con la triste realidad. Si los secretarios asesoraran mejor a su jefe podrían explicarle que los actuales convenios bilaterales (ése es el esquema del mundo, qué le hacemos) le dan a las aerolíneas extranjeras tal flexibilidad que del 85 por ciento del mercado desde y hacia México que ya poseen hoy en día, podrían incrementarlo hasta –incluso– hacer casi desaparecer los vestigios de nuestras aerolíneas.
Total, hay hartos neoliberales que aplaudirían a rabiar que no existieran las líneas mexicanas. ¿Para qué?, se preguntan aquellos que no saben que, por ejemplo, Mexicana de Aviación abrió mercados y calentó rutas que durante años carecían de mercado suficiente, pero así, poquito a poquito, fueron ampliándose. Ahí están plazas como Huatulco, Chetumal y Zacatecas, sólo por citar algunas de las recientes. Aeroméxico hizo lo propio con lugares como Cancún (destino que, de hecho, nació de la mano de la aerolínea), Vallarta y ni hablar del emblemático Acapulco, que fue a la vez cuna de esta empresa.
Las aerolíneas nacionales suelen cumplir este tipo de encomiendas en todas partes. Pero, además, son las que a la hora de los desastres, mientras el resto de las líneas se retiran porque el mercado deja de funcionar, continúan prestando un servicio de apoyo permanente porque éste es su país. Para la línea que no es nacional este tipo de apoyos no es prioritario.
Como si todo ello no bastare, lo que muchos olvidan es que crear opciones para el consumidor (el sacrosanto consumidor al que invocan como a un Dios los ayatolas del aperturismo sin reciprocidad) y no crear al mismo tiempo consumidores (o sea, personas que tengan empleo y poder adquisitivo para consumir) es tan absurdo como poner una paletería en la Luna.
El otro lado de la moneda, sin embargo, es también alarmante. Abrir los cielos para recibir hipotéticos miles de aviones cargados de pasajeros y al mismo tiempo carecer de infraestructura suficiente, es otro de los sofismas a los que nos tiene acostumbrada esta administración. ¿En qué aeropuertos y slots, con qué personal, en qué hoteles, con qué capacidad instalada vamos a recibir a esos supuestos pasajeros?
Como ocurre en muchos ámbitos de la vida nacional, se pone la carreta delante de los bueyes (dicho sea sin alusiones personales). Antes de acabar con lo poquito que nos han dejado de aviación, tendrían que pensar en cómo fortalecer lo que hay. Antes de soñar como la lechera con los miles de pesos que nos dejarán los supuestos turistas rusos y chinos, tendrían que cuidar el cántaro de nuestras propias aerolíneas para que no acaben de romperse.
Los funcionarios de SCT y Turismo harían bien en dejar de estorbar la recuperación de Mexicana y empezar a apoyar su regreso. En vez de alentar una afluencia de bajo costo que vendrá una vez y no volverá y con ello presionar una demanda inflada que después se desplomará, podrían sentar bases seguras de crecimiento y fortaleza para nuestro sector aéreo y turístico.
En vez de amarrar navajas para que Interjet y Volaris quieran canibalizar lo que quede de Mexicana, podrían ser transparentes y promover más rutas y aeropuertos con opciones para todos. En vez de ocultar lo que ocurre y a dónde fueron a parar los miles de millones que se invirtieron en la ampliación del AICM, podrían ponerse a atender las necesidades de la industria y evitar, entre otras cosas, episodios como el apagón del jueves pasado en las pistas del Benito Juárez.
Claro, ello supone que los funcionarios harían bien su trabajo y quién sabe si tengamos madera para tanto.
Lo oí en 123.45: Si ya no quieren a la aviación, mejor olvídenla
raviles_2@prodigy.net.mx
DEL CORREO DEL BLOG
Incredulidad por el regreso de Mexicana a los aires aztecas
¿SERA CIERTO?
Este mes, según dicen, concluirá el viacrucis de Mexicana de Aviación y sus afiliadas Click y Link, ya que el administrador del proceso, Gerardo Badin, admitió que el juez concursal de quiebras puso como plazo este antepenúltimo mes para cerrar el caso.
Como se recordará, todo inició un 28 de agosto del año pasado, y parece que la Tenedora K, donde están las acciones de los pilotos, lejos de agilizar el asunto para destrabar el entuerto, resultó todo lo contrario porque los tres últimos interesados en adquirir a la compañía no han logrado avances sustanciales.
El despacho responsable de las citadas acciones de pilotos con Tenedora K, expuso recientemente que se capitalice ese fondo para reactivar sus liquidaciones pendientes, pero en el "plan dE negocios" no llegaron a ningún acuerdo ni con los representantes de las sobrecargos (ASSA con su nuevo líder del Valle Solares), ni con el personal de tierra (SNTTTAS, Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación y Similares) con su dirigente Miguel Angel Yúdico Colín), por lo que todo se quedó paralizado.
El 95% de las acciones de lo que fue el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), sirvió para proteger a este sector para que no se cometan injusticias a la hora de que se declare la potencial quiebra, cosa que ya está a punto de ocurrir por la falta de consensos.
Los grupos dizque interesados, son Altus Prot, Avanza Capital e Iván Barona, mas ninguno ha demostrado con dinero lo que tanto han cacareado por rescatar a la CMA y sus historia de casi 90 años.
Hasta ahora, y de acuerdo con la capitalización de los fondos pasivos de las liquidaciones de los trabajadores, quien intente hacerse dueño del grupo Mexicana de aviación solamente necesitará 250 millones de dólares, pues a todo esto se sumarían los pasivos de la empresas -aviones sobrevivientes, instalaciones y los fondos de los trabajadores-.
Antes de la quiebra en el 2010, Mexicana tenía una participación del 28% del mercado de la transportación masiva, y en cuestión de uno ó dos años, ese mismo porcentaje pudiera recuperarse... en caso de que se mantengan en píe las propuestas de los trabajadores, y no solamente las ganancias de los capitalistas.
Aquí en nuestra ciudad, para ejemplificar el verbo, la mayoría de sus trabajadores de despacho de vuelos ya se reubicó en otras compañías aéreas, tanto en esta ruta local como en el Cancún.
¿SERA CIERTO?
Este mes, según dicen, concluirá el viacrucis de Mexicana de Aviación y sus afiliadas Click y Link, ya que el administrador del proceso, Gerardo Badin, admitió que el juez concursal de quiebras puso como plazo este antepenúltimo mes para cerrar el caso.
Como se recordará, todo inició un 28 de agosto del año pasado, y parece que la Tenedora K, donde están las acciones de los pilotos, lejos de agilizar el asunto para destrabar el entuerto, resultó todo lo contrario porque los tres últimos interesados en adquirir a la compañía no han logrado avances sustanciales.
El despacho responsable de las citadas acciones de pilotos con Tenedora K, expuso recientemente que se capitalice ese fondo para reactivar sus liquidaciones pendientes, pero en el "plan dE negocios" no llegaron a ningún acuerdo ni con los representantes de las sobrecargos (ASSA con su nuevo líder del Valle Solares), ni con el personal de tierra (SNTTTAS, Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación y Similares) con su dirigente Miguel Angel Yúdico Colín), por lo que todo se quedó paralizado.
El 95% de las acciones de lo que fue el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), sirvió para proteger a este sector para que no se cometan injusticias a la hora de que se declare la potencial quiebra, cosa que ya está a punto de ocurrir por la falta de consensos.
Los grupos dizque interesados, son Altus Prot, Avanza Capital e Iván Barona, mas ninguno ha demostrado con dinero lo que tanto han cacareado por rescatar a la CMA y sus historia de casi 90 años.
Hasta ahora, y de acuerdo con la capitalización de los fondos pasivos de las liquidaciones de los trabajadores, quien intente hacerse dueño del grupo Mexicana de aviación solamente necesitará 250 millones de dólares, pues a todo esto se sumarían los pasivos de la empresas -aviones sobrevivientes, instalaciones y los fondos de los trabajadores-.
Antes de la quiebra en el 2010, Mexicana tenía una participación del 28% del mercado de la transportación masiva, y en cuestión de uno ó dos años, ese mismo porcentaje pudiera recuperarse... en caso de que se mantengan en píe las propuestas de los trabajadores, y no solamente las ganancias de los capitalistas.
Aquí en nuestra ciudad, para ejemplificar el verbo, la mayoría de sus trabajadores de despacho de vuelos ya se reubicó en otras compañías aéreas, tanto en esta ruta local como en el Cancún.
DEL CORREO DEL BLOG
Ratas, responsables de la paralización del AICM
Kiosco Mayor / Redacción
redaccion@kioscomayor.com
Royeron cableado eléctrico, revela sindicato de trabajadores. Está infestado el Aeropuerto y ocasionan muchos daños. Cierre de Mexicana afectó a la terminal, pues aportaba el 50% del gasto de mantenimiento el cual se ha reducido
Ciudad de México
Octubre 3 de 2011. Lunes
El líder del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), Miguel Ángel Yúdico, reveló que las ratas que tienen infestado al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) royeron cableado eléctrico y ocasionaron el apagón que inhabilitó a la terminal el pasado miércoles 28 de septiembre.
El sindicalista dijo además que tras el cierre de Mexicana de Aviación el mantenimiento en el AICM ha disminuido y se ha incrementado el número de roedores los cuales son los causantes de mucho deterioro en varias de las instalaciones.
Mexicana aportaba un 50% para gastos en el mantenimiento de diversas áreas de la central de aerolíneas e instó a las autoridades del AICM a que actúen para evitar que este tipo de situaciones se presenten de nuevo y se ponga en peligro a miles de personas.
Kiosco Mayor / Redacción
redaccion@kioscomayor.com
Royeron cableado eléctrico, revela sindicato de trabajadores. Está infestado el Aeropuerto y ocasionan muchos daños. Cierre de Mexicana afectó a la terminal, pues aportaba el 50% del gasto de mantenimiento el cual se ha reducido
Ciudad de México
Octubre 3 de 2011. Lunes
El líder del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), Miguel Ángel Yúdico, reveló que las ratas que tienen infestado al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) royeron cableado eléctrico y ocasionaron el apagón que inhabilitó a la terminal el pasado miércoles 28 de septiembre.
El sindicalista dijo además que tras el cierre de Mexicana de Aviación el mantenimiento en el AICM ha disminuido y se ha incrementado el número de roedores los cuales son los causantes de mucho deterioro en varias de las instalaciones.
Mexicana aportaba un 50% para gastos en el mantenimiento de diversas áreas de la central de aerolíneas e instó a las autoridades del AICM a que actúen para evitar que este tipo de situaciones se presenten de nuevo y se ponga en peligro a miles de personas.
DEL CORREO DEL BLOG
Invitan a conferencia “Aviación Mexicana… Sus Inicios”.
Así, la AAN buscará dar mayor impulso a la cultura del aire.
Por Gibrán Moroyoqui Meza / Dossier Politico
Dia de publicación: 2011-10-04
¿Qué niño no soñó alguna vez con ser piloto? Pues bien, ellos lo lograron, y ahora le “dan alas” a la imaginación de niños, jóvenes y adultos, a través de la conferencia “Aviación Mexicana… Sus Inicios”.
Son los integrantes de la Asociación Aeronáutica del Noroeste. Formada por instructores, controladores aéreos, pilotos, mecánicos aeronáuticos, y representantes de las dos escuelas de aviación de Hermosillo, busca difundir las actividades aéreas de una manera amena para la población en general.
La cita es a las 19:00 horas del viernes 14 de octubre, en el auditorio de la Sociedad Sonorense de Historia, ubicada en el Boulevard Rosales, número 123, en la colonia Centro. Durante el evento se entregarán reconocimientos a pilotos aviadores con 40 años o más de servicio, y se recordarán los inicios de la aviación en México. Al respecto, el capitán Piloto Aviador Eliseo Ramírez Heredia, de visita en las oficinas de Dossier Político, nos comenta:
“Muchos creen que la historia aeronáutica en México comenzó con los aviones, cuando en realidad fue con los globos aerostáticos, y de allí fue evolucionando. Para resaltar su importancia, por ejemplo, está el biplano tipo Martin bautizado Sonora, aeronave utilizada por el ejército de Venustiano Carranza para labores de bombardeo y espionaje, y que protagonizaría, en la Batalla de Topolobampo, en el primer bombardeo aeronaval de la historia”.
El evento, sin embargo, tiene también motivaciones superiores. “Queremos acercar la aviación al público, pero también a los políticos, quienes deciden muchas veces el destino de la misma.
Queremos señalarles los problemas, pero más que nada, ofrecerles soluciones”, dice el experimentado piloto.
Además de las conferencias y testimonios de los pilotos galardonados, se contará con la participación de un conjunto de voces y cuerdas.
Así, la AAN buscará dar mayor impulso a la cultura del aire.
Por Gibrán Moroyoqui Meza / Dossier Politico
Dia de publicación: 2011-10-04
¿Qué niño no soñó alguna vez con ser piloto? Pues bien, ellos lo lograron, y ahora le “dan alas” a la imaginación de niños, jóvenes y adultos, a través de la conferencia “Aviación Mexicana… Sus Inicios”.
Son los integrantes de la Asociación Aeronáutica del Noroeste. Formada por instructores, controladores aéreos, pilotos, mecánicos aeronáuticos, y representantes de las dos escuelas de aviación de Hermosillo, busca difundir las actividades aéreas de una manera amena para la población en general.
La cita es a las 19:00 horas del viernes 14 de octubre, en el auditorio de la Sociedad Sonorense de Historia, ubicada en el Boulevard Rosales, número 123, en la colonia Centro. Durante el evento se entregarán reconocimientos a pilotos aviadores con 40 años o más de servicio, y se recordarán los inicios de la aviación en México. Al respecto, el capitán Piloto Aviador Eliseo Ramírez Heredia, de visita en las oficinas de Dossier Político, nos comenta:
“Muchos creen que la historia aeronáutica en México comenzó con los aviones, cuando en realidad fue con los globos aerostáticos, y de allí fue evolucionando. Para resaltar su importancia, por ejemplo, está el biplano tipo Martin bautizado Sonora, aeronave utilizada por el ejército de Venustiano Carranza para labores de bombardeo y espionaje, y que protagonizaría, en la Batalla de Topolobampo, en el primer bombardeo aeronaval de la historia”.
El evento, sin embargo, tiene también motivaciones superiores. “Queremos acercar la aviación al público, pero también a los políticos, quienes deciden muchas veces el destino de la misma.
Queremos señalarles los problemas, pero más que nada, ofrecerles soluciones”, dice el experimentado piloto.
Además de las conferencias y testimonios de los pilotos galardonados, se contará con la participación de un conjunto de voces y cuerdas.
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Empresa | Alberto Barranco
Bandeja de plata a líneas aéreas extranjeras
Eufórico, quizá, por la constelación de estrellas de la farándula estadounidense que acudió a la premier del programa de televisión en que actúa como guía de turistas con etiqueta de intrépido, el presidente Felipe Calderón se sacó de la bolsa un inesperado regalo: Cielos abiertos para líneas aéreas extranjeras
Martes 04 de octubre de 2011
Traducido al castellano, las firmas de Estados Unidos podrían realizar en el país tareas de cabotaje, es decir, ofrecer vuelos al interior de éste, México-Oaxaca-Miami, vía Delta Airlines o México-Monterrey-Chicago vía Continental… con la novedad de que a veces ni siquiera se reclamaría una ciudad de allende el Bravo como destino final.
Colocada la exigencia por los turisteros desde la época del presidente Luis Echeverría, el presidente Calderón se atrevió a lo que en su momento rechazaron tajantemente otros titulares del Ejecutivo con fama de liberales a ultranza. Léase Carlos Salinas de Gortari, Ernesto Zedillo o Vicente Fox.
Vamos, ni siquiera cuando empresarios como Miguel Alemán o Carlos Hank González fueron titulares de la Secretaría de Turismo, se atrevieron a poner la mosca en la oreja del Presidente de la República.
La ocurrencia fue tan desmedida, que al día siguiente el secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome, debió corregir la plana. –Lo que el presidente quiso decir…
Y aunque para muchos el fin podría justificar los medios en un escenario de desesperación del gobierno frente a la caída dramática en el flujo de visitantes al país ante un panorama incierto por la inseguridad, parecería que la filosofía que priva en el país sigue siendo el “haiga sido como haiga sido”.
La apertura indiscriminada, naturalmente sin exigencia de reciprocidad al calce, le daría la puntilla a la industria aérea nacional, con todo y el repunte de algunas empresas beneficiadas por la derrota de Mexicana de Aviación.
Estaríamos hablando de un nuevo capítulo de la serie David y Goliat.
Una política de cielos abiertos totales, sin restricción alguna, sería entregar en bandeja de plata el dominio aéreo del país. En las naciones donde se ha aceptado la alternativa, el proceso ha sido gradual para preparar la competencia. De hecho, la primera fase ha sido la implantación de una política aeronáutica.
Empujar, pues, la demanda por la vía de la oferta cuando el problema no es la falta de ésta, sino la carencia de clientela ante el desborde de alertas frente a lo que el propio gobierno calificó como guerra.
Justo cuando el presidente Felipe Calderón mostraba sus proezas acuáticas en afán de recrear las bellezas naturales del país, en Veracruz, a plena luz del día, se lanzaban a una de las avenidas principales 35 cadáveres.
Desde otro ángulo, México ha firmado convenios aéreos con Estados Unidos y otras naciones que permiten flexibilizar la oferta. De ahí la posibilidad, por ejemplo, de permitir volar por pares de ciudades, lo que de pasadita alienta la reciprocidad.
Más aún, Estados Unidos podría hacer lo que Volaris, quien pactó con la principal línea aérea de ese país para vuelos internos, al colocar sus fichas de modo que se permitan las conexiones con la línea nacional en viajes hacia México.
El escenario lo cubría en parte Mexicana de Aviación, a quien se le está dejando morir de inanición.
Se diría, pues, que mientras en México se soslaya la agonía de la línea aérea más antigua del país, con Aeroméxico la empresa bandera, a las firmas de Estados Unidos se les regala una tonelada de vitaminas.
Cielos abiertos, quinta libertad, ¿Viva México?
Bandeja de plata a líneas aéreas extranjeras
Eufórico, quizá, por la constelación de estrellas de la farándula estadounidense que acudió a la premier del programa de televisión en que actúa como guía de turistas con etiqueta de intrépido, el presidente Felipe Calderón se sacó de la bolsa un inesperado regalo: Cielos abiertos para líneas aéreas extranjeras
Martes 04 de octubre de 2011
Traducido al castellano, las firmas de Estados Unidos podrían realizar en el país tareas de cabotaje, es decir, ofrecer vuelos al interior de éste, México-Oaxaca-Miami, vía Delta Airlines o México-Monterrey-Chicago vía Continental… con la novedad de que a veces ni siquiera se reclamaría una ciudad de allende el Bravo como destino final.
Colocada la exigencia por los turisteros desde la época del presidente Luis Echeverría, el presidente Calderón se atrevió a lo que en su momento rechazaron tajantemente otros titulares del Ejecutivo con fama de liberales a ultranza. Léase Carlos Salinas de Gortari, Ernesto Zedillo o Vicente Fox.
Vamos, ni siquiera cuando empresarios como Miguel Alemán o Carlos Hank González fueron titulares de la Secretaría de Turismo, se atrevieron a poner la mosca en la oreja del Presidente de la República.
La ocurrencia fue tan desmedida, que al día siguiente el secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome, debió corregir la plana. –Lo que el presidente quiso decir…
Y aunque para muchos el fin podría justificar los medios en un escenario de desesperación del gobierno frente a la caída dramática en el flujo de visitantes al país ante un panorama incierto por la inseguridad, parecería que la filosofía que priva en el país sigue siendo el “haiga sido como haiga sido”.
La apertura indiscriminada, naturalmente sin exigencia de reciprocidad al calce, le daría la puntilla a la industria aérea nacional, con todo y el repunte de algunas empresas beneficiadas por la derrota de Mexicana de Aviación.
Estaríamos hablando de un nuevo capítulo de la serie David y Goliat.
Una política de cielos abiertos totales, sin restricción alguna, sería entregar en bandeja de plata el dominio aéreo del país. En las naciones donde se ha aceptado la alternativa, el proceso ha sido gradual para preparar la competencia. De hecho, la primera fase ha sido la implantación de una política aeronáutica.
Empujar, pues, la demanda por la vía de la oferta cuando el problema no es la falta de ésta, sino la carencia de clientela ante el desborde de alertas frente a lo que el propio gobierno calificó como guerra.
Justo cuando el presidente Felipe Calderón mostraba sus proezas acuáticas en afán de recrear las bellezas naturales del país, en Veracruz, a plena luz del día, se lanzaban a una de las avenidas principales 35 cadáveres.
Desde otro ángulo, México ha firmado convenios aéreos con Estados Unidos y otras naciones que permiten flexibilizar la oferta. De ahí la posibilidad, por ejemplo, de permitir volar por pares de ciudades, lo que de pasadita alienta la reciprocidad.
Más aún, Estados Unidos podría hacer lo que Volaris, quien pactó con la principal línea aérea de ese país para vuelos internos, al colocar sus fichas de modo que se permitan las conexiones con la línea nacional en viajes hacia México.
El escenario lo cubría en parte Mexicana de Aviación, a quien se le está dejando morir de inanición.
Se diría, pues, que mientras en México se soslaya la agonía de la línea aérea más antigua del país, con Aeroméxico la empresa bandera, a las firmas de Estados Unidos se les regala una tonelada de vitaminas.
Cielos abiertos, quinta libertad, ¿Viva México?
DEL CORREO DEL BLOG
Alegan sobrecargos de Aeroméxico amenazas del narco
04 de octubre de 2011 • 08:40
Los sobrecargos aseguran que fueron amenazados con asesinar a sus familiares si no transportaban la droga al viejo continente.
Ciudad de México.- Los tres sobrecargos de Aeroméxico detenidos en diciembre con 135 kilos de cocaína en Madrid, aseguraron ante un juez de instrucción en España que unos narcotraficantes los amenazaron con asesinar a sus familiares si no transportaban la droga al viejo continente.
Gerardo Zárate Álvarez, Luis Isbaal Avilés García y Eduardo Pérez Anaya en forma coincidente confesaron haber llevado a cabo un ilícito, pero con la justificación de que fueron coaccionados por los criminales, a grado tal que les exhibieron fotos de sus seres queridos.
Los tres empleados de la Aerolínea, hoy presos en la prisión de Soto del Real en Madrid, comparecieron el 8 de diciembre ante el Juzgado de Instrucción 52 de esa ciudad, en donde relataron la misma versión de los hechos, indican documentos a los que REFORMA tuvo acceso.
"Venía a España porque me amenazaron el mes pasado, que el mes pasado había venido a Madrid y de regreso a mi país en el Aeropuerto de México me abordaron dos personas y me dijeron si les hacía el favor de pasar algo, que me dijeron que tenía que cooperar y me dijeron el nombre de mi esposa e hijo, amenazándome con hacerles algo.
"Me entregaron el equipaje el mismo día del vuelo, que me lo entregaron en el aeropuerto. Entré por el filtro de tripulación o de empleados", declaró Luis Isbaal Avilés García.
Zárate Álvarez, quien dijo al Juzgado de Instrucción que había pasado por un filtro de seguridad del AICM, para llegar al avión, también contó una historia parecida en relación a los dueños de la mercancía.
"Es la segunda vez que vengo a España... Que una persona me amenazó con 'cargarse' a mis padres si no traía el cargamento, me enseñaron unas fotos de mis padres", recordó.
Su colega Pérez Anaya, por su parte, negó que su ingreso por el AICM fuera por el filtro de seguridad de la Terminal 2, pues sostuvo que él entró por la sala Internacional.
"El equipaje no era mío, que en México bajo amenazas a mi familia me lo dieron para que lo trajese. Que me dijeron que al llegar a Madrid alguien contactaría conmigo", dijo.
En su investigación, la PGR refiere que los boletos de los sobrecargos fueron reservados por Avilés, quien dio de referencia su correo electrónico y teléfono de domicilio. Una parte la pagó con su tarjeta de crédito y la otra la habría liquidado en efectivo el indiciado Gabriel Pérez Ávalos.
De Arturo Isaac Balcázar, los fiscales de la SIEDO dicen que fue quien presentó los 3 pasaportes de los sobrecargos para la expedición de los boletos.
Uno y otro evitaron ser detenidos en el Aeropuerto de Barajas con los sobrecargos, aunque tenían boleto para el mismo vuelo.
Balcázar era el "cuarto pasajero" con destino a Madrid, pues abordó con los sobrecargos, pero al llegar al Aeropuerto de Barajas las autoridades le decretaron la "inadmisión de fronteras" y lo regresaron en el siguiente vuelo a México. Los motivos no se precisan.
Pérez Ávalos se arrepintió el día del viaje y no se subió al avión. Se fue a provincia.
A ambos de todas formas los alcanzó la policía. El 6 de enero pasado la AFI retuvo a Balcázar y el día 26 del mismo mes a Pérez, este último en Aguascalientes.
Pérez Ávalos reclamó a un juzgado su libertad, porque los tres sobrecargos nunca declararon conocerlo, además de que rechazó haber pagado en efectivo la parte que le atribuye la PGR de los boletos.
Sin embargo, le dictaron prisión debido a que su boleto desperdiciado a Madrid, fue reservado por Avilés, quien supuestamente dio de referencia un domicilio de Pérez en Aguascalientes. Al parecer, donde fue detenido.
04 de octubre de 2011 • 08:40
Los sobrecargos aseguran que fueron amenazados con asesinar a sus familiares si no transportaban la droga al viejo continente.
Ciudad de México.- Los tres sobrecargos de Aeroméxico detenidos en diciembre con 135 kilos de cocaína en Madrid, aseguraron ante un juez de instrucción en España que unos narcotraficantes los amenazaron con asesinar a sus familiares si no transportaban la droga al viejo continente.
Gerardo Zárate Álvarez, Luis Isbaal Avilés García y Eduardo Pérez Anaya en forma coincidente confesaron haber llevado a cabo un ilícito, pero con la justificación de que fueron coaccionados por los criminales, a grado tal que les exhibieron fotos de sus seres queridos.
Los tres empleados de la Aerolínea, hoy presos en la prisión de Soto del Real en Madrid, comparecieron el 8 de diciembre ante el Juzgado de Instrucción 52 de esa ciudad, en donde relataron la misma versión de los hechos, indican documentos a los que REFORMA tuvo acceso.
"Venía a España porque me amenazaron el mes pasado, que el mes pasado había venido a Madrid y de regreso a mi país en el Aeropuerto de México me abordaron dos personas y me dijeron si les hacía el favor de pasar algo, que me dijeron que tenía que cooperar y me dijeron el nombre de mi esposa e hijo, amenazándome con hacerles algo.
"Me entregaron el equipaje el mismo día del vuelo, que me lo entregaron en el aeropuerto. Entré por el filtro de tripulación o de empleados", declaró Luis Isbaal Avilés García.
Zárate Álvarez, quien dijo al Juzgado de Instrucción que había pasado por un filtro de seguridad del AICM, para llegar al avión, también contó una historia parecida en relación a los dueños de la mercancía.
"Es la segunda vez que vengo a España... Que una persona me amenazó con 'cargarse' a mis padres si no traía el cargamento, me enseñaron unas fotos de mis padres", recordó.
Su colega Pérez Anaya, por su parte, negó que su ingreso por el AICM fuera por el filtro de seguridad de la Terminal 2, pues sostuvo que él entró por la sala Internacional.
"El equipaje no era mío, que en México bajo amenazas a mi familia me lo dieron para que lo trajese. Que me dijeron que al llegar a Madrid alguien contactaría conmigo", dijo.
En su investigación, la PGR refiere que los boletos de los sobrecargos fueron reservados por Avilés, quien dio de referencia su correo electrónico y teléfono de domicilio. Una parte la pagó con su tarjeta de crédito y la otra la habría liquidado en efectivo el indiciado Gabriel Pérez Ávalos.
De Arturo Isaac Balcázar, los fiscales de la SIEDO dicen que fue quien presentó los 3 pasaportes de los sobrecargos para la expedición de los boletos.
Uno y otro evitaron ser detenidos en el Aeropuerto de Barajas con los sobrecargos, aunque tenían boleto para el mismo vuelo.
Balcázar era el "cuarto pasajero" con destino a Madrid, pues abordó con los sobrecargos, pero al llegar al Aeropuerto de Barajas las autoridades le decretaron la "inadmisión de fronteras" y lo regresaron en el siguiente vuelo a México. Los motivos no se precisan.
Pérez Ávalos se arrepintió el día del viaje y no se subió al avión. Se fue a provincia.
A ambos de todas formas los alcanzó la policía. El 6 de enero pasado la AFI retuvo a Balcázar y el día 26 del mismo mes a Pérez, este último en Aguascalientes.
Pérez Ávalos reclamó a un juzgado su libertad, porque los tres sobrecargos nunca declararon conocerlo, además de que rechazó haber pagado en efectivo la parte que le atribuye la PGR de los boletos.
Sin embargo, le dictaron prisión debido a que su boleto desperdiciado a Madrid, fue reservado por Avilés, quien supuestamente dio de referencia un domicilio de Pérez en Aguascalientes. Al parecer, donde fue detenido.
DEL CORREO DEL BLOG
El difícil despegue de los vuelos ecológicos
Tardará unos 10 años para que sean una realidad, dicen expertos
Martes 04 de octubre de 2011
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Los vuelos ecológicos se convirtieron súbitamente en el tema de moda en la aviación mexicana, pero todavía están lejos de convertirse en una realidad, con perspectivas a futuro.
El precio de la bioturbosina, seis veces más cara que la turbosina, y la situación financiera de las aerolíneas son dos factores que ponen un freno a las compañías aéreas para adoptar los eco-vuelos de manera cotidiana.
En menos de dos meses, dos compañías aéreas, Interjet y Aeroméxico, se colocaron en el top mind de los viajeros, al realizar su primer y único vuelo comercial con bioturbosina, hasta la fecha, pero algunos expertos aseguran que se trató de una campaña de marketing verde, que en estos tiempos suele dar muy buenos resultados.
Desde luego que existen diferentes puntos de vista. Hay voces que aseguran que a partir del próximo año, las aeronaves mexicanas estarán preparadas para iniciar la era de los vuelos comerciales con biocarburante; otros especialistas estiman que pasarán al menos 10 años para que ese sueño sea realidad.
Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), uno de los más optimistas e impulsor de esa tecnología verde en México, estimó que en 2015 cubrirá con bioturbosina al menos 1.0% de la demanda nacional en 2015, que son como 40 millones de litros al año.
Los precios
El consultor Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, difiere de ese punto de vista y advierte que la aviación nacional está todavía muy lejos de dar ese paso, sobre todo, porque el biocarburante es seis veces más caro que la turbosina, e insistió en que los vuelos de Interjet y Aeroméxico respondieron a una estrategia de pura mercadotecnia.
Darrin Morgan, director de Estrategias Sustentables de Boeing, uno de los dos fabricantes más grandes del mundo, aceptó que “en los primeros días de esta joven industria, el costo de los biocombustibles en comparación con el combustible tradicional seguirá siendo superior”.
Apuntó, sin embargo, que en la medida en que las cadenas de suministro regionales se establezcan y los precios de materias primas bajen, disminuirá el costo de los biocarburantes para la aviación.
José Luis Garza, director general de Interjet, explicó que la producción de biocombustible en México es muy limitada y varias veces más cara que un litro de turbosina convencional.
“En estos vuelos que hacemos Interjet y otras aerolíneas en el mundo, intentamos cambiar nuestra manera tradicional de usar las fuentes de fuerza y de energía.
Confió en que pronto se pueda dar ese cambio y hacer una gran producción de bicombustible. “Al haber mucha producción, los precios bajarán, y como los precios del petróleo seguramente seguirán a la alza, llegará un momento en que se homologarán y tendremos un beneficio económico y otros más muy muy importantes”.
ASA comercializa alrededor de 10 millones de litros diarios de combustible, “pero el objetivo más cercano del proyecto —explicó López Meyer—, es cubrir en 2015 con bioturbosina, al menos 1.0% de la demanda nacional, como 40 millones de litros al año, y en 2020 llegar a 15%, alrededor de 700 millones de litros”.
Aceptó que es un plan muy ambicioso y, para lograrlo, México contará en 2015 con una refinería que alcance a cubrir la demanda, pero el proyecto contempla que en 2020 se cuente con tres refinerías más, cuyo costo de inversión de cada una oscila entre 120 y 180 millones de dólares (mdd), con capacidad de producir 400 millones de litros al año por unidad.
Entrevistado por separado, Pattyn puntualizó que hay varios elementos, como el precio, que impiden que los bio-vuelos cotidianos sean una realidad, al menos en un tiempo previsible o en el corto plazo.
“Se ha hecho un cálculo y el gas-avión cuesta 16 pesos el litro, la turbosina más o menos 10 pesos el litro y el biocombustible 60 pesos el litro: ¡seis veces más!, y con el estado financiero de las aerolíneas no creo que en un tiempo previsible los bicombustibles suplan a la turbosina en vuelos comerciales”.
Mientras la polémica está en el aire, se asegura que ASA cuenta hoy con 103 mil litros de biocombustible, que equivalen a 647 barriles listos para ser utilizados desde el 1 de julio, fecha en que se autorizó la norma ASTM D/566 que permite usar biocombustibles.
Por lo pronto, existe un árbol, la jatropha curcas, cuya semilla sirve para elaborar biocombustible. Ésta se encuentra en el estado de Chiapas, donde el gobernador Juan Sabines asegura que hay 12 mil 500 hectáreas consolidadas, y se prevén sembrar 7 mil hectáreas más para producir la materia prima para elaborar el biocombustible.
México hace historia
Este año, en menos de dos meses, Interjet, de Miguel Alemán, y Aeroméxico comandada por la dupla Barraza-Conesa, colocaron a la aviación mexicana en el centro de atención mundial:
El 21 de junio, Interjet pasó a la historia como la primera aerolínea de América Latina y la cuarta del planeta en realizar un vuelo comercial (ciudad de México-Chiapas-ciudad de México) con biocombustible, en un Airbus A320.
Más tarde, el 1 de agosto, Aroméxico emprendió el primer vuelo transcontinental (de la capital de México a Madrid), con un Boeing 777 que según el reporte oficial, ahorro 1.5 toneladas de combustible. Según Gilberto López Meyer, hay más aerolíneas mexicanas interesadas en este tipo de aventuras para apoyar al medio ambiente.
Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobus, comentó, en entrevista, que esa aerolínea de bajo costo es una de las que está en pláticas con ASA y que explora la viabilidad de esa tecnología, pero consideró que los vuelos comerciales con biocombustible están todavía muy lejos de ser una realidad.
“Los bio-vuelos todavía son caros y no representan una solución real para la aviación porque se requieren regulaciones de fondo; en este momento la mayoría de los biocombustibles provienen de reservas agrícolas que muchas veces son para consumo humano y hay prohibiciones para explotar ese tipo de reservas”, comentó Zuazua.
En contraste, Boeing, uno de los dos más grandes fabricantes de aviones en todo el mundo, asegura que “los biocombustibles en aviación son una realidad y con un futuro muy brillante”.
Dijo a EL UNIVERSAL que muchas líneas aéreas y agencias reguladoras están interesadas en construir un futuro en la aviación donde los biocombustibles jueguen un papel preponderante.
“Prueba de ello, es la reciente certificación de la FAA, que permite el uso de los biocombustibles en vuelos comerciales de pasajeros, y varias líneas aéreas han avanzado con los vuelos comerciales, incluyendo a Aeroméxico que usó una mezcla de biocombustible”, aseguro.
La aviación será la última que cambie
Bart Pattyn aplaudió los esfuerzos de fabricantes y aerolíneas para colaborar con el medio ambiente pero insistió que la industria de la aviación está muy lejos de realizar operaciones cotidianas con biocombustibles.
El especialista descartó también la posibilidad de emplear energía eléctrica pues se requeriría dijo, cantidades enormes de ésta para levantar un avión de 300 toneladas.
Estimó que la única energía alternativa viable para este sector pudiera ser la energía solar y apuntó que ya existe un avión que se alimenta de esa energía, tiene alas más grandes que la de un jumbo jet, pero todavía es muy lento.
Ante ese panorama, el consultor concluyó mencionando que “hoy tenemos la oportunidad de comprar un coche eléctrico, pero no creo que en mi vida alcance a utilizar el avión de una aerolínea que utilice biocombustible en sus operaciones diarias”.
Tardará unos 10 años para que sean una realidad, dicen expertos
Martes 04 de octubre de 2011
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Los vuelos ecológicos se convirtieron súbitamente en el tema de moda en la aviación mexicana, pero todavía están lejos de convertirse en una realidad, con perspectivas a futuro.
El precio de la bioturbosina, seis veces más cara que la turbosina, y la situación financiera de las aerolíneas son dos factores que ponen un freno a las compañías aéreas para adoptar los eco-vuelos de manera cotidiana.
En menos de dos meses, dos compañías aéreas, Interjet y Aeroméxico, se colocaron en el top mind de los viajeros, al realizar su primer y único vuelo comercial con bioturbosina, hasta la fecha, pero algunos expertos aseguran que se trató de una campaña de marketing verde, que en estos tiempos suele dar muy buenos resultados.
Desde luego que existen diferentes puntos de vista. Hay voces que aseguran que a partir del próximo año, las aeronaves mexicanas estarán preparadas para iniciar la era de los vuelos comerciales con biocarburante; otros especialistas estiman que pasarán al menos 10 años para que ese sueño sea realidad.
Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), uno de los más optimistas e impulsor de esa tecnología verde en México, estimó que en 2015 cubrirá con bioturbosina al menos 1.0% de la demanda nacional en 2015, que son como 40 millones de litros al año.
Los precios
El consultor Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, difiere de ese punto de vista y advierte que la aviación nacional está todavía muy lejos de dar ese paso, sobre todo, porque el biocarburante es seis veces más caro que la turbosina, e insistió en que los vuelos de Interjet y Aeroméxico respondieron a una estrategia de pura mercadotecnia.
Darrin Morgan, director de Estrategias Sustentables de Boeing, uno de los dos fabricantes más grandes del mundo, aceptó que “en los primeros días de esta joven industria, el costo de los biocombustibles en comparación con el combustible tradicional seguirá siendo superior”.
Apuntó, sin embargo, que en la medida en que las cadenas de suministro regionales se establezcan y los precios de materias primas bajen, disminuirá el costo de los biocarburantes para la aviación.
José Luis Garza, director general de Interjet, explicó que la producción de biocombustible en México es muy limitada y varias veces más cara que un litro de turbosina convencional.
“En estos vuelos que hacemos Interjet y otras aerolíneas en el mundo, intentamos cambiar nuestra manera tradicional de usar las fuentes de fuerza y de energía.
Confió en que pronto se pueda dar ese cambio y hacer una gran producción de bicombustible. “Al haber mucha producción, los precios bajarán, y como los precios del petróleo seguramente seguirán a la alza, llegará un momento en que se homologarán y tendremos un beneficio económico y otros más muy muy importantes”.
ASA comercializa alrededor de 10 millones de litros diarios de combustible, “pero el objetivo más cercano del proyecto —explicó López Meyer—, es cubrir en 2015 con bioturbosina, al menos 1.0% de la demanda nacional, como 40 millones de litros al año, y en 2020 llegar a 15%, alrededor de 700 millones de litros”.
Aceptó que es un plan muy ambicioso y, para lograrlo, México contará en 2015 con una refinería que alcance a cubrir la demanda, pero el proyecto contempla que en 2020 se cuente con tres refinerías más, cuyo costo de inversión de cada una oscila entre 120 y 180 millones de dólares (mdd), con capacidad de producir 400 millones de litros al año por unidad.
Entrevistado por separado, Pattyn puntualizó que hay varios elementos, como el precio, que impiden que los bio-vuelos cotidianos sean una realidad, al menos en un tiempo previsible o en el corto plazo.
“Se ha hecho un cálculo y el gas-avión cuesta 16 pesos el litro, la turbosina más o menos 10 pesos el litro y el biocombustible 60 pesos el litro: ¡seis veces más!, y con el estado financiero de las aerolíneas no creo que en un tiempo previsible los bicombustibles suplan a la turbosina en vuelos comerciales”.
Mientras la polémica está en el aire, se asegura que ASA cuenta hoy con 103 mil litros de biocombustible, que equivalen a 647 barriles listos para ser utilizados desde el 1 de julio, fecha en que se autorizó la norma ASTM D/566 que permite usar biocombustibles.
Por lo pronto, existe un árbol, la jatropha curcas, cuya semilla sirve para elaborar biocombustible. Ésta se encuentra en el estado de Chiapas, donde el gobernador Juan Sabines asegura que hay 12 mil 500 hectáreas consolidadas, y se prevén sembrar 7 mil hectáreas más para producir la materia prima para elaborar el biocombustible.
México hace historia
Este año, en menos de dos meses, Interjet, de Miguel Alemán, y Aeroméxico comandada por la dupla Barraza-Conesa, colocaron a la aviación mexicana en el centro de atención mundial:
El 21 de junio, Interjet pasó a la historia como la primera aerolínea de América Latina y la cuarta del planeta en realizar un vuelo comercial (ciudad de México-Chiapas-ciudad de México) con biocombustible, en un Airbus A320.
Más tarde, el 1 de agosto, Aroméxico emprendió el primer vuelo transcontinental (de la capital de México a Madrid), con un Boeing 777 que según el reporte oficial, ahorro 1.5 toneladas de combustible. Según Gilberto López Meyer, hay más aerolíneas mexicanas interesadas en este tipo de aventuras para apoyar al medio ambiente.
Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobus, comentó, en entrevista, que esa aerolínea de bajo costo es una de las que está en pláticas con ASA y que explora la viabilidad de esa tecnología, pero consideró que los vuelos comerciales con biocombustible están todavía muy lejos de ser una realidad.
“Los bio-vuelos todavía son caros y no representan una solución real para la aviación porque se requieren regulaciones de fondo; en este momento la mayoría de los biocombustibles provienen de reservas agrícolas que muchas veces son para consumo humano y hay prohibiciones para explotar ese tipo de reservas”, comentó Zuazua.
En contraste, Boeing, uno de los dos más grandes fabricantes de aviones en todo el mundo, asegura que “los biocombustibles en aviación son una realidad y con un futuro muy brillante”.
Dijo a EL UNIVERSAL que muchas líneas aéreas y agencias reguladoras están interesadas en construir un futuro en la aviación donde los biocombustibles jueguen un papel preponderante.
“Prueba de ello, es la reciente certificación de la FAA, que permite el uso de los biocombustibles en vuelos comerciales de pasajeros, y varias líneas aéreas han avanzado con los vuelos comerciales, incluyendo a Aeroméxico que usó una mezcla de biocombustible”, aseguro.
La aviación será la última que cambie
Bart Pattyn aplaudió los esfuerzos de fabricantes y aerolíneas para colaborar con el medio ambiente pero insistió que la industria de la aviación está muy lejos de realizar operaciones cotidianas con biocombustibles.
El especialista descartó también la posibilidad de emplear energía eléctrica pues se requeriría dijo, cantidades enormes de ésta para levantar un avión de 300 toneladas.
Estimó que la única energía alternativa viable para este sector pudiera ser la energía solar y apuntó que ya existe un avión que se alimenta de esa energía, tiene alas más grandes que la de un jumbo jet, pero todavía es muy lento.
Ante ese panorama, el consultor concluyó mencionando que “hoy tenemos la oportunidad de comprar un coche eléctrico, pero no creo que en mi vida alcance a utilizar el avión de una aerolínea que utilice biocombustible en sus operaciones diarias”.
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