¿Habrá política de transporte aéreo?
Rosario Avilés | Opinión 2011-02-15 | Hora de creación: 22:02:43| Ultima modificación: 01:02:42
Uno de los principales pendientes de pasadas administraciones en el sector transporte aéreo es la —ya muy manoseada— política de largo plazo. El principal problema del asunto es que el ejercicio de consulta pública que hiciera para el tema el ex subsecretario Treviño era tan general y tan de mala gana que es casi seguro que las mil y un recomendaciones recibidas estén dispersas y se refieran a temas tan dispares, que será muy difícil sistematizarlas.
De cualquier forma, vale la pena esbozar algunos puntos que son indispensables en toda política pública que pueda servir para incentivar una actividad que –de entrada– ya tiene un handicap importante, debido a que ha sufrido tales recortes y confecciones que nadie sabe bien a bien si es prioritaria o no para la economía nacional.
De entrada, habría que plantearse el tema de la esquizofrenia que vive la aviación mexicana. Su columna vertebral parte del hecho de que los cielos mexicanos son propiedad de la nación y su uso y explotación se pueden ejercer mediante una concesión pública, a través de autorizaciones que suponen una rectoría del Estado para vigilar su sana operación y crecimiento, así como la seguridad que debe garantizar.
Al mismo tiempo, el régimen en el que ha vivido los últimos 15 o 20 años la sujetan al concepto de Competencia, uno de esos instrumentos que aunque llegaron con el modelo económico que supuestamente nos rige, muy pocos han estado dispuestos a defender con todas sus consecuencias.
No obstante, en el caso de la aviación, el esquema se impuso para las aerolíneas pero sin modificar de fondo el resto de las variables, de tal forma que hoy en día tenemos un régimen equívoco que presiona la viabilidad de las empresas que se dedican al transporte de personas y pasajeros por la vía aérea y que ha mantenido inmovilizados a los funcionarios encargados de velar por la buena marcha del sector.
Uno de los primeros pasos que deberían darse es, por lo tanto, una definición clara del tipo de aviación que requiere este país. Copiar esquemas de otros países no sólo no ha resultado una buena política, sino que mantiene hoy al transporte aéreo en la peor de sus crisis donde cada quien hace lo que quiere y lo que puede, en detrimento de la solidez de esta industria y de todas aquellas a las que debería servir con eficiencia para darle competitividad a este país.
Pero si de verdad se quisiera hacer algo más que nadar de muertito, los nuevos funcionarios podrían empezar por preguntarse para qué sirve el transporte aéreo en una economía como la nuestra y qué ventajas (de las llamadas comparativas) tenemos para poder convertirlas en ventajas competitivas. (¡Vaya! Es como volver a la escuelita: Dornbush página 6).
Pero para no tropezarse con la realidad, también habría que rescatar los principios básicos de la industria del transporte aéreo: Número uno, seguridad; número dos, rentabilidad; número tres, comodidad (así, en ese orden y en proporciones 90, 9, 1).
Y tal vez habría que comprender que cuando se dice seguridad no sólo se alude a la seguridad en las operaciones y en las infraestructuras, sino también en el concepto ampliado de nación (que existe todavía, créanlo, y si no, pregúntenle a los estadunidenses). El simple hecho de que los aviones hayan sido el arma letal contra los edificios del WTC en Nueva York nos habla de su importancia en este terreno.
Y también habría que preguntarse si este país realmente quiere tener en el turismo y en el comercio sus generadores de divisas para el largo plazo. Si la respuesta es sí y no sólo es discurso, habría que tomarse en serio a la aviación y empezar a conectar al transporte aéreo con estos objetivos.
Una vez entendido esto, lo que sigue es conocer las posibilidades de nuestra aviación: saber que el bajo costo es un producto marginal y no puede ser un modelo (es como querer hacer una fábrica de mermas: un buen economista entiende que es un disparate, ¿verdad?).
Otro punto es saber diferenciar los tipos de aviación y poder diseñar una ruta específica para sacarle provecho a todo ello. Por ejemplo, las rutas de largo alcance, donde algunos aeropuertos mexicanos pueden ser grandes “hubs” internacionales, con una enorme potencialidad; además, está la aviación regional, tan importante y necesaria, con la cual podríamos hacer importantes rutas de conexión y aprovechamiento de lugares turísticos.
Es decir, las posibilidades son enormes. El mayor reto es hacer de la aviación un sector sustentable. Si no hay definiciones, si no hay estabilidad y si no hay crecimiento (o sea: rumbo, altura y velocidad), no hay certidumbre y no hay futuro. ¿Se podrá?
raviles_2@prodigy.net.mx
Rosario Avilés | Opinión 2011-02-15 | Hora de creación: 22:02:43| Ultima modificación: 01:02:42
Uno de los principales pendientes de pasadas administraciones en el sector transporte aéreo es la —ya muy manoseada— política de largo plazo. El principal problema del asunto es que el ejercicio de consulta pública que hiciera para el tema el ex subsecretario Treviño era tan general y tan de mala gana que es casi seguro que las mil y un recomendaciones recibidas estén dispersas y se refieran a temas tan dispares, que será muy difícil sistematizarlas.
De cualquier forma, vale la pena esbozar algunos puntos que son indispensables en toda política pública que pueda servir para incentivar una actividad que –de entrada– ya tiene un handicap importante, debido a que ha sufrido tales recortes y confecciones que nadie sabe bien a bien si es prioritaria o no para la economía nacional.
De entrada, habría que plantearse el tema de la esquizofrenia que vive la aviación mexicana. Su columna vertebral parte del hecho de que los cielos mexicanos son propiedad de la nación y su uso y explotación se pueden ejercer mediante una concesión pública, a través de autorizaciones que suponen una rectoría del Estado para vigilar su sana operación y crecimiento, así como la seguridad que debe garantizar.
Al mismo tiempo, el régimen en el que ha vivido los últimos 15 o 20 años la sujetan al concepto de Competencia, uno de esos instrumentos que aunque llegaron con el modelo económico que supuestamente nos rige, muy pocos han estado dispuestos a defender con todas sus consecuencias.
No obstante, en el caso de la aviación, el esquema se impuso para las aerolíneas pero sin modificar de fondo el resto de las variables, de tal forma que hoy en día tenemos un régimen equívoco que presiona la viabilidad de las empresas que se dedican al transporte de personas y pasajeros por la vía aérea y que ha mantenido inmovilizados a los funcionarios encargados de velar por la buena marcha del sector.
Uno de los primeros pasos que deberían darse es, por lo tanto, una definición clara del tipo de aviación que requiere este país. Copiar esquemas de otros países no sólo no ha resultado una buena política, sino que mantiene hoy al transporte aéreo en la peor de sus crisis donde cada quien hace lo que quiere y lo que puede, en detrimento de la solidez de esta industria y de todas aquellas a las que debería servir con eficiencia para darle competitividad a este país.
Pero si de verdad se quisiera hacer algo más que nadar de muertito, los nuevos funcionarios podrían empezar por preguntarse para qué sirve el transporte aéreo en una economía como la nuestra y qué ventajas (de las llamadas comparativas) tenemos para poder convertirlas en ventajas competitivas. (¡Vaya! Es como volver a la escuelita: Dornbush página 6).
Pero para no tropezarse con la realidad, también habría que rescatar los principios básicos de la industria del transporte aéreo: Número uno, seguridad; número dos, rentabilidad; número tres, comodidad (así, en ese orden y en proporciones 90, 9, 1).
Y tal vez habría que comprender que cuando se dice seguridad no sólo se alude a la seguridad en las operaciones y en las infraestructuras, sino también en el concepto ampliado de nación (que existe todavía, créanlo, y si no, pregúntenle a los estadunidenses). El simple hecho de que los aviones hayan sido el arma letal contra los edificios del WTC en Nueva York nos habla de su importancia en este terreno.
Y también habría que preguntarse si este país realmente quiere tener en el turismo y en el comercio sus generadores de divisas para el largo plazo. Si la respuesta es sí y no sólo es discurso, habría que tomarse en serio a la aviación y empezar a conectar al transporte aéreo con estos objetivos.
Una vez entendido esto, lo que sigue es conocer las posibilidades de nuestra aviación: saber que el bajo costo es un producto marginal y no puede ser un modelo (es como querer hacer una fábrica de mermas: un buen economista entiende que es un disparate, ¿verdad?).
Otro punto es saber diferenciar los tipos de aviación y poder diseñar una ruta específica para sacarle provecho a todo ello. Por ejemplo, las rutas de largo alcance, donde algunos aeropuertos mexicanos pueden ser grandes “hubs” internacionales, con una enorme potencialidad; además, está la aviación regional, tan importante y necesaria, con la cual podríamos hacer importantes rutas de conexión y aprovechamiento de lugares turísticos.
Es decir, las posibilidades son enormes. El mayor reto es hacer de la aviación un sector sustentable. Si no hay definiciones, si no hay estabilidad y si no hay crecimiento (o sea: rumbo, altura y velocidad), no hay certidumbre y no hay futuro. ¿Se podrá?
raviles_2@prodigy.net.mx
