27 octubre 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Cielos abiertos y las libertades del aire / En Cantera y Plata / Claudia S. Corichi

Fecha:octubre 27, 2015
en:
29 Vistas
  |  
  |  
  

En medio de una enorme incertidumbre por saber quién será el próximo o próxima Embajadora de Estados Unidos en México –y a casi 3 meses de no contar con uno-, las tensiones generadas por el Acuerdo de Cielos Abiertos (open skies) firmado por el Gobierno federal en diciembre pasado en Washington han ido en aumento entre la comunidad de pilotos y trabajadores aéreos nacionales.
Los instrumentos que regulan las relaciones aéreas entre México y EU datan del 1960, y de 2001 a la fecha fueron 5 las reformas que llevaron el año pasado a consolidar un acuerdo de mayor calado en la materia.
Sin embargo, el instrumento que fue signado por el exdirector general de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Gilberto López Meyer-irónicamente expiloto de Mexicana-, quien funge desde el pasado 19 de octubre como Vicepresidente de Seguridad Aérea y Operaciones de Vuelo de la Safety and Flight Operations, ha generado no sólo el descontento del ramo, sino que ha puesto sobre la mesa uno de los temas más ríspidos de la agenda bilateral con Washington, el de los transportes, dado que ni siquiera en el marco del NAFTA los transportistas de tráileres mexicanos han podido acceder de manera real a un libre tránsito en el territorio vecino.
Con esta medida que va en contra de cualquier sentido de reciprocidad, cualquier aerolínea mexicana y estadounidense podría operar vuelos entre cualquier ciudad de ambos países sin restricciones en el número de frecuencias y de aerolíneas operando una misma ruta (Tercera y Cuarta Libertades del Aire), así mismo quedando abierta la operación de la Quinta Libertad del Aire, es decir, la posibilidad de operar una ruta hacia un tercer país permitiendo el abordaje y descenso de pasajeros en un país parte del acuerdo.
Sin embargo, no se trata de un acuerdo en el que todo sea ganar-ganar, sobre todo, cuando se analiza el hecho de que las cuatro aerolíneas más grandes de Estados Unidos (American Airlines, United, Delta y Southwest) tienen una capacidad operativa quince veces mayor a la de las aerolíneas mexicanas (Aeroméxico, Interjet y Volaris). Un dato clave es que la diferencia de flotilla es de casi 4 mil aviones.
Aunque el documento original enlista una serie de representantes de las aerolíneas mexicanas como observadores, la realidad que se señala por parte de los afectados, es que los riesgos de la negociación son altos, teniendo el potencial de afectar significativamente a la industria nacional y sus empleados y transfiriendo todos los beneficios del Acuerdo a las aerolíneas estadunidenses.
El Acuerdo no solo llega en un momento en el que la interlocución con nuestros vecinos del norte está impregnada de matices electorales, sino en el que además no existen condiciones claras para promover aplazamientos o una integración regulada.
Será complejo incentivar la competitividad en una industria aeronáutica nacional que ha pecado por años de malos servicios, precios altos y poca oferta. En el margen no solo queda la impunidad del caso Mexicana que afectó a miles de usuarios y trabajadores, sino la ausencia de una política real de desarrollo para el sector.
La negociación que parece ha premiado a algunos en detrimento de muchos –como es tradición en este país-, parece haber olvidado que en los términos que se da esta apertura no solo se desarma a la industria nacional, sino que se abre la posibilidad de crear monopolios en el sector que estarán en manos de empresarios extranjeros.
Se deben explorar otras medidas como los acuerdos estratégicos de asociación –como se ha hecho en Brasil o Chile-, de lo contrario lo que nos quedará mañana será esperar nuestros vuelos en las salas de American Airlines del “flamante“ nuevo aeropuerto, dejando en la melancolía y nostalgia, lo que alguna vez fueran las aerolíneas nacionales.

DEL CORREO DEL BLOG

Se tambalea Convenio Aéreo

FINANZAS
ALBERTO BARRANCO
mar 27 oct 2015, 9:35am
    

    
  

EMPRESA
Negociada con pasión entreguista por parte de México la revisión del Convenio Bilateral Aéreo con Estados Unidos, la obsequiosidad inaudita colocó al Ejecutivo en línea para una Controversia Constitucional ante la Suprema Corte, por invadir funciones del Legislativo.
Negociada con pasión entreguista por parte de México la revisión del Convenio Bilateral Aéreo con Estados Unidos, la obsequiosidad inaudita colocó al Ejecutivo en línea para una Controversia Constitucional ante la Suprema Corte, por invadir funciones del Legislativo. Al margen de que el documento pudiera ser aprobado por la mayoría priista y sus satélites en el Senado, la opción quedará viva para algún o algunos partidos de oposición.
Hete aquí en el texto rubricado el 21 de noviembre de 2014 por la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y el Departamento de Transportes de Estados Unidos se plantea una apertura sin restricciones que se extiende a la prestación de servicios intermodales a través de medios de transporte de carga, marítimo, fluvial y ferroviario.
La apertura, pues, se fue hasta la cocina en materia de carga, invadiendo la frontera del capítulo que se estaba negociando.
Textualmente, el inciso octavo de la cláusula ocho del capítulo Oportunidades Comerciales, permite a las aerolíneas y proveedores indirectos de transportes de carga de ambas partes emplear "sin restricciones" para la conexión del transporte aéreo internacional, "cualquier transporte de superficie para la carga".
Más aún: "Las aerolíneas podrán elegir o realizar su propia transportación de superficie o proporcionarla a través de arreglos con otros transportes terrestres o marítimos, incluyendo la operada por otras aerolíneas y proveedores indirectos de transporte de carga aérea".
La posibilidad, pues, le abre el transporte de superficie interior a terceros países, lo que se conoce como cabotaje. El problema es que al modificar las reglas de transporte terrestre dentro del territorio nacional la SCT está violando la jurisdicción del Legislativo.
Un Convenio Bilateral no puede imponer reglas o disposiciones que rebasen el ámbito de la ley.
De acuerdo al artículo 89 de la Constitución el Ejecutivo no tiene facultades para imponer, derogar, enmendar o sustituir las disposiciones reservadas al Poder Legislativo.
Naturalmente, la inaudita prebenda al país del norte se negoció al margen en la regla de oro de la reciprocidad. Lo que Estados Unidos puede hacer aquí, México no lo puede hacer allá.
Y, naturalmente, la posibilidad no se debatió al menos con los sectores afectados, es decir la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga y las empresas de mensajería y paquetería nacionales.
Y si le seguimos, se dejó en el aire con qué tipo de permiso o autorizaciones se operaría, dado que existe el transporte particular, privado y mercantil, en cuyo caso se opera con autorización tanto de la Federación como de entidades federativas y municipios.
El texto original del Convenio Bilateral Aéreo hablaba de que el transporte terrestre sólo podría ser proporcionado previo acuerdo firmado con operadores de servicios intermodales autorizados de conformidad con las leyes de cada país.
La primera parte de la negociación, dos de las cuatro reuniones, las encabezó por parte de México el exdirector general de Aeronáutica Civil, Alexandro Argudín Le Roy, cuya inexperiencia le dio pauta a la contraparte para ganar terreno.
La paradoja del caso es que el gobierno señaló en su momento que había tenido cuidado de que los derechos otorgados a empresas de capital estadounidense en el Convenio se apegaran a la legislación nacional.
Así se plasmó en el Memorándum de Consultas de ambos gobiernos. ¿Dejará pasar el gol el Senado?

DEL CORREO DEL BLOG


LA ESPERA CONTINÚA           
27 de octubre de 2015                                          
Por Miguel Ángel Jiménez Islas
Ahora que han pasado 5 años y revisando poco a poco el caso de Mexicana de Aviación, han desfilado una treintena de inversionistas intentando recapitalizar y reflotar nuestra aerolínea. Así, también vemos que se manejaron tantas cosas, tantas promesas, muchas de ellas bien intencionadas, muchas de ellas, solo fueron castillos en el aire surgiendo toda clase de factores, entre ellos  los distractores.
Los actores políticos se conformaron saltando como chapulines, recogiendo frutos de política sin sustento vil e inútil. Hubo toda clase de ofrecimientos y ayuda incondicional plagada de “Moches”, de discursos frívolos demagogos e inocuos, disque en defensa de los verdaderos afectados que son los empleados.  Además una serie de  propuestas, puntos de acuerdo, personajes varios y líderes, en fin cosas verdaderamente increíbles que finalmente transcurrido el tiempo ninguna obtuvo resultados.
Todo se ha ido acomodando para beneficio de los empresarios, con el exiliado en Nueva York y sus amparos, con aniversarios rimbombantes de las nuevas aero transportadoras que ahora se ufanan de ser “Las mejores”, con constantes repuntes, ahora conocedores expertos del tema y exagerada mediatización con fines de convencimiento y  de auto reconocimiento  (sin olvidar que hay demandas en EU que siguen sin solución)  porcentajes elevados de pasaje, innovaciones tecnológicas  y la cantaleta sigue advirtiendo que continúan posicionándose positivamente del mercado con “múltiples beneficios al pasajero”
Se discute el tema de hoy que son los cielos abiertos. Acerca de la entrada de aerolíneas extranjeras principalmente de EU y sus consecuencias,  bueno…  ¿Y qué esperábamos después de sacudir la aviación con la salida de Mexicana? ¿No acaso se dice rotundamente que con éste erróneo movimiento se agitaría terriblemente la aviación de México? En reciente reunión uno de los representantes de los sindicatos reclamó;  ¿Y los trabajadores que se quedaron sin empleo… que? (…)   mientras tanto Yuriria Mascott, alega que se inscribe en la visión aeronáutica del gobierno federal  (escudándose como todos).
Esta “visión aeronáutica” consta de cinco ejes:
Máxima seguridad en la prestación del servicio, impulso, conectividad regional, ampliación de la participación de la aviación mexicana en otros mercados y crecimiento de la industria y de la inversión.
O sea,  todo para mejorar pero,  ¿Los trabajadores sin empleo, que? ¿Seguimos con la misma verborrea verdad?  No olvidemos que los slots y las rutas pertenecen a Mexicana y a sus trabajadores, “A río revuelto ganancia de pescadores” dicen por ahí.
En conclusión, con esta revuelta tan solo vemos el hambre insaciable de la captación del mercado, esa maquiavélica visión que tuvieron al ver una empresa de mucho valor, una verdadera maquinaria aérea que trabajaba perfectamente y que generaba importantes divisas a nuestro país, ¿Y qué pasa?  Muere la compañía a un altísimo costo, con desvergüenza y desprestigio ante los ojos del mundo, todos los trabajadores de la industria pagan el precio (todos porque bajaron considerablemente los sueldos) sin importarles absolutamente nada, sin que nadie los defendiera, y las trabas siguen y siguen.
Ahora; ¿No acaso sería con motivo del magno proyecto federal del NAICM que regresara Mexicana, pagándole a los trabajadores justamente y que en definitiva el gobierno actuara efectivamente conforme a derecho constitucional?
¿Sería esto la panacea para demostrar de parte de la “Institución de tres colores” con su gobierno, una notable y justa decisión para quedar bien con los trabajadores dándoles una nueva oportunidad y generando importante fuente de empleo?
“Seguimos esperando Justicia para Mexicana y sus trabajadores”.

DEL CORREO DEL BLOG

Un tren para el NAICM… y transparencia
Mauricio Flores
 
En las próximas semanas, el equipo de Federico Patiño dará el fallo para la nivelación de suelos del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, lo que supondrá sacar e introducir 5.5 millones de toneladas de escombros y tezontle que requerirán de mil camiones de 40 toneladas trabajando tres turnos, por nueve meses… por lo que Ferrovalle propuso mejor colocar un tren.
Y si se agregan los materiales de todo el proyecto, la firma ferroviaria que encabeza Erich Wetzel estima que tendrán que moverse 30 millones de toneladas, por lo que hace sentido una vía temporal de 4.5 kilómetros conectada a la ruta Los Reyes Teotihuacán y que enlaza a las líneas troncales de Ferrosur y Ferromex, que dirige Alfredo Casar, y del KCSM, que dirige José Zozaya, especialmente útiles para mover cargas a larga distancia. El estudio de viabilidad, efectuado por la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, que lleva Iker de Luisa, estima que esa vía costaría 80 millones de pesos pero se amortizaría con la propia carga, reduciría hasta 20 por ciento costos de transporte y eliminaría millones de toneladas de CO2.
Este proyecto, como las licitaciones en curso, estarán en breve  en escrutinio de consejeros independientes, que conforme a los planteado por la SCT, de Gerardo Ruiz Esparza y la OCDE, de José Ángel Gurría, serán seleccionados para maximizar los mecanismos de transparencia en la obra más relevante del país en décadas, lo que atajará el estéril sospechosismo político… como el manifestado ayer por senadores panistas, comoMarcela Torres y Javier Corral.

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Opinión de
(Rosario Avilés)




México en el espacio

Hay esfuerzos que muchos profesionales mexicanos realizan en sus diversos ámbitos. Es casi un mito cuando se habla de científicos que calladamente hacen su labor y de pronto, casi siempre fuera del país, son reconocidos por sus aportaciones. A poco de cumplir cinco años de vida, la Agencia Espacial Mexicana (AEM) ha mostrado actividades en diversos ámbitos que le están dando al país nombre y experiencia en el ámbito internacional.
Desde convenios y participación en eventos globales hasta ganar para nuestro país el liderazgo en el Congreso Internacional de Astronáutica, este organismo que nació en el sexenio calderonista un tanto aislado del mundo aeronáutico, se ha ido integrando a la industria aeroespacial y ha ganado prestigio a nivel internacional.
Sin ir más lejos, en el 2015 la AEM, que dirige Javier Mendieta Jiménez, fue distinguido por la Academia Internacional de Astronáutica, autoridad que agrupa a las agencias espaciales de todo el mundo, como líder de América Latina. Este liderazgo ha permitido que la Agencia mexicana ocupe actualmente la vicepresidencia de la Academia Internacional de Astronáutica.
Según datos de este organismo especializado en las ciencias del espacio, el sector aeroespacial mexicano genera actualmente 45 mil empleos, existen 310 empresas relacionadas, cinco veces más que hace diez años, y en 2014 las exportaciones aeroespaciales mexicanas crecieron 16.5% respecto al año anterior.
Por otro lado, en septiembre pasado México fue sede por primera vez, de la “Cumbre de Jefes de Agencias Espaciales”, evento que reunió a directivos y expertos de agencias espaciales de 30 países para crear la “Declaratoria de México” que documenta la postura unificada de las agencias espaciales de todo el planeta contra el cambio climático.
Además, la AEM ha impulsado la creación y desarrollo de centros de formación e investigación espacial en Puebla, Chiapas y Chihuahua, e incluso con universidades extranjeras y la propia Agencia Espacial Norteamericana (NASA), con el fin de apoyar el talento de los jóvenes mexicanos.
El eje que Javier Mendieta ha seguido para hacer crecer este sector en el país, según sus propias declaraciones, ha sido la inversión y cooperación internacional, y esto se ha visto reflejado con los acuerdos a los que ha llegado con Japón, Italia y Francia, por mencionar algunos.
A la lista de logros se suman las acciones a futuro, pues recientemente se informó que México será sede del Congreso Mundial de Astronáutica en 2016, evento relevante por su dimensión, calidad y cantidad de especialistas que reunirá, ya que se esperan cerca de cuatro mil  profesionales en lo que se ha considerado como los Juegos Olímpicos de la comunidad espacial internacional.
Gracias a este acontecimiento, en el país se darán cita integrantes de agencias espaciales, instituciones, industrias y gobiernos del sector, provenientes de varias partes del mundo.
Este ejemplo y el de la Industria Aeroespacial y Aeronáutica que se agrupa en AMIA y  que los gobiernos de diversos estados han impulsado con el apoyo de Proméxico, son botones de muestra de lo que se puede hacer si existe el suficiente compromiso.
Por otro lado, desde este espacio felicitamos al capitán Miguel Angel Valero, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, quien el viernes pasado llegó a la edad de jubilación en Aeroméxico y realizó su último vuelo. Desde luego, seguirá al frente de esta importante institución colegiada hasta el final de su encargo que ha cumplido de manera brillante.
Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
twitter: @charoaviles

DEL CORREO DEL BLOG


AICM. El salón VIP y el segundo nivel de las posiciones que ocupará el A380 de Air France estarán listos hasta junio de 2016, aseguró el director general del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Alexandro Argudín. Estimó que la operación a partir de la llegada de la aeronave, programada para el próximo 12 de enero, se realizará de manera eficiente.

DEL CORREO DEL BLOG

Padecen usuarios el AICM
·        
En un recorrido realizado por REFORMA, se constató la falta de alumbrado en las zonas de estacionamiento. Foto: Alejandro Mendoza
·        
Las goteras que se presentan en épocas de lluvias son un problema que arrastra el aeropuerto desde 2008 y que aún padecen los pasajeros, se asienta en la minuta. Foto: Alejandro Mendoza
·        
Respecto al abastecimiento de agua, el AICM ha tenido que solucionar la carencia en la Terminal 1 con pipas, pues el pozo Cananel, ubicado dentro de sus instalaciones. Foto: Alejandro Mendoza
·        
En un recorrido realizado por REFORMA, se constató la falta de alumbrado en las zonas de estacionamiento. Foto: Alejandro Mendoza
·        
Alejandro Mendoza
Benito Jiménez
Cd. de México (25 octubre 2015).- En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los usuarios son los que salen perdiendo. 


Fallas en la luz, en el aire acondicionado y en los servicios médicos, agua potable sucia, desperfectos en una pista de rodaje y exceso de basura tanto en el estacionamiento como en las salas de abordaje son algunos de los problemas que enfrentan día a día en la Terminal 1 (T1).

Lo anterior se asienta en la minuta de una reunión del Comité de Operación y Horarios celebrada en septiembre, de la cual REFORMA tiene copia.

Pese a esto, el TUA -el impuesto que deben pagar los pasajeros por el uso del aeropuerto- subió 16 por ciento en vuelos nacionales al pasar de 323 pesos en enero a 376 pesos en octubre.

En el caso del TUA internacional, éste escaló en el mismo periodo y porcentaje de 502 pesos a 585 pesos.

En el documento se detalla que la llamada pista de rodaje Bravo, principal vía para los aviones que descienden para el ingreso a la Terminal 1, presentó una falla geológica que movió parte de sus capas.

Esa pista, que requiere de una reparación mayor, sólo ha sido parchada.

Las goteras que se presentan en épocas de lluvias son un problema que arrastra el aeropuerto desde 2008 y que aún padecen los pasajeros, según se asienta en la minuta.

Pero, de acuerdo con el texto, hay otro problema igual de acuciante: "El edificio (T1) se mueve, lo que provoca fracturas, las cuales se van a ir reparando de manera paulatina".

Respecto al abastecimiento de agua, el AICM ha tenido que solucionar la carencia en la Terminal 1 con pipas, pues el pozo Cananel, ubicado dentro de sus instalaciones, tiene pendientes varias composturas que debe solventar la Conagua.

En un recorrido realizado por REFORMA, se constató la falta de alumbrado en las zonas de estacionamiento y en los ambulatorios, techos sin plafones, paredes carcomidas, puertas que han sido violadas y cables de energía expuestos.

"Hablamos de uno de los principales aeropuertos de América Latina y (los sanitarios) no tienen papel o siempre huelen muy mal, el mobiliario es muy viejo y el agua para lavarse las manos sale sucia", lamentó Rodrigo Armenta, de 33 años, usuario frecuente de la Terminal 1.

Testimonios de usuarios dieron cuenta de las carencias por las que atraviesan en la Terminal 1.

Por separado, pasajeros regulares de la terminal aérea comentaron que los sanitarios, la falta de capacitación en los elementos de seguridad que revisan pertenencias y las afectaciones por lluvia, son el principal dolor de cabeza que llegan a padecer.

"Siempre hay obras y no mejora, si no son los cincelazos son las goteras o las inundaciones, nunca queda bien este aeropuerto, desde que me acuerdo siempre están dándole parches a esta terminal y no queda", se quejó Evangelina Díaz, una académica de 27 años que viaja constantemente a Estados Unidos.

Don Luis Castellanos, de 54 años, indicó que el personal de seguridad tiene poco tacto para tratar a los usuarios y que en el estacionamiento no cuentan con luminarias suficientes.

"Te gritan o te ordenan las cosas sin respeto, esto es responsabilidad del Aeropuerto pues es quien los contrata para dar seguridad, así ha sido en años, no cambian, son groseros siempre", opinó.




DEL CORREO DEL BLOG

Reconocen fallas dentro del AICM
·        
Según el director general del AICM, la sede aérea presenta problemas debido a que sus instalaciones son viejas, de más de 60 años como en el caso de la Terminal 1, pero se continúan haciendo mejoras. Foto: Francisco Barrón
·        
Según el director general del AICM, la sede aérea presenta problemas debido a que sus instalaciones son viejas, de más de 60 años como en el caso de la Terminal 1, pero se continúan haciendo mejoras. Foto: Francisco Barrón
·        
Según el director general del AICM, la sede aérea presenta problemas debido a que sus instalaciones son viejas, de más de 60 años como en el caso de la Terminal 1, pero se continúan haciendo mejoras. Foto: Francisco Barrón
Antonio Baranda
Cd. de México (27 octubre 2015).- El director general del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Alexandro Argudín Le Roy, reconoció que la terminal tiene sus "bemoles" en materia de infraestructura, por lo que no está impecable ni impoluto.

En entrevista, también admitió que el AICM tiene algunas instalaciones viejas, obsoletas y hasta parchadas, a pesar de lo cual, aseveró Argudín, es eficiente, confiable y con un nivel de servicio adecuado.

"Dicen que una golondrina no hace verano, puede ser que haya pasajeros que tengan una mala experiencia, y su referencia del servicio del aeropuerto sea negativa, sin embargo, el estándar del aeropuerto en cuanto a servicio es bien catalogado", sostuvo.

"Es como una ciudad, tiene sus bemoles y sus problemas como cualquier ciudad, (pero es un) aeropuerto eficiente, seguro, confiable, que no falla, que opera 24-7. El aeropuerto no está impecable, no es impoluto, al contrario, estoy reconociendo que es un aeropuerto viejo".

REFORMA publicó que, de acuerdo con una minuta del Comité de Operación y Horarios del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, éste presenta problemas como fallas en la luz, el aire acondicionado y los servicios médicos, así como desperfectos en una pista de rodaje.

Argudín sostuvo que el AICM tiene un programa permanente de mantenimiento para reparar los desperfectos y conservar las instalaciones funcionales, operativas, dignas y en buen estado, a fin de que el usuario se sienta más cómodo y se sigan generando inversiones.

Destacó que en el último año se impermeabilizaron los techos para terminar con las goteras; se cambiaron los pisos de las salas de última espera; se mejoraron locales comerciales; se cambiaron lámparas de neón por led para una mejor iluminación, entre otras acciones.

A pregunta expresa, calificó las instalaciones del AICM con un 6, en una escala del 1 al 10, realidad que atribuye, entre otras cosas, a la edad de la terminal uno (más de 60 años), el incremento paulatino del número de usuarios y los "parches".

"Hay muchas cosas que se pudieran mencionar como malas, pero hay infinidad de cosas que se mencionan como buenas. El nivel de satisfacción del usuario acredita que el servicio del aeropuerto es bueno, no es excelente, es bueno", reiteró.

"Es (un aeropuerto) obsoleto, viejo, parchado y eso es lo que tenemos; muchas veces el tema de reposición de materiales son materiales que ya no existen en el mercado y tenemos que parchar con otras cosas", aceptó.

En relación a la pista de rodaje "Bravo", que por una falla geológica presenta hundimientos, el director de la terminal aérea afirmó que en los últimos días se realizó una obra de fondo para solucionar el problema.

De acuerdo con pasajeros regulares de la terminal aérea los sanitarios, la falta de capacitación en los elementos de seguridad que revisan pertenencias y las afectaciones por lluvia, son el principal dolor de cabeza que llegan a padecer.

Sobre el abasto de agua, Argudín dijo que el AICM se ha visto en la necesidad de comprar tres o cuatro pipas diarias porque el pozo abastecedor del Distrito Federal no sólo resulta insuficiente, sino que ha vertido líquido de mala calidad.

"Tendremos que seguir invirtiendo recursos al aeropuerto para mantenerlo en operación óptima de aquí hasta que se cierre por la apertura del nuevo aeropuerto en 2020. Si se rompe un cristal no (puedo) decir 'oye, ya no lo cambio porque ya hay uno nuevo', no", expresó.

Defiende seguridad en perímetro de sede

La seguridad perimetral del AICM está garantizada, afirmó ayer el director de la terminal aérea.

REFORMA ha publicado que el patio trasero del AICM es casi una coladera, pues la seguridad en esa zona es tan vulnerable que hasta indigentes han sido encontrados en las pistas de rodaje.

En entrevista, Argudín aseveró que en esa zona de la terminal, donde empleados revelaron que hay incluso un acceso clandestino, las medidas de seguridad funcionan adecuadamente.

Dijo que toda el área está vigilada tanto por personal como por cámaras termográficas que se activan de manera inmediata ante cualquier eventualidad.

"Incluso ha habido ahí accidentes viales que los vehículos logran impactar contra el muro haciendo un orificio, y de manera inmediata vamos y se repara.

"Se detecta con las cámaras termográficas, se hace la detección del espacio y se repara", apuntó el director del AICM.

Argudín afirmó que la terminal aérea cumple con los parámetros y medidas de seguridad establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Sobre el sistema de videovigilancia, que está compuesto por casi mil cámaras, aseguró que también funciona adecuadamente.

"Puede ser que hoy haya una (cámara) fuera de servicio; hay un margen de cámaras que se descomponen y se reparan, y ese margen anda entre 3 y 5 por ciento", comentó.

DEL CORREO DEL BLOG

Aerolíneas de México y EU forzadas a aliarse por nuevo acuerdo

Aviones (Foto: Reuters)

El acuerdo, de 1960, fue actualizado el año pasado y deberá ser ratificado por el Senado local con miras a entrar en vigor en 2016, lo que pondría a correr a las operadoras locales, algunas de las cuales piden tiempo para adecuarse y así no ser devoradas por sus pares externas.
PUBLICICDAD
Reuters
Las aerolíneas de México podrían verse forzadas a aliarse con sus poderosas contrapartes de Estados Unidos para subsistir bajo las nuevas reglas de un convenio de aviación entre ambos países, que pretende aumentar la competencia y expandir el segundo mayor mercado transfronterizo del mundo.
El acuerdo, de 1960, fue actualizado el año pasado y deberá ser ratificado por el Senado local con miras a entrar en vigor en 2016, lo que pondría a correr a las operadoras locales, algunas de las cuales piden tiempo para adecuarse y así no ser devoradas por sus pares externas.
En el texto se plantea que más aerolíneas de cada país puedan cubrir rutas de pasajeros y carga entre las naciones, cuyas industrias aeronáuticas son enormemente dispares. Estados Unidos tiene una flota de 7,500 aviones, contra unos 300 de México. Por la extensa frontera común vuelan 19 millones de pasajeros anuales, según datos del sector.
“El convenio da el marco normativo para que puedan ser evaluadas las alianzas (…) y este es un elemento que se pone para lograr esa equidad dentro de la industria”, dijo la subsecretaria de Transporte de México, Yuriria Mascott, en una reciente reunión de trabajo con senadores.
Y aunque el sector, liderado por una gran aerolínea dentro de un puñado, ha dicho que respalda el convenio, los retos que impondrá la mayor competencia lo han dividido.
Aeroméxico, la más grande del país, y su socia estadounidense Delta Airlines -que también es accionista minoritaria de la primera- plantearon este año una nueva alianza, valorada en 1,500 millones de dólares, que les permita combinar frecuencias, precios y mercadotecnia.
La asociación, que espera la aprobación de reguladores en ambos países para que las empresas no sean acusadas de monopólicas, ha sido criticada duramente por la aerolínea de bajo costo Interjet -la tercera mayor de México por pasajeros transportados- por considerarla ventajosa para la líder local.
El rechazo detonó la salida de Interjet de la cámara de la industria, CANAERO, a la que acusó de defender únicamente los intereses de su rival.
Su presidente, Miguel Alemán, pidió un año de plazo “para que todos encontremos pareja con quién bailar”, en alusión a que cada aerolínea consiga un socio estadounidense para afrontar el nuevo escenario.
Interjet firmó el año pasado un acuerdo de código compartido con American Airlines, la mayor aerolínea del mundo, que permite a ambas empresas hacer conexiones usando un mismo número de vuelo, y que podría ser la semilla de una futura alianza.
Pero otras aerolíneas de bajo costo mexicanas como Volaris y VivaAerobus no tienen acuerdos con pares estadounidenses.

Pros y contras
Con el convenio “los primeros beneficiados serían los viajeros, por una potencial baja en las tarifas de ciertas rutas, y los aeropuertos, por una mayor actividad. Para las aerolíneas el beneficio y alianzas dependerán de su estrategia de negocio”, dijo José María Flores, analista de Casa de Bolsa Ve por Más.
Las aerolíneas estadounidenses realizan un 65% del total de vuelos dentro del espacio aéreo mexicano frente a 22% de las locales, según datos del sindicato de pilotos mexicano ASPA, que teme que una mala aplicación del convenio agudice esta tendencia.
ASPA y otros sindicatos exigen el cumplimiento de algunas salvaguardas para evitar que la industria local sea avasallada.
Las tres principales son el otorgamiento gradual de nuevas rutas, tiempos coordinados para la entrada en vigor del acuerdo y favorecer las alianzas entre aerolíneas, cuya aprobación depende principalmente del Departamento de Transporte de Estados Unidos y del regulador de la competencia mexicano, Cofece.
“La única manera en que tú puedes prevalecer en un mundo tan competitivo es a través de las alianzas”, dijo Mario González, secretario general de ASPA, que afilia principalmente a pilotos de Aeroméxico.
El Senado ha dicho que el convenio es un tema prioritario en su periodo de sesiones que concluye el 15 de diciembre.