(Rosario Avilés)
Cofece: ¿ahora sigue Aeroméxico?
En febrero pasado el mundo se horrorizó cuando los fundamentalistas del llamado Estado Islámico arremetieron contra el museo iraquí de El Mosul, pues destruyeron reliquias invaluables de casi tres mil años de antigüedad. Estos tesoros datan de la era del Imperio Asirio de los años 2,500 a 600 antes de Cristo.
Las razones que los integristas islámicos adujeron para justificar esta destrucción es que consideraban esas reliquias como “ídolos religiosos” y, por lo tanto, deberían ser destruidos.
Desde la creación de la Comisión de Competencia, y en particular cuando fue presidida por Fernando Sánchez Ugarte, el sector aéreo nacional fue considerado por los comisionados como “anticompetitivo”. En aquellos momentos la controladora Cintra era la holding que consolidaba a Aeroméxico y Mexicana y sus filiales, las cuales habían entrado a la “panza” del Fobaproa debido a los incumplimientos de sus dueños para con los bancos.
La pretensión de Cintra era vender ambas empresas a un solo comprador para que fueran una empresa viable y que estuviera en posibilidades de competir con las megatransportadoras globales. En ese entonces la aviación mexicana podría haber conquistado mercados en diversos continentes.
No obstante, en los libros de texto de algún fundamentalista existe la idea de que la sola palabra megatransportadora alude al monopolio, o sea, al sacrilegio, de acuerdo a los cánones de este evangelio de la “competencia” y no les importa pasar por encima del crecimiento económico y el empleo y en última instancia de los consumidores nacionales que se quedan sin opciones, con tal de mostrar su músculo.
Bajo el paraguas de la competencia se han cometido muchos errores que han costado millones. La decisión de no vender Cintra como una unidad evitó su fortalecimiento y que cada una atendiera mercados diversificados en América, Europa y Asia, con la consecuente ganancia para nuestro país.
Ese fundamentalismo le puso una presión enorme al desempeño de las dos empresas aéreas (nunca es demasiado repetir que las aerolíneas tienen rentabilidades de máximo 3 por ciento anual) y a la postre ese experimento terminó con Mexicana de Aviación.
Sin en algún lugar están las raíces profundas de la desaparición de Mexicana es en esa decisión y sus consecuencias ruinosas, porque al final la aviación mexicana, que antes estaba posicionada en varios mercados, ha perdido presencia porque Aeroméxico sola no puede hacerse cargo en unos cuantos años de todo lo que a Mexicana le tomó décadas consolidar.
El problema hoy es que, una vez que Mexicana no usa sus slots en el aeropuerto de la ciudad de México (único escenario donde existe esta situación derivada de la falta de decisiones en décadas pasadas), la ahora Comisión de Competencia Económica ya decidió que “le gusta” el tema para irse sobre el agente con mayor preponderancia ahí, es decir, Aeroméxico.
El problema es que ello lo único que haría sería destruir lo poco que le queda de fortaleza competitiva a la aviación mexicana en los mercados externos y haría un boquete de tal magnitud que sería difícil que Aeroméxico sobreviva. Tal vez los comisionados de Cofece la consideren “idólatra” sólo porque en un momento de coyuntura muy localizado (que acabaría al inaugurarse el nuevo aeropuerto), posee más slots que el resto de sus competidores.
Si dejamos que los fundamentalistas destruyan lo poco que nos queda la aviación estaremos regresando al medievo en el que no existía ni la aviación: ¿eso es lo que queremos?
Lo oí en 123.45: Si existiera una política de Estado no nos pasarían estas cosas. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio n
Las razones que los integristas islámicos adujeron para justificar esta destrucción es que consideraban esas reliquias como “ídolos religiosos” y, por lo tanto, deberían ser destruidos.
Desde la creación de la Comisión de Competencia, y en particular cuando fue presidida por Fernando Sánchez Ugarte, el sector aéreo nacional fue considerado por los comisionados como “anticompetitivo”. En aquellos momentos la controladora Cintra era la holding que consolidaba a Aeroméxico y Mexicana y sus filiales, las cuales habían entrado a la “panza” del Fobaproa debido a los incumplimientos de sus dueños para con los bancos.
La pretensión de Cintra era vender ambas empresas a un solo comprador para que fueran una empresa viable y que estuviera en posibilidades de competir con las megatransportadoras globales. En ese entonces la aviación mexicana podría haber conquistado mercados en diversos continentes.
No obstante, en los libros de texto de algún fundamentalista existe la idea de que la sola palabra megatransportadora alude al monopolio, o sea, al sacrilegio, de acuerdo a los cánones de este evangelio de la “competencia” y no les importa pasar por encima del crecimiento económico y el empleo y en última instancia de los consumidores nacionales que se quedan sin opciones, con tal de mostrar su músculo.
Bajo el paraguas de la competencia se han cometido muchos errores que han costado millones. La decisión de no vender Cintra como una unidad evitó su fortalecimiento y que cada una atendiera mercados diversificados en América, Europa y Asia, con la consecuente ganancia para nuestro país.
Ese fundamentalismo le puso una presión enorme al desempeño de las dos empresas aéreas (nunca es demasiado repetir que las aerolíneas tienen rentabilidades de máximo 3 por ciento anual) y a la postre ese experimento terminó con Mexicana de Aviación.
Sin en algún lugar están las raíces profundas de la desaparición de Mexicana es en esa decisión y sus consecuencias ruinosas, porque al final la aviación mexicana, que antes estaba posicionada en varios mercados, ha perdido presencia porque Aeroméxico sola no puede hacerse cargo en unos cuantos años de todo lo que a Mexicana le tomó décadas consolidar.
El problema hoy es que, una vez que Mexicana no usa sus slots en el aeropuerto de la ciudad de México (único escenario donde existe esta situación derivada de la falta de decisiones en décadas pasadas), la ahora Comisión de Competencia Económica ya decidió que “le gusta” el tema para irse sobre el agente con mayor preponderancia ahí, es decir, Aeroméxico.
El problema es que ello lo único que haría sería destruir lo poco que le queda de fortaleza competitiva a la aviación mexicana en los mercados externos y haría un boquete de tal magnitud que sería difícil que Aeroméxico sobreviva. Tal vez los comisionados de Cofece la consideren “idólatra” sólo porque en un momento de coyuntura muy localizado (que acabaría al inaugurarse el nuevo aeropuerto), posee más slots que el resto de sus competidores.
Si dejamos que los fundamentalistas destruyan lo poco que nos queda la aviación estaremos regresando al medievo en el que no existía ni la aviación: ¿eso es lo que queremos?
Lo oí en 123.45: Si existiera una política de Estado no nos pasarían estas cosas. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio n
