México: Aerolíneas suben
pasaje y carga
LUNES, 02 DE FEBRERO DE 2015
15:06 PLANA PERIODÍSTICA E-mail Imprimir
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(Aeronoticias) Las empresas
mexicanas de paquetería y mensajería tendrán un mayor acceso al transporte de
carga en Estados Unidos tras la actualización del convenio bilateral de
aviación en noviembre pasado tras meses de negociaciones para cambiar un acuerdo
firmado hace 50 años y que operaba sin cambios. El nuevo convenio aumentará en
10 veces más las oportunidades de mercado para las empresas nacionales, según
las fuentes consultadas. El valor actual de este mercado es de 13 mil millones
de pesos, de acuerdo con la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería
(AMMPAC).
Gilberto López Meyer, titular
de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), explicó que con las
modificaciones una aerolínea mexicana podrá llegar a cualquier ciudad de
Estados Unidos, tomar nuevamente carga y dirigirse a Canadá.
Por su parte, las compañías
estadounidenses tendrán la posibilidad de llegar a México y seguir hacia
América Latina; sin embargo, López Meyer informó que será mayor el mercado al
que podrán acceder las firmas nacionales que las extranjeras.
Aeroméxico analiza actualmente
con qué otras compañías se podrán asociar para incrementar su presencia y
actividad.
“El tema de la carga en el
mercado México-EU se liberaliza completamente, actualmente tenemos mediante
operación en este sector, por lo que
estamos analizando el impacto que tendrá y qué alianzas podemos realizar”,
señaló el director general de la empresa, Andrés Conesa.
Otras de las compañías que
cuentan con una elevada participación de mercado en la industria de carga en el
país son DHL, UPS, Fedex, Estafeta y Redpack,
de acuerdo con la AMMPAC,
presidida por Manuel Armendáriz Etchegaray.
Antes del convenio, el sistema
de carga anterior era ineficiente, ya que cuando solamente las aerolíneas
podían volar México-EU, los aviones regresaban semi-vacíos o incluso sin ningún
artículo, según explicó López Meyer.
“Ahora estamos potenciando al
sector para que encuentre una nueva ruta para incrementar su negocio. Las
cargueras mexicanas se tienen que poner las pilas para buscar agresivamente ese
mercado y lo mismo las de EU, eso es un entorno de competencia que precisamente
estamos buscando fortalecer”, enfatizó el funcionario.
Por ejemplo, aerolíneas como
Aeroméxico han comenzado a utilizar desde este año sus aviones 787 con mayor
capacidad de carga. Estas unidades “ya
las tenemos hoy y nos va a ayudar a profundizar en ese mercado”, dijo Andrés
Conesa, director general de Aeroméxico.
La compañía estima que podrá
aumentar su capacidad de transporte de carga desde las 80 mil toneladas que
movieron en 2011 hasta 100 mil toneladas al cierre de 2014.
Conesa indicó que incluso otro
aspecto que les ayudará a incrementar estas cifras de carga es la alianza que
tienen con la aerolínea estadounidense Delta Airlines y que se profundizará a
raíz de la modificación al convenio bilateral.
Estas asociaciones podrán
continuar operando si solicitan al Departamento de Transporte de EU y a la Comisión Federal de Competencia
Económica (Cofece) de México la figura de inmunidad antimonopolio, según
explicó el director de la DGAC. Sin embargo, el funcionario mencionó que este
aspecto no se encuentra incluido dentro del convenio, por lo que las empresas
por sí solas tendrán que solicitar esta situación.
El director general de
Aeroméxico, Andrés Conesa informó que será en el primer semestre del próximo
año cuando soliciten a ambas dependencias la figura de inmunidad antimonopolio,
con la finalidad de que sea aprobado antes de 2016, que es cuando inician formalmente
los cambios en el convenio de bilateral.
Por su parte, Carlos E.
Hernández, director general de Delta Airlines, informó que su mercado tanto en
carga como pasajeros se incrementará y profundizará en los próximos años.
El directivo recordó que actualmente
son accionistas en 4.1% en Aeroméxico, inversión que se mantendrá en esa cifra,
ya que solamente es una asociación estratégica y no de alto volumen de
acciones.
Pese a que el gobierno federal
afirmó que las cargueras mexicanas se verán beneficiadas con este actualización
del convenio bilateral, Manuel Armendáriz,de la AMMPAC, enfatizó que la
realidad es totalmente contraria al que se ha anunciado.
El directivo indicó que el
peso de las empresas cargueras estadunidenses en el mercado nacional es mucho
mayor al que tienen las mexicanas.
En base a información de la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en el servicio internacional de
carga desde México, las empresas estadounidenses lideran el mercado al
registrar una cifra de movimiento de mercancías de 133 mil 008 toneladas de
enero a octubre de este año.
Sin embargo, las compañías
nacionales en el periodo señalado solamente llegan a una carga de 119 mil 963
toneladas.
De acuerdo con AMMPAC el
sector de mensajería y paquetería en México se encuentra principalmente en
manos de compañías extranjeras y dentro de las nacionales solamente figura
Estafeta.
Uno de los problemas para las
empresas mexicanas de mensajería y paquetería es que no pueden instalar su
propia infraestructura en EU, mientras que las estadounidenses sí pueden hacer
sus propios complejos en el país.Esta situación significa un límite en las
operaciones y competitividad de las firmas mexicanas, mencionó Armendáriz.
Esta prohibición genera una
competencia en envíos internacionales que no es pareja, porque nosotros tenemos
la posibilidad de operar en México, pero no en EU y ellos sí tienen las dos
opciones, afirmó Armendáriz.
De esta forma, el directivo de
la AMMPAC señaló que la estrategia que seguirán haciendo las empresas trasnacionales
de mensajería para aumentar su participación de mercado será la compra de
competidores, para así absorber las zonas donde daban servicio estas firmas y
complementar sus servicios.
Respecto al futuro de la
industria en el país, Manuel Armendáriz de la AMMPAC señaló que el rumbo que
seguirán tomando las empresas de mensajería es la integración de los servicios
para convertirse en una compañía de logística, ya que los clientes buscan una
compañía que le satisfaga todas sus necesidades como almacenamiento,
exportación, importación y forma de transportación (terrestre, aérea o
marítima).
Mercancías libres pero no de
personas
En un inicio la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) buscaba implementar la quinta libertad,
donde una aerolínea de EU podía llegar a México, tomar pasaje y continuar hacia
alguna nación de Centro y Sudamérica; mientras que las empresas nacionales
hubieran tenido la posibilidad de tomar nuevos pasajeros hacia Canadá. Pero los
principales sindicatos mexicanos de trabajadores de la aviación impidieron una
mayor apertura en el sector a través de la actualización del convenio bilateral
en aviación con Estados Unidos
Ante este escenario, la
Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la de Sobrecargos de Aviación
de México (ASSA) señalaron que esta apertura pondría en peligro a las compañías
mexicanas.
Francisco Gómez Ortigoza,
secretario de asuntos técnicos y del exterior de ASPA, ejemplificó que de esta
forma las poderosas aerolíneas estadounidenses podían seguir sus vuelos desde
el país hacia Río de Janeiro Brasil, siendo una
competencia desleal para compañías como Aeroméxico que operan esa ruta.
Semanas antes de la última
reunión (en noviembre) entre los gobierno de México y EU, la Federación de
Sindicatos del Sector Aéreo de México (FEDSSA), que agrupa a todas las
asociaciones, exigió a la SCT detener las negociaciones hasta tener una reforma
a la política aeronáutica, con el fin de proteger a las empresas nacionales
ante una mayor apertura.
La aviación estadounidense
cuenta con más de 7 mil aeronaves mientras que sólo hay un poco más de 300
aeronaves mexicanas, de acuerdo con Ricardo de Valle, secretario general de
ASSA.
La FEDSSA afirmó que no permitirían por ningún motivo la
implementación de las quintas libertades, donde una aerolínea extranjera puede
volar entre dos países distintos.
A esta postura se sumaron los
sindicatos del Colegio de Aviadores, de Controladores Aéreos, de Ingenieros
Mexicanos en Aeronáutica y el sindicato nacional de trabajadores al servicio de
Líneas Aéreas, Transportes, Servicios, Similares y Conexos.
Ricardo del Valle, secretario
de ASSA, mencionó que era indispensable contar con equidad de condiciones para
competir en un mercado aéreo abierto y cuidar las fuentes de empleo.
Ante estos acuerdos, ASPA
afirmó que fue satisfactoria la actualización del convenio, ya que se protegió
a la aviación nacional y sus empleados.
Las manifestaciones fueron
otras de las defensas que utilizaron las organizaciones, con marchas dentro de
las instalaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
De esta forma, en la última
mesa de negociación entre México y EU se eliminó el punto de permitir la quinta
libertad y solamente se trabajó y concretó la tercera y cuarta libertad, donde
se estipula el ingreso ilimitado de aerolíneas estadunidenses.
Los sindicatos de aviación
buscaron apoyo del Senado de la República, donde se encontró eco con la
legisladora perredista Alejandra Barrales para solicitar una mayor explicación
de la SCT.
bandas