27 mayo 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Buenas perspectivas en la aviación regional

Es el momento de América latina, y ya no estamos hablando solo de fútbol.
 Buenas perspectivas
en la aviación regional
Buenas perspectivas en la aviación regional
La Copa Mundial de Fútbol hizo que los ojos del planeta centraran su atención no solo en Brasil, sino en muchos otros países latinoamericanos que disfrutaron de este protagonismo adventicio. Si bien tras el Mundial la fiebre del fútbol ha ido perdiendo intensidad, las perspectivas optimistas sobre América Latina siguen vigentes. Uno de los campos en los que esto se pone de manifiesto con mayor claridad es la aviación.
Debido a la limitada infraestructura de carreteras y ferrocarril de América Latina y a sus barreras geográficas para el comercio y la comunicación, en sus primeros años el transporte aéreo era más habitual en la región que en Europa o EE UU, pese a que las aerolíneas latinoamericanas tenían flotas más pequeñas que sus competidores extranjeros.
A principios de 1990 la industria aérea latinoamericana marcó su primer ‘gol’ cuando las compañías TACA (que ahora forma parte de Avianca), LAN, y TAM (que actualmente conforman LATAM Airlines Group) aunaron esfuerzos para la compra colectiva de 90 aviones Airbus. Fue la primera vez que se realizó una adquisición común entre aerolíneas, y se hizo con el fin de garantizar precios más competitivos. Este acuerdo histórico, apodado el ‘Tres Amigos Deal’, supuso el mayor contrato firmado en la historia de la aviación latinoamericana y vaticinó el principio de un gran crecimiento de las compañías de la región. Por su parte, Avianca recientemente anunció un acuerdo de compra que abarca 100 A320neo, el mayor pedido realizado por una sola aerolínea en la historia de Latinoamérica.
En el campo de fútbol, como en el panorama aeronáutico, América Latina se está convirtiendo en una potencia a tener en cuenta. Hay ciertos competidores que se hacen respetar, y este es el caso actual de las aerolíneas de la región. Tanto las empresas más antiguas del sector como las recientemente creadas tienen una enorme aptitud para hacerse con cuotas de mercado de sus competidores extranjeros, especialmente en las rutas de larga distancia.
Mientras líneas aéreas estadounidenses como American, Delta y United han ampliado su servicio en América Latina, los expertos coinciden en que el número de asientos ofrecidos en rutas de larga distancia entre la región y el resto del mundo sigue siendo escaso. De hecho, en 2013 las seis principales compañías aéreas de América Latina ostentaron aproximadamente el 20% de la cuota de mercado de los vuelos de larga distancia. Esto contrasta con las cifras de las seis principales compañías aéreas de América del Norte y de Europa, que aglutinan un 40%, según datos del informe anual Airbus Global Market Forecast (GMF) producido por Airbus.

Posición única

Así, las compañías latinoamericanas y los ‘hub’ regionales que dominan (Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Lima, entre muchos otros) están en una posición única para competir con empresas europeas y estadounidenses generando pasajeros de largo recorrido a partir de su propio tráfico doméstico. Durante mis más de 30 años en esta industria de la aviación ha sido fascinante ser espectador y partícipe de este emocionante juego de alta competición, y estoy impaciente por ver la consolidación de América Latina como ‘hub’ clave de la aviación.
Se espera que varios grupos de aerolíneas financieramente fuertes y que cotizan en Bolsa ayuden a las compañías aéreas de América Latina a aumentar sus ganancias colectivas de los u$s 200 millones de beneficio obtenidos en 2013 a los más de 1.000 millones previstos en 2014, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Por ejemplo, LATAM Airlines Group es la aerolínea de mayor tamaño en la región, y ha crecido hasta convertirse en el sexto cliente más grande de Airbus en todo el mundo y el cuarto mayor operador de los aviones de la familia A320.

El triple

El número de aviones Airbus que operan en América Latina se ha triplicado en la última década y, según el GMF, también se espera que en esta misma región el tráfico aéreo crezca aproximadamente un 5,6 % anualmente en los próximos 20 años, una tasa extraordinaria en comparación con el promedio mundial, de un 4,7%. Precisamente esta expansión y la llegada de aviones nuevos ha provocado la reducción de la edad media de la flota de aviones en servicio de América Latina, que ha bajado en un 42% desde el año 2000, situando el promedio en 9,5 años, muy por debajo de la media de América del Norte e incluso de la media mundial.
Curiosamente, este crecimiento en la región lo están impulsando tanto las compañías tradicionales como las de bajo costo. América Latina alberga a una población de unos 600 millones de personas, entre las que se encuentra una clase media que se está expandiendo con mucha rapidez. En concreto, ha crecido un 50% en la última década, lo que representa un 30% del total de la población. México, Brasil, Colombia y otros países de América Latina están entre los mercados que más atraen a quienes llegan por primera vez por viajes de placer o negocios, y a esto se añade el auge del comercio intrarregional.
El tráfico aéreo de México, por ejemplo, está creciendo por encima de la media mundial. Esto se debe a que se sitúa en el primer puesto del ranking de destinos turísticos internacionales preferidos por los ciudadanos canadienses y estadounidenses; y también a su creciente clase media, que dispone de recursos económicos que les hacen asequibles los viajes nacionales. Puede que este sea el motivo por el que VivaAerobus ha llevado a cabo el mayor pedido de aviones Airbus jamás realizado por una única línea aérea en México; esta línea de bajo costo mexicana, que se fundó en 2006, se centra en operar entre destinos nacionales cuyas comunicaciones tradicionalmente han sido cubiertas por rutas de autobús.
Otras dos compañías mexicanas de bajo costo, Interjet y Volaris, que ahora controlan cerca de la mitad del mercado de la aviación nacional en el país, pueden presumir de operar con algunas de las flotas más nuevas y modernas del país.
Con respecto a Brasil, la autoridad aeronáutica nacional, ANAC, predice que el tráfico doméstico nacional podría llegar a registrar 165 millones de pasajeros este año . La aerolínea brasileña Azul anunció el año pasado su intención de capturar cuota de mercado internacional de vuelos de largo alcance, aprovechando el acuerdo de ‘cielos abiertos’ entre Brasil y Estados Unidos. Con los mismos se desregulará el mercado internacional a partir de este año. Los ambiciosos planes de Azul sobre la creación de una nueva terminal especializada y una pista de aterrizaje en su centro Campinas (VCP) posicionarán a este joven operador como un actor esencial en la aviación brasileña, especialmente en la ciudad de Sao Paulo, que es el mayor ‘hub’ de aviación en América Latina. De hecho, durante mucho tiempo las líneas aéreas internacionales como Air France, Emirates y Lufthansa han tenido sus ojos puestos en el aeropuerto de Guarulhos de Sao Paulo para traer el avión A380.
En otras partes de la región el desarrollo de varios operadores, entre ellos Sky y VivaColombia, señala a América Latina como un lugar de referencia para viajeros de ocio y negocios; inversionistas; e incluso amantes del fútbol que llegan para ver algún partido ocasional. Esto se debe en gran parte a la creciente evolución del sector de la aviación, la cual América Latina pudo probar exitosamente con un evento global como la icónica Copa Mundial de Fútbol. La expansión de los viajes aéreos ha dado pie a lo largo de los años a una notable evolución de las aerolíneas regionales locales, que ahora compiten con orgullo en el escenario mundial. Ha sido algo extraordinario ser testigo, y me siento orgulloso de haberlo presenciado.
Ante el brillante futuro, creo que el objetivo ahora salta a la vista: atraer de nuevo a las audiencias de la Copa Mundial. ¿Quizás para los Juegos Olímpicos?

(*) Presidente de Airbus para América Latina y el Caribe.

DEL CORREO DEL BLOG

EFECTOS SECUNDARIOS

CONECTIVIDAD. La edificación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México deberá significar la solución a uno de los mayores dilemas que actualmente afronta la economía nacional, que busca su lugar en entorno global. Y es que la saturación de las dos terminales aéreas actualmente en funcionamiento provoca que el tiempo promedio de conectividad aérea de la ciudad de México sea de dos horas, muy lejos de los mejores aeropuertos a nivel mundial. En la región, el más eficiente es el de Panamá, con tasas que rondan los 35 minutos y que lo han posicionado como el hub de conectividad aérea más importante en todo el hemisferio. Allí, Copa Airlines opera 85% de los slots disponibles para llevar a cabo sus operaciones. Respecto de México, mucho se ha hablado sobre si Aeroméxico —tiene 48% de los slots disponibles del actual AICM— debe mantener este nivel, reducirlo o inclusive aumentar el número de espacios que opera para ofrecer a los pasajeros un nivel de conectividad adecuada y poder competir de tú a tú con los grandes gigantes de la aviación global.

26 mayo 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Aerotrópolis, un cheque en blanco firmado por SEMARNAT

Por: Fernando Córdova Tapia (@FerCordovaTapia)
La Aerotrópolis es una zona urbanizable de 375 hectáreas (3,750,000 mó 750 campos de fútbol de 50 x100 m) que colinda con el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (#NAICM). La único que sabemos sobre esta Nueva Santa Fe – Texcoco es que “ofrecerá oportunidades de desarrollo para bienes raíces comerciales de clase mundial para atender a los viajeros… la ubicación estratégica de desarrollos comerciales, parques empresariales y zonas de libre comercio…
El Nuevo Aeropuerto se enaltece de su sustentabilidad, pero si analizamos a detalle, la Manifestación de Impacto Ambiental dice con respecto al uso de agua que: “… el diseño de las instalaciones contempla reducir el consumo de agua potable en un 70% con respecto a lo observado en el aeropuerto actual de la Ciudad de México”. Ellos aseguran que lo lograrán mediante el uso de agua no potable o reciclada y de baños de bajo consumo.  Sin embargo,todas las cifras y estimaciones de uso y aprovechamiento de agua “no incluyen el desarrollo de la Aerotrópolis” 1.
Esta omisión deliberada de información es gravísima, ya que se estima que en la Aerotrópolis trabajarán al menos 180,000 personas de manera regular. Si el proyecto contemplara el uso de agua de esta Nueva Santa Fe-Texcoco cambiaría por completo la estimación anual del uso del agua y todo su discurso “greenwash-sustentable” se vendría abajo. La Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad estima que el uso de agua de esta nueva ciudad será deaproximadamente 23 millones de metros cúbicos al año 2.
¿Qué dice la SEMARNAT al respecto?  Hace caso omiso de este evidente engaño y se limita a decir que “la CONAGUA lo proveerá del suministro necesario de agua potable de todas sus fases de desarrollo” 3. En resumen, todo el  proyecto, incluyendo el aeropuerto y la Aerotrópolis estarán conectados a la Red Municipal de Agua Potable, una red que se encuentra sumamente explotada. La SEMARNAT aprobó el desarrollo de esta ciudad sin ni siquiera considerar escenarios hídricos que permitan evaluar la disponibilidad de agua potable, poniendo así en gravísimo riesgo a las poblaciones vecinas.
Es una idea atroz construir el Nuevo Aeropuerto sobre la única esperanza que tenemos en esta metrópolis de tener una seguridad hídrica a mediano y a largo plazo. De llevarse a cabo este capricho, una vez instalado el aeropuerto y su Aerotrópolis, todos sabemos a quién se le va a dar prioridad sobre el uso de agua potable.
De manera degenerada, la consultoría que hizo la Manifestación de Impacto Ambiental (la empresa de Rodolfo Lacy4, actual Subsecretario de la SEMARNAT, en conjunto con el Colegio de Biólogos de México, que nadie sabe de dónde sacó lo de colegio y lo de biólogos) no contempló ninguno de los impactos de la Aerotrópolis. Sin embargo, la Aerotrópolis sí es parte del proyecto. Por lo tanto, la SEMARNAT, al aprobar el proyecto, firmó un cheque en blanco para la construcción de la Aerotrópolis. Así, se podrá construir a conveniencia sin evaluación de impactos ni de viabilidad.


* Fernando Córdova Tapia (@FerCordovaTapia) es Candidato a Doctor en Ciencias por la UNAM, coordinador del Grupo de Análisis de Manifestaciones de Impacto Ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad (GAMIA/UCCS) y coordinador académico del Laboratorio de Restauración Ecológica del IBUNAM.

Referencias
1. Manifestación de Impacto Ambiental del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. MIA-15EM2014V0044.
2. GAMIA-UCCS. Análisis del resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965 del proyecto “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” MIA-15EM2014V0044.
3. Resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965.
4. Acta Constitutiva de Especialistas Ambientales S.A. de C.V., Anexos de la MIA-15EM2014V0044

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Opinion de
(Rosario Avilés)




La aviación que apoya

Hace unos veinte años, durante un show aéreo en Acapulco, recuerdo a un muchacho entusiasta y tesonero que deseaba instalar un centro de adiestramiento para pilotos de Airbus 320 en territorio mexicano.
En aquella época, la todavía muy floreciente Mexicana de Aviación poseía uno de los centros de adiestramiento de tripulaciones más exitosos de América Latina, tanto por su capacidad técnica como porque el adiestramiento se daba en español por un grupo muy especializado de pilotos, que eran un gran orgullo para nuestro país y para el mundo hispano.
Por unas cosas o por otras, aquel sueño tuvo que esperar todos estos años. En ese lapso, nuestro entusiasta amigo se convirtió en el CEO de Airbus Group en México pero además de representar a la empresa europea aeroespacial en sus diferentes nichos de especialización en nuestro país, nunca quitó el dedo del renglón.
El pasado 22 de abril, junto con Alfonso Sarabia de la Garza, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y en el marco de la Primera Feria Aeroespacial de nuestro país, Frederic García, el CEO de Airbus Group en México, firmó el acuerdo para la instalación del Centro de Adiestramiento para tripulaciones de la firma europea, como parte del Centro de Internacional de Instrucción de ASA (CIIASA).
Podría parecer un acuerdo más, pero lo cierto es que para quienes saben lo que implica para América Latina un centro de adiestramiento de tripulaciones de alta calidad y en español, este logro es muy importante. Ojalá que este esfuerzo se corone al integrar al famoso CIAAC, que aún pertenece a la Dirección de Aeronáutica Civil, y al programa de adiestramiento de controladores, para que el centro “Roberto Kobeh González”, que no en balde lleva el nombre de este gran mexicano, se convierta en la referencia de excelencia en la región.
Esta feria aeroespacial nos dejó algunas otras lecciones que es importante aprender. La primera y más importante, es que México se ha convertido ya en un importante centro de desarrollo de la industria. Y esto nos lleva a lo que hace años planteamos desde este espacio: no se puede tener una participación importante en la industria aeroespacial sin tener una política de Estado en materia de aviación.
No es sólo que se establezcan reglas claras para la aviación civil: libertades del aire, seguridad en el espacio aéreo, garantía a las inversiones, vigilancia en los aeropuertos, etc., es tener una visión integral de este gran sector, sus posibilidades futuras, su derrama económica, su importancia en el futuro del país.
El que hoy se considere una visión estrecha y chata en cuanto a los slots del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es ignorar que se está construyendo un nuevo espacio donde este problema no existirá. La visión de coyuntura por ganar protagonismo ahoga la visión de Estado con miras verdaderamente significativas. Alguien tiene que tomar el liderazgo en ese tema.
Por otra parte, hay que tomar en cuenta todas las aristas que tiene para ofrecer este sector de alta tecnología. Son aerolíneas y empresas de aviación privada, cierto, pero son también aeropuertos, servicios colaterales como adiestramiento, equipamiento militar no con miras bélicas sino de protección civil, como búsqueda y salvamento o extinción de incendios, así como telecomunicaciones.
Para todos estos usos es indispensable contar con un plan, proyectar el futuro y empezar a tomar la iniciativa. ¿Será tan difícil?
Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores  su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles

25 mayo 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Estiman crecimiento
de 12% para Aeroméxico en 2015

El director general de Aeroméxico, Andrés Conesa, estimó que la aerolínea tendrá un crecimiento de hasta 12% en sus ventas en 2015 y previó un "verano sólido".
Notimex
 20.05.2015 Última actualización 20.05.2015
[Aeromar y Aeroméxico cobraron esa cantidad por viaje sencillo / Cuartoscuro]
Aeroméxico estima que en 2015 tendrá un crecimiento de hasta 12 por ciento en sus ventas y en general las perspectivas para el sector son buenas, afirmó el director general de la empresa, Andrés Conesa, quien aseguró que "será un verano sólido".

“Este año pensamos crecer alrededor, en términos de asientos-kilómetro que es como se mide la industria, alrededor de un 12 por ciento; de ese 12 por ciento más o menos es un 14 o 15 por ciento en el mercado internacional y entre un 5 y 6 por ciento en el mercado doméstico", apuntó.

En conferencia de prensa, el ejecutivo manifestó que su aerolínea cerrará el año con 125 unidades, además de contar con siete de los aviones más modernos del mundo, y para finales de año se prevén poco más de dos mil trabajadores, lo que coadyuvará en el crecimiento esperado.

Además, sostuvo que tales circunstancias permitirán a la compañía ampliar en el mercado las frecuencias a diferentes destinos y se abrirán nuevas rutas de alto potencial, como Boston y Vancouver.

Por otra parte, Conesa Labastida informó que hasta el momento 600 ex sobrecargos de Mexicana de Aviación han sido contratados porAeroméxico, debido a la capacidad y experiencia de esos trabajadores.

Destacó que esa cifra es importante si se considera que hay empresas, incluso internacionales, que no llegan a los 600 trabajadores en total, lo que representa para Aeroméxico haber abierto otra empresa.

Sobre este tema, el dirigente de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Ricardo del Valle Solares, reconoció la solidaridad y sensibilidad de los directivos de Aeroméxico para con sus compañeros que se quedaron sin empleo, luego de la quiebra deMexicana de Aviación.

Informó que de mantenerse la tendencia de fortalecimiento de Aeroméxico, se analizará la probabilidad de que más sobrecargos de la extinta empresa sean contratados con ésta y otras aerolíneas.

DEL CORREO DEL BLOG

Baja en combustible favorece operaciones de Aeroméxico en 1T15

Como resultado de la baja en el precio del combustible, durante los tres primeros meses del año, Aeroméxico registró un incremento de 66.8% en su UAFIDAR. Además tuvo un aumento de 9.2% en sus ingresos totales, para sumar 10 mil 682 millones de pesos.
Claudia Alcántara
 28.04.2015 Última actualización28.04.2015
[La incorporación de aviones Boeing 787 y Boeing 737-800 a su flota, permiten a la compañía ahorros en combustible / Tomada de Aeroméxico] 
Grupo Aeroméxico reportó durante el primer trimestre del año un incremento de 66.8 por ciento en su UAFIDAR (Utilidad antes de ingresos netos financieros, impuestos, depreciación y amortización) respecto a igual periodo de 2014, al ubicarse en 2 mil 419 millones de pesos, como reflejo positivo de la baja en el precio del combustible.

En cuanto a ingresos totales, la aerolínea recibió en enero-marzo un total de 10 mil 682 millones de pesos, lo que representó un incremento del 9.2 por ciento respecto a igual lapso del año anterior, resultado de una alza en ingresos por pasaje, carga y vuelos charters.

“Los resultados financieros de este trimestre reflejan el impacto positivo de la disminución de los precios del combustible, así como el impacto negativo de la depreciación del pesos mexicano contra el dólar”, afirmó la compañía en su reporte financiero enviado a la Bolsa Mexicana de Valores.

El CASK (gastos operativos totales) expresado en pesos disminuyó 5.2 por ciento, mientras que el CASK expresado en dólares se redujo 16 por ciento, resultado de la disciplina en control de costo del grupo.

La utilidad de operación en el primer trimestre de 2015 se ubicó en 526 millones de pesos, cifra seis veces superior a la registrada en igual periodo del año anterior o equivalente a un 498.6 por ciento.

Resultados del 1T15

                            2015        2014       Var %
Ventas              
10,682       9,777        9.2
EBITDA              2,419       1,450        66.8
Utilidad neta       185          -90           NC

                                                     Cifras en millones de pesos
                                                                  NC: No comparable
                                                              FUENTE: Aeroméxico