26 junio 2008

LA NOTA DE LA NOCHE

Se duermen pilotos ¡en pleno vuelo!

Controladores aéreos de Bombay señalaron a The Times of India que temían que hubieran secuestrado la aeronave

AFP


Nueva Delhi, India (26 de junio de 2008).- Un avión de la compañía Air India se equivocó de destino porque sus dos pilotos se durmieron durante el vuelo, informó el jueves un diario indio.

El incidente tuvo lugar hace unas dos semanas, cuando el avión llevaba a bordo un centenar de pasajeros.

El avión despegó de Dubai a la una de la madrugada local y aterrizó en la ciudad de Jaipur, al noroeste de India, hacia las 7:00 horas locales. Desde allí siguió vuelo hacia Bombay, la megalópolis de las finanzas y del cine de India, en el oeste del país.

"Tras haber efectuado un vuelo nocturno, el nivel de cansancio es máximo y ambos pilotos se durmieron después de que el avión despegara de Jaipur", contó una fuente anónima al diario The Times of India.

El avión voló con piloto automático. A su llegada al aeropuerto de Bombay, los controladores aéreos intentaron entrar en contacto con la tripulación para iniciar la maniobra de aterrizaje, pero el aparato siguió vuelo a gran altitud hacia la localidad costera de Goa, más al sur.

"Sólo cuando el avión entró en el espacio aéreo de Bombay, la torre de control se dio cuenta de que los pilotos no respondían", explicó la fuente al diario.

"Incluso pensamos en un secuestro", añadió.

Los controladores lograron poner en marcha una alarma de seguridad y despertaron a los pilotos, que inmediatamente dieron media vuelta.

Interrogada por el periódico, Air India señaló que está recogiendo datos sobre el incidente.

Sin embargo, el director del aeropuerto de Bombay habló de un problema de comunicación con la tripulación, que no se durmió en ningún momento.

Dado el actual crecimiento económico de India, el transporte aéreo también conoce un momento de esplendor: tiene la mayor actividad del mundo y debería conservarla hasta 2025.

India no registra accidentes aéreos desde hace varios años. Sin embargo, la prensa también señaló esta semana que a otro avión se le impidió el despegue después de que sus pilotos fueron hallados borrachos

DEL CORREO DEL BLOG

Estimados Todos:

Un artículo muy revelador que recrea la actualidad laboral del personal de cabina; y muestra semejanzas con las empresas Mexicanas de transporte aéreo, llámense Regulares o de bajo coste, enmarcadas dentro de esta Política Neoliberal de alcance global, causa de la depauperación social de esta Aldea Global.

Saludos



Fernando Salcedo
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Señores Prensa Libre (periódico salvadoreño):

Acabo de terminar de leer el artículo de Mario Antonio Sandoval del día de hoy lunes 2 de junio titulado 'Respecto del abonazo’, y quiero comentarles de que tiene mucha razón en lo que escribe, pero lastimosamente es solamente una pequeña parte de lo que realmente sucedió.

Para poder determinar la causa de un accidente aéreo, nosotros siempre sacamos las conclusiones mas obvias según nuestras experiencias, y en muchos casos esas deducciones son bastante acertadas, como las que mencionan en dicho artículo: mal tiempo, mal estado de la pista, longitud de la pista, y error de el piloto, este último siendo siempre el mas común y mas correcto.

Toncontín es un aeropuerto especial, eso es muy cierto, y ese día había podríamos decir, mal tiempo, que a experiencia de muchos pilotos, era un día nublado y con poca visibilidad común en Tegucigalpa. La pista tampoco está en sus mejores condiciones, pero esto no se empezó a manifestar el día de ayer tampoco. La pista es corta, es cierto, pero no se ha acortado en los últimos días tampoco. Muchos vuelos han aterrizado en estas mismas condiciones y no sucede mayor cosa. ¿Fue entonces error del piloto? No quiero contestar esta pregunta hasta el final, pero quiero cuestionar lo siguiente: No era la primera vez que Cesar volaba a Tegucigalpa, y definitivamente no era la primera vez que entraba a ese aeropuerto bajo esas condiciones. Entonces, ¿que paso? ¿Por que el error? ¿Por que Cesar aterrizó sin abortar antes el aterrizaje? Créanme señores, todas estas preguntas tienen respuestas, respuestas alarmantes!

Yo soy piloto aviador, y soy ex piloto de TACA. Quiero comentarles de que la razón por la que ya no trabajo para dicha aerolínea es porque yo mismo tomé la decisión de renunciar a ella, por muchas razones, entre ellas, LA SEGURIDAD AÉREA. Pues todos los días que llegaba a mi casa llegaba de mal humor y cansado, y al día siguiente cuando me tocaba volar nuevamente, ese malestar seguía ahí.

Quiero comentarles una pequeña parte de mi historia, para que ustedes determinen sus propias conclusiones.


Yo le quiero llamar a esta historia 'LA CADENA DE EVENTOS DEL ACCIDENTE DE TACA EN TONCONTIN'

Para yo empezar con esta cadena de eventos los quiero llevar a años atrás, mucho antes del accidente aéreo de Aviateca. Recuerdo los malestares laborales por los que estaban pasando los pilotos: las quejas frecuentes eran, malos sueldos, muchas horas de vuelo al mes, mal trato, poco descanso entre vuelos, etc., etc., etc.,. Se efectuaban varias reuniones cada ciertos meses, en las cuales los pilotos manifestaban sus quejas, pero que pasaba después? Las condiciones laborales siguieron siendo las mismas, y poco a poco eventualmente se despedía, o se ponía en la cuerda floja a los que mas alegaban, tachándolos la empresa como 'los inconformes', 'los rebeldes', o como suelen decir los militares 'los subordinados'. Los pilotos en esos tiempos muchas veces advirtieron a la empresa, sobre un posible accidente, y la empresa siempre ignoró dichos comentarios. De repente......

BOOOOM!!! Aviateca 901 en el Chichontepec! Cientos de muertos en El Salvador. Tragedia Mortal! Sangre! Viudas! Viudos! Huérfanos! Señores que perdieron sus tres hijas, etc, etc.

Razones del accidente de Aviateca según los medios, y de todo el mundo!, fueron las siguientes: EL MAL TIEMPO, ERROR DEL PILOTO, ERROR DEL CONTROLADOR AEREO. ¿Que hizo la empresa inmediatamente?
Yo les digo: juntó a todos sus pilotos, les demostraron sus condolencias y prometieron mejorar las condiciones laborales, y créanme, lo hicieron.
Pasó el tiempo, y las cosas quedaron en el olvido y todo regreso la normalidad, a tal punto que la empresa decidió regresar a las condiciones laborales que tenían antes, y no solo las mismas, sino que peores aún.

No podían regresar a todos a las condiciones laborales anteriores, así que empezaron a contratar pilotos nuevos, o sea (co-pilotos). Yo entré en este plan, y para que me lo entiendan les voy a describir con un poco de detalle un contrato normal, y el contrato bajo el que yo estaba. Los pilotos, en aerolíneas serias y respetables están contratados por un sueldo mensual. Hay muchas reglas de seguridad aérea que protegen al piloto para que no sea explotado demasiado por las aerolíneas para prevenir accidentes por fatiga humana (que suceden con mayor frecuencia de lo que la gente cree). Estas reglas en pocas palabras son las siguientes:

1) No se puede volar más de 8 horas al día. Cualquiera diría, eso es lo que yo trabajo al día, de que se queja esta gente. Pues yo se los digo así: Estar en el aeropuerto a las 5a.m. para salir a las 6a.m. a un destino para llegar a las 7.a.m. Una Hora de vuelo. Regresar a las 8a.m. y llegar a las 9a.m. para volver a salir a otro destino a las 10:30a.m. y llegar a la 01:00p.m. Esperar unas dos horas para salir a otro destino a las 3:00 PM y llegar a ese destino a las 5:30 PM. Lo que quiero decir es que un piloto para volar de 6 a 8 horas, puede estar dentro de aviones y aeropuertos hasta 13 horas al día. O sea, llegue a su oficina todos los días a las 8a.m., solo trabaje 8 horas, pero no salga de hasta las 11p.m. regrese a su casa y hágalo por 6 días consecutivos, y me contará como es su rendimiento meses después.

2) No mas de 30 horas de vuelo a la semana

3) No mas de 100 horas de vuelo al mes

4) No más de 1000 horas al año.

5) No mas de 6 días consecutivos

Para darles una mejor idea, de lo que esto es, para que un piloto vuele de 80 a 90 horas al mes, esto es el equivalente a en el mes a descansar solamente unos 10 días o menos, dentro de los cuales solo se le da un fin de semana al piloto. Nuevamente quiero que el lector reflexione y se imagine, trabajar 20 días al mes, de 8am. a 11pm y solo compartir con su familia un fin de semana al mes! Puede imaginarse los problemas, físicos y emocionales, matrimoniales, de salud etc., que se le empezarían a manifestar en muy poco tiempo?

Pues cuando es temporada alta, o sea, mucha demanda de vuelos y muchos pasajeros, las aerolíneas son felices, representa mucho dinero, pero cuando la temporada baja viene, los pilotos vuelan menos, y esto no le gusta a los financieros, ya que tienen que explicarle al dueño la razón por la que ya no va a ganar tanto ese período.

Pero nunca falta un genio, un listo que sabe todo y no le importa nada mas que su pellejo y quedar bien con el jefe y determina que hay que contratar nuevos con contratos distintos. A mi me llamaron un día para ver si me interesaba el trabajo, y pues claro lo tomé, pues yo sabia que mis amigos estaban ahora contentos y ganaban bien, se les daban mejores condiciones etc., etc., (después del 901). Tal fue mi sorpresa de que cuando llegue a la empresa me dijeron de que tenían un nuevo plan, un plan maravilloso, exitoso, lo último en contratos, que ni se fuera a enterar la NASA de lo inteligentes que eran. Era un contrato en el que me estaban pagando aún más que mis compañeros antiguos (según ellos). Era un contrato en el que se me estaba contratado por 35 horas al mes.

¡¡¡ Suena bien!!! diría cualquiera, solo voy a trabajar 35 horas al mes!, casi la tercera parte de lo que vuelan los otros pilotos. Pero no, no era bien, obviamente si uno solo volaba las 35 horas al mes, pues el sueldo equivalía a casi la tercera parte del sueldo normal. Inmediatamente entré en discusión y les dije que no gracias, ya que con volar solo 35 horas al mes, no me era rentable. Ellos me explicaron (o mejor dicho, me engañaron) diciéndome de que eso solo lo hacían para evitar que los pilotos se reportaran enfermos, y motivar a los pilotos a volar mas, que era un programa experimental, y que a los pocos meses me pasarían al contrato fijo. Entonces acepté.

Me mandaron con otros compañeros a El Salvador a tomar el curso teórico del avión A320 para el que se me había contratado. Luego fui a Miami para completar el curso práctico. Fue un curso de aproximadamente 2 meses, y que creen que paso? Pues lo obvio,, fueron dos meses en que la aerolínea se ahorró mucho dinero a costillas de todos los pilotos nuevos que entraban, ya que solo nos pagaban el equivalente a 35 horas de vuelo. Bueno, TACA nos explicó de que a partir de los nuevos contratos, solo se les pagarían las 35 horas hasta que no empezáramos a volar. Bueno asi que llego el primer mes y me tocaron como 90 horas de vuelo, y yo lleno de alegría agarré mi calculadora haciendo una simple multiplicación de cuanto ganaba por hora (por las 35) por las 55 horas EXTRAS y me salio un numero muy bueno. Llego el día de pago, y vaya sorpresa! me pagaron únicamente las 35 horas. Bueno, no los quiero aburrir, pero la empresa nos dijo de que nos estaban pagando menos porque estábamos en una fase de entrenamiento, y para no hacerles larga la historia, esta fase duro varios meses mas, pagándonos solo 35 horas al mes aunque voláramos mas de 90 horas. Además de eso, de todo el dinero que nos quitaron, se dieron todavía el lujo de hacernos firmar un contrato por 3 años con el valor de usd 30,000, alegando de que eso era el costo de nuestro entrenamiento. Que locura! no solo se habían ahorrado ya mucho dinero pagándonos la tercera parte de lo que debíamos ganar por 6 meses, sino que todavía firmamos un contrato por un curso que cuesta la tercera parte de lo que nos estaban cobrando. Las condiciones del contrato eran muy fáciles, si dejábamos de volar o nos despedían, se tomaba en cuenta como incumplimiento de contrato y habría que pagar los 30 mil usds.

Luego, cuando ya nos tenían que empezar a pagar por las horas reales que volábamos, la empresa hizo lo siguiente. Empezó a presionar a los de 'COSTO FIJO' para que volaran lo mas posible. Los de Costo Fijo eran, o son mejor dicho, todos los pilotos antiguos, los de mayor experiencia. A ellos los hacen volar 90 a 100 horas al mes, para que sea rentable según los financieros, sus sueldos, y a los de 'Costo VARIABLE', o sea los contratados por 35 horas, que no volaran mas de eso. Al poco tiempo, casi todos los Capitanes eran COSTO FIJO, y los COPILOTOS COSTO VARIABLE. Si alguna vez a volado en TACA en los últimos 2 o 3 años, usted muy probablemente a ido con un par de pilotos, uno Capitán, con la mayor responsabilidad del vuelo, cansado, mal humorado, y con muchas cosas en mente que no tienen nada que ver con el vuelo que estaba haciendo, y con un copiloto con poca experiencia, mal pagado, mal humorado, sirviéndole de poco apoyo al Capitán, etc. etc. No estoy diciendo, quero repetir de que los pilotos actuales de TACA no sean buenos, todo lo contrario, son ¡EXCELENTES! Si algo bueno tiene TACA son dos cosas, los aviones, que son muy modernos con muy buen mantenimiento, y sus pilotos. Cualquier piloto de TACA es un piloto que esta sometido a muchas pruebas constantemente, rigurosos e interminables entrenamientos son parte del pan de cada día de mis queridos compañeros. Pero por muy buenos que sean, no les podemos exigir milagros! Son humanos como todos nosotros, y mientras mas los aprieten, mas fácilmente van a reventar.

La condiciones empeoraron, cada dia mas co-pilotos nuevos con contrato variable hasta el punto de que eran mas los de costo variable que los de costo fijo. Llegó a tal grado que la empresa empezó a tratar de recortarle los beneficios a los de costo fijo también. La situación empezó a empeorar en vez de mejorar. Pero paralelamente, algo estaba sucediendo en el mundo. En lugares como la India, Singapur, en los Emiratos Árabes Unidos, China, entre otros, empezó un boom en la aviación por distintos motivos, y tienen un déficit de pilotos. Las condiciones de trabajo son mejores a cualquier condición de trabajo en estos países, pues hay competencia, hay varias aerolíneas. Si no me gusta esta, pues no importa, me voy a otra. El que esta en una aerolínea en estas partes del mundo, es porque quiere, a diferencia de acá, que si uno quiere trabajar en aerolínea, pues TACA es la única opción, y créanme, ellos lo saben y se aprovechan de esto. Mucho de los que trabajan, trabajaron y trabajarán algún día en TACA escucharán en mas de alguna ocasión lo siguiente: 'si no les gusta, las puertas están abiertas para que se vayan, no los necesitamos, podemos contratar a otros'. Así, que mucho pilotos empezaron a emigrar a otros países; países que quisieron aprovechar la experiencia que en estos lugares no han querido aprovechar. Suena familiar? claro, es muy común.

Que tiene TACA ahora? Muy pocos pilotos. Pilotos que tienen que volar muchísimo para cumplir con todos los vuelos de TACA. Pilotos que están cansados de tanto volar, y que por alguna razón, ya que la decisión no es fácil, no se han querido ir a trabajar a otros lugares del mundo. Pero como dije anteriormente, tiene pilotos excelentes. Pilotos tan buenos que tienen que lidiar todos los días con el malestar de trabajar en una empresa tan, como lo explico, en mal estado laboral. Admiro mucho a mis compañeros y cientos de amigos que aún trabajan para TACA. Quiero decirles a todos que lo siento mucho por la pérdida de nuestro amigo Cesar 'El Demonio' como le decían algunos. Quero decirles, y estoy seguro de que no hay necesidad decirles, de que le guarden luto. Que lo recuerden y no lo critiquen los que tienen esa costumbre. Si cualquier investigación llega a la conclusión de que fue su error, pues mas adelante yo les digo lo que pienso.

TACA esta pasando por un momento difícil, quiere crecer como empresa, pero no mejora sus condiciones laborales, las empeora. Quiere gente nueva, cada vez con menos experiencia, porque cada vez son menos los pilotos que hay que quieran entrar a dicha empresa. Y los que quieren entrar, pues seguramente lo quieren hacer porque ven en el futuro la posibilidad de irse a otro país para trabajar en una empresa FORMAL con su gente. Esto llegó a tal extremo que TACA manda a sus candidatos a pilotos a una prueba de polígrafo, para determinar si éstos tienen las intenciones de quedarse o de irse en el futuro. Que les pasa por la mente?, si a la fuerza ni la comida es buena!! Sacan anuncios en la prensa solicitando pilotos! y en la televisión dicen que es por su plan de de crecimiento. MENTIRA. Cierto que quieren crecer, pero la verdad es de que ya son muchos los pilotos que ya se fueron, que me corrijan mis compañeros, pero solo en QATAR creo que ya hay mas de 60 amigos salvadoreños, mas los guatemaltecos, hondureños, nicas y ticos.

Me imagino a mi compañero Cesar, cansado después de varios meses de estar volando muchas horas al mes. Quien sabe si todo ese cansancio, angustia, le afecto ese dia en Toncontín, algo así como cuando uno entra a un lugar, y a uno ya se le olvido, porque iba a ese lugar en primer lugar? Nunca les pasa?

Alguna vez han chocado en carro? Piénsenlo, especialmente cuando fue error de uno. Es horrible, pasa en cuestión de segundos, y boom, el cuentazo. Estaba lloviendo, la carretera estaba mojada, había aceite derramado, etc., etc., miles de conclusiones de por qué uno chocó. Hay veces en que no chocamos, alguien nos grita 'CUIDADO!!!!!' y milagrosamente maniobramos para evitar la colisión y nada sucede. Esto, se llama INCIDENTE, un casi accidente que no sucedió. Es tan peligroso con un accidente, pero rápido se nos olvida, pues no paso nada a la larga. Pues mis compañeros no me dejarán mentir, TACA ya tiene varios incidentes en su historial, poco combustible en su destino, motores apagándose en el taxeo a causa de lo anterior, aviones que casi se salen de la pista en distintos aeropuertos, no solo en Tegucigalpa, y muchos casos mas que no voy a mencionar. Que pasa? Pues no paso nada, se queda a nivel de empresa lógicamente y los medios y nadie se enteran, ni siquiera nuestros familiares, porque, ¿para que preocuparlos?

Regreso a ese día en que me estoy imaginando a nuestro compañero Cesar. Excelente piloto, muy buen Capitán y muy buen amigo de muchísimos compañeros. Esta a punto de tener un accidente, y su compañero ese día le dio el grito de 'CUIDADO' que todos hemos necesitado alguna vez? Tenia su compañero de ese día suficiente experiencia y sobre todo, lo mas importante en una cabina, la confianza y la seguridad para decirle al Capitán, 'no aterricemos, vámonos al aire.!!!' Es muy difícil, nadie lo entiende hasta no estar sentado en esa silla.

Bueno, la cuarta conclusión del artículo de la prensa, es ERROR DEL PILOTO. Tema de mucho debate. Todos tenemos distintas formas de verlo, y creo que la mía, tiene un ángulo distinto. Yo creo que se debe agregar en las investigaciones un nueva palabra, que es CULPA. Si se utiliza esta palabra en una investigación, yo afirmo que fue ERROR DE EL PILOTO, porque es un error que cualquier piloto que aterrice un avión de estos en cualquier lugar, no solo en TONCONTIN, esta sujeto a cometer, pero la CULPA es de la aerolínea, alias TACA.

TACA repito, lleva meses escuchando los pronósticos de muchos pilotos, un ACCIDENTE AEREO!!!!!. Ahora que no pongan cara de sorprendidos, cara de que sucedió algo inesperado porque no es cierto.

Quiero dedicarle este documento a todos mis amigos pilotos, lo que conocí, conozco y algún día tendré el gusto de conocer. A todos mis amigos que al igual que yo, no aguantaron semejante mal trato y ahora están en países lejanos a nuestra bella Centro América, quienes han tenido que sacrificar a sus familiares dejándolos por una vida mejor. A mis amigos que siguen en TACA, ya sea por que les guste o no les queda de otra, o están esperando para irse.

A todos ustedes, para que esto nos quede nuevamente como experiencia y no descansemos hasta que las entidades que están involucradas en este accidente y en su investigación, ENTIENDAN y le pongan mas atención al FACTOR HUMANO. Para que cada vez que salga una nueva aerolínea como ya sucedió anteriormente, no se le permita a TACA que empiece a botar precios para eliminarla, y luego de alcanzado dicho objetivo, volverlos a subir.. Que se proporcionen los recursos necesarios para dar a nacer a nuevas aerolíneas y que exista no solo competencia de precios entre ambas, sino que competencia laboral! Que exista mas trabajo, pero mejor, para que algún dia pueda regresar a nuestros países, la experiencia que hemos dejado ir, la experiencia que hemos perdido.

Muchos abrazos para todos los que están de luto por nuestro compañero Cesar, quien cambió su vida con el Señor, espero yo, a cambio de un cambio, que no sea en vano.

Bendiciones y condolencias

Reyner Veliz

LAS NOTAS DE HOY

Chicas en bikini y sexo oral, nuevos servicios de aerolíneas

En la competenncia por los pasajeros, aerolíneas recurren a promociones como desfiles de modelos en los pasillos del avión, y la oferta de camas gratis y otros servicios sexuales en clases ejecutivas




Redacción
El Gráfico
Ciudad de México Jueves 26 de junio de 2008

10:05 Una aerolínea ecuatoriana, en busca de conseguir más clientes y afianzar su fidelidad, decidió organizar un desfile de modelos en bikini a lo largo de los pasillos de sus aviones.

Los pasajeros, sorprendidos por el inusual espectáculo, manifestaron su sorpresa durante el corto viaje.



En la competencia por aumentar la cantidad de pasajeros, las aerolíneas están en busca de nuevas estrategias para captar a sus clientes.


Por ejemplo, la aerolínea Ryanair realizó un sorprendente anuncio en el que señala que sus pasajeros de primera clase podrán obtener sexo oral y camas gratis.


El nuevo servicio intercontinental en de Ryanair será extremadamente barato en su clase económica, pero la clase ejecutiva, aunque más cara, podrá tener acceso a tales servicios sexuales.


El anuncio fue difundido en un video por internet, con audio en inglés.


Free Oral Sex to Business Class Customers on Ryanair says CEO

While American discount airlines like Spirit Air and Southwest alternate between running sophomoric promotions and enforcing their prudish dress codes on passengers, European counterpart Ryanair has trumped them all with its CEO's announcement that transcontinental business class passengers will receive free "beds and blowjobs." Video inside (safe for work if your job lets the word "blowjob" be said aloud).

In a press conference, CEO Michael O'Leary discussed Ryanair's new transcontinental service, which will offer extremely cheap economy fares, as well as luxurious business class seats that include amenities like "white seats," beds, and oral sex.

Prevé OPEP que crudo alcance los 170 dólares

Advierte Chakib Khelil que para este verano suba hasta 30 dólares el costo, y que en caso de que la crisis de producción en Irán se agrave, éste se situaría hasta en 400 dólares


EFE
El Universal
París, Francia Jueves 26 de junio de 2008

09:16 El presidente de la OPEP, Chakib Khelil, indicó que prevé que el precio del barril de petróleo se sitúe "probablemente" en niveles de "150 a 170 dólares" durante este verano, y que en caso de crisis política mundial podrían llegar a ser posibles cifras de 200, 300 ó 400 dólares.

"Si la crisis llega a parar la producción de Irán, por ejemplo, tendríamos una grave situación porque ningún otro país del mundo podría sustituir la producción iraní", advirtió Khelil en una entrevista divulgada hoy por el canal de televisión "France 24" .

A ese respecto, indicó que los miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) ahora no tiene capacidad para poner en el mercado tres millones de barriles diarios suplementarios, como se hizo en 2003 cuando Venezuela dejó de producir una cantidad similar.

Por eso, dijo que en caso de crisis mundial "nadie puede decir" cuál sería el precio del crudo, aunque a continuación avanzó que "puede subir hasta 200, 300, 400 dólares. Es posible" .

Al margen de estas circunstancias excepcionales, el presidente del cártel recordó que "el petróleo, y sobre todo el precio del petróleo, está en función de los problemas económicos que se plantean a Estados Unidos, de la devaluación del dólar y un poco de todo lo que ocurre en el terreno de la política monetaria estadounidenses".

Puesto que la Reserva Federal de EU ha indicado que no va a modificar sus tipos de interés, -argumentó- "todo dependerá del Banco Central Europeo (BCE) y de la decisión que podría tomar" sobre un incremento del precio del dinero, ya que de hacerlo eso provocaría un alza del barril.

Añadió que si las amenazas contra Irán crecen también lo hará el petróleo, y que también hay que tener en cuenta que durante el verano la demanda de gasolina, sobre todo en Estados Unidos, es más importante.

"Preveo probablemente precios de 150 a 170 dólares durante este verano. Va tal vez a declinar un poco hacia finales de año" , indicó Khelil, que insistió en que "no hay problema de oferta en el mercado petrolero. No hay en realidad demandas no satisfechas actualmente en el mercado".

El presidente de la OPEP auguró que una devaluación del euro frente al dólar del 1-2% como la que espera generará un incremento del petróleo de ocho dólares.

Preguntado sobre las razones del encarecimiento del crudo, respondió que en primer lugar está "la devaluación del dólar" , algo que no sólo tiene que ver con la política de la Reserva Federal, sino con la del BCE.

El segundo gran responsable, a su juicio, son "los problemas geopolíticos, es decir, las amenazas que tenemos sobre Irán, que es uno de los mayores productores" , con cuatro millones de barriles diarios.

Khelil consideró "una certidumbre" la influencia de la especulación, aunque el problema es cuantificar ese impacto sobre el mercado.

Alberto Aguilar
Nombres, nombres... y nombres
26 de junio de 2008

MÁS ALLÁ DE que Posadas que preside Gastón Azcárraga y que lleva Javier Barrera ha sondeado oportunidades en Chile, no se puede hablar de nada en concreto ahí, más allá de especulaciones. Sucede que en Santiago y otras ciudades se desarrollan algunos centros comerciales que podrían convertirse en opción. A la fecha Posadas maneja 104 hoteles, de los cuales 10 están en Brasil, 2 en Argentina y uno en Chile. Tiene también 3 en EU. En 2007 abrió 8 hoteles y en el primer trimestre de este, arrancó otros dos. Uno de sus proyectos en puerta es un Aqua en Los Arcos II, pero habrá que esperar hasta principios de 2009.

26-Jun-2008
Tiempo de Negocios
Darío Celis

Vaya contradicción en la que cayó hace unos días Rodolfo Elizondo, cuando se puso del lado de las aerolíneas en lugar de los consumidores, o sea, los turistas. Y es que el titular de Turismo prefiere la fusión entre Aeroméxico, de José Luis Barraza, y Mexicana, de Gastón Azcárraga, a costa de tarifas caras, producto de la concentración de una actividad y en detrimento de los pasajeros.

En otras palabras: como las aerolíneas troncales no han logrado bajar sus costos y por lo tanto no les alcanza para la turbosina, hay que crear un monopolio que obligue a los consumidores a pagar más caro el boleto y así echar abajo todos los avances de los últimos años en términos de mejores tarifas y más usuarios que actualmente utilizan esta opción como medio de transporte.

NOTA: Y PORQUE NUESTRO SECRETARIO DE TURISMO DEL GOBIERNO FEDERAL PREFIERE UNA FUSIÓN?????????, MUY FÁCIL, A SU HIJO, MEXICANA LE CREÓ UN PUESTO GERENCIAL QUE NO EXISTÍA, SÓLO PARA QUE EL MUCHACHO TUVIERA UN TRABAJO, CON UN SUELDO APROXIMADO DE 100 MIL PESOS MENSUALES.

También ayer hubo asamblea extraordinaria en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores. Como se lo informamos el lunes, el único punto de la orden del día era la propuesta para destituir a Denis Lazarus, sobre quien pesa la denuncia de mala gestión administrativa, derivada de trasladar al contrato colectivo de Mexicana acuerdos de productividad que la base había suscrito por sólo dos años.

Lazarus se puso del lado de la aerolínea que dirige Manuel Borja Chico, amén de otras anomalías detectadas en la relación con Aeroméxico, que comanda Andrés Conesa. El cese del líder era ayer un hecho, lo que supone la toma interina de la secretaría general por parte de Carlos Morinue, secretario del Interior. Lazarus iba a reelegirse por tercer año en agosto.


La ruta equivocada


Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 25 de Junio de 2008 Hora de publicación: 03:16





Cuando se elige una ruta equivocada cuesta mucho rectificar el camino. A lo perdido, hay que añadir el tramo de regreso y los kilómetros que no se recorrieron en el buen sentido, pero es cierto que continuar por la ruta inicial nos hará –irremediablemente— perder más de lo que ganemos.

Este sencillo axioma no parece ser todavía la convicción de los dueños de Mexicana de Aviación, quienes siguen insistiendo en la vía de la confrontación, frente a la posibilidad (remota, pero posible) de pactar un buen arreglo que les permita crecer o cuando menos hacer frente de la mejor manera a los malos tiempos que vive la aviación.

Mexicana fue vendida en diciembre de 2005 y adjudicada al Grupo Posadas, mientras el Grupo Cintra se hacía voces de la inmejorable situación, la fortaleza, el vigor y las envidiables perspectivas de esta aerolínea.

Antes de transcurrir unas cuantas semanas, ya este grupo decía que la situación económica de la empresa era insostenible... es decir, en algún momento del proceso alguien mintió y nadie fue capaz de hacerse responsable de ello. Normal en la vida mexicana, pero no por ello menos grave.

Esta declaración, sin embargo, sirvió para que la directiva de Mexicana vendiera activos y negociara con dos de sus tres sindicatos gremiales, cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo que le permitieran bajar sus costos.

El sindicato que quedó pendiente, el de Sobrecargos, no sólo no firmó tal acuerdo sino que planteó perspectivas que los directivos de Mexicana no pudieron o no quisieron escuchar.

Un punto que era fundamental es que antes de proceder a la venta, los directivos de Mexicana le pidieron a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) que cedieran su jubilación para aliviar los pasivos de la empresa y poder venderla. (MISMA QUE TUVO UN COSTO DE 100 MILLONES DE DÓLARES)

Esto, aunado a concesiones que ya se habían dado en el pasado, significaba para los sobrecargos su cooperación que requería la empresa para salir adelante, ¿por qué dar más si ya se había dado antes una concesión que costó mucho a los sobrecargos y que la aerolínea jamás ha reconocido como aportación?

No se puede alegar que la empresa no lo supiera, puesto que el director de Mexicana en 2005, Emilio Romano, seguía siendo el mismo en 2006, cuando inició el conflicto laboral que sigue vigente entre Mexicana y ASSA.

Cuando la empresa planteó ante la Junta de Conciliación el conflicto económico con el afán de modificar el Contrato Colectivo, un grupo de 200 sobrecargos decidió ampararse en lo individual frente a la resolución de las autoridades que cedían ante las presiones de Grupo Posadas.

Mucho después el propio sindicato recurriría al amparo también en lo colectivo, lo que le fue concedido, pero este grupo de 200 fue señalado como el revoltoso y la empresa decidió aplicarle, unilateralmente, las “nuevas condiciones” laborales, aunque el litigio no ha terminado y aunque el fallo que ampara a todo el grupo sindical también los ampara a ellos como parte de ese grupo de trabajadores.

Aunque Mexicana pareció ceder al dejar de aplicar sus condiciones a este grupo a instancias de la Secretaría del Trabajo, lo cierto es que lo ha hecho condicionado y con amenazas, emplazando al gremio entero a sentarse a negociar.

En este momento no sabemos aún en qué parará el conflicto, pero no se espera nada bueno. En unas semanas más viene la revisión contractual y es seguro que la empresa volverá a enfrascarse en un litigio desgastante porque ha elegido esta ruta y no es capaz de rectificarla.

Lástima, todos pierden, nadie gana y Gastón Azcárraga sigue apostando por el caballo equivocado

raviles_2@prodigy.net.mx


Esperan sobrevivir entre septiembre y diciembre
Sherice Sánchez

Las empresas comienzan a preparar ofertas para evitar que en la temporada baja de vacacionistas vean cerca la quiebraEl reto para las aerolíneas del país será sobrellevar la temporada baja más larga del año, que prosigue a las vacaciones de verano y que abarca desde finales de agosto, septiembre, octubre, noviembre y principios de diciembre.

“Todas las aerolíneas están preocupas por llenar sus aviones este verano, aprovechando que pueden subir las tarifas y con ello aumentar sus ingresos, sin prever lo que harán durante la temporada baja. Muchas caerán en crisis debido a que generalmente no logran siquiera 50 por ciento de ocupación”, asegura Juan Carlos Zuazua, gerente de Relaciones Públicas y Gubernamentales de VivaAerobus.

Ante ello, las compañías deberán voltear a las estrategias que sigue el llamado Turismo para Todos, que anteriormente se relacionaba con el tipo de paquetes que podrían obtener las clases bajas o grupos minoritarios del país, pero que ahora representa una solución determinante no sólo para las líneas aéreas sino para el sector en general, afirma Guadalupe Gómez Mont Urueta, directora de Desarrollo de Turismo para Todos de la Secretaría de Turismo.

Explica que el pilar de lo que antes se conocía como turismo social es la oferta de paquetes vacacionales con transporte y alojamiento incluido a muy bajo costo, sin que esto signifique un servicio de baja calidad.

“Se trata de mantener ingresos y flujo de turistas, pues sale más caro llevar un asiento vacío en un avión y tener una habitación desocupada, que llenar esos lugares aunque sea a un precio muy bajo”, argumenta la funcionaria.

Ante ello, la aerolínea VivaAerobus ha tomado la iniciativa de ofrecer 50 mil viajes sencillos con un costo de únicamente un peso más impuestos durante los meses de septiembre, octubre, noviembre y los primeros 15 días de diciembre, a través de la promoción Señor y Señora Peso, misma que se combina con la oferta de cientos de hoteles en los destinos a los que arriba la aerolínea y que son de categorías que van de dos a cuatro estrellas.

“Con esta estrategia nos hemos dado cuenta que se estimula considerablemente la demanda, pues gente que no tenía previsto viajar aprovecha la oportunidad.

Además, invita a que alguien más a que lo acompañe. Todo esto genera una derrama económica que, aunque no se compara con la importancia de las temporadas altas, no es nada despreciable”, comenta Zuazua.

De esta manera, la aerolínea venderá en promedio entre siete y 20 por ciento de sus asientos a un precio sumamente bajo, mientras que el resto de sus asientos se verán ocupados por pasajeros que, al igual que quienes aprovecharon la promoción, tampoco tenían previsto viajar.

“El éxito de esta promoción consiste en ofrecer un paquete accesible a la gente, no como lo hacen las firmas tradicionales que sólo ofrecen servicios de lujo”, agrega el representante de VivaAerobus.

Por su parte, Gómez Mont puntualiza que “el aplicar tarifas accesibles durante la temporada baja salvaría a toda la cadena productiva que depende del turismo, incluidas las aerolíneas”.

Viaja Elizondo a NY para promover nuevos vuelos hacia México
Julio Reyna Quiroz

El secretario de Turismo, Rodolfo Elizondo Torres, viajó a Nueva York para promover nuevos vuelos directos desde esa ciudad hacia México, con el fin de incrementar la promoción de los destinos turísticos nacionales. Elizondo y otros funcionarios federales se reunieron con Gogo-Liberty Travel, un tour-operador que tiene presencia en 18 mil agencias de viajes en Estados Unidos, y que recientemente se asoció con Flight Centre, operador con presencia en Australia, Reino Unido, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Los funcionarios mexicanos sostuvieron un encuentro con representantes de New York City & Company, con quienes acordaron una propuesta para promover destinos mexicanos en la ciudad estadunidense, informó la Secretaría de Turismo.

Acuerdo de los titulares de STPS y Ssa con los directores de IMSS e ISSSTE

“Actualizarán” la Tabla de Enfermedades del Trabajo
Patricia Muñoz Ríos


Se modificará y “actualizará la Tabla de Enfermedades del Trabajo” contemplada en el artículo 513 de la Ley Federal del Trabajo, a fin de hacer una “más completa y equitativa identificación de las enfermedades laborales” y más precisos los parámetros de evaluación de estos padecimientos, según acordaron los secretarios del Trabajo, Javier Lozano; de Salud, José Angel Córdova, y los directores del Seguro Social, Juan Molinar Horcasitas y del ISSSTE, Miguel Angel Yunes.

Los funcionarios se reunieron en el marco de la Comisión Consultiva Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, en la que también informaron que se modificará la prima del seguro de riesgos laborales, y se dio a conocer el informe de accidentes del trabajo de 2007, que indica que en ese último año se incrementó en 17 por ciento en México el número de asalariados que sufrieron algún percance de ese tipo.

En esta reunión el tema principal fue la actualización de la Tabla de Enfermedades del Trabajo, la cual se llevará a cabo bajo las siguientes reglas: se incorporarán los nuevos padecimientos que han sido sustentados por su relación con el trabajo y la afectación de la salud de los empleados; además se determinará de manera precisa quiénes están expuestos a afectaciones por el tipo de actividad que tienen.

Para ello se “adicionarán elementos clínicos y de laboratorio requeridos para la elaboración de diagnósticos y evaluación de enfermedades laborales” y proveerá la metodología para una “evaluación objetiva de la capacidad residual de los trabajadores en función a su calidad de vida y aptitud para el trabajo”, según se estableció en esta sesión.

En ella, los encargados de la salud en el país y el secretario Lozano acordaron constituir una subcomisión que estará integrada por representantes de dependencias e instituciones públicas, organizaciones laborales y de empleadores. Según se informó, se integraron once grupos de trabajo, conformados por al menos 77 expertos, entre especialistas clínicos de IMSS e ISSSTE, así como académicos e investigadores, y peritos médicos dictaminadores de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje.

En cuanto al Informe sobre Accidentes y Enfermedades del Trabajo 2007, se indicó que se incrementó ese año 17 por ciento el número de percances de ese tipo respecto del año anterior; mientras el total de trabajadores se elevó sólo 6 por ciento. Además, según esta información, disminuyó 43 por ciento el número de “enfermedades profesionales”; decrecieron 10 por ciento las incapacidades y bajaron 2 por ciento las defunciones, no obstante haber sido aplicados al año 2007 los decesos por el accidente de Pasta de Conchos.

Sobre la modificación de la prima del seguro de riesgo del trabajo, se señaló que se podrá conceder una reducción atractiva a los centros laborales que tengan los reconocimientos de “empresa segura” y que se podría aplicar a las empresas de hasta 50 trabajadores un tratamiento diferenciado.

La Corte avala pago de salarios caídos
Jesús Aranda

La obligación de las empresas de pagar los salarios vencidos, desde la fecha del despido y hasta que se cumpla con dicho pago, es constitucional. Así lo estableció la segunda sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación al negar el amparo a la empresa Prosefinder, la cual consideraba que cumplir con esa disposición prevista en el artículo 48 de la Ley Federal del Trabajo era una pena “inusitada y trascendental”. Los ministros consideraron que el pago de salarios vencidos desde la fecha de despido y hasta que se pague la indemnización correspondiente es una sanción que impone la ley al patrón que durante el juicio no compruebe la causa por la cual despidió al trabajador, lo que resulta comprensible, ya que el trabajador está separado de su empleo y no percibe salario alguno, por una causa que no es imputable a él.