03 mayo 2016

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Rosario Avilés

¡Porque sí!

Pues finalmente salió la resolución del pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) acerca de la propuesta de Delta para hacerse con el 49 por ciento de las acciones de Aeroméxico.
Desencuentros de boletines aparte, es claro que Cofece NECESITA dar un golpe que lo legitime en alguna de las industrias donde suele meter la nariz. Pero también es muy evidente que su problema con Aeroméxico ya rebasa lo estrictamente técnico.
Comentamos antes los datos del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM acerca del verdadero impacto de esta alianza en el mercado “relevante” (según la pomposa jerga de los “competenciólogos”), es decir, el de transporte aéreo de personas entre México y Estados Unidos.
Habrá que decir, además, que las aerolíneas estadunidenses mantienen el 75 por ciento del total y el resto lo reparten Aeroméxico -que no tiene la culpa de tener 80 años en el mercado-y las empresas que apenas incursionan en esta competencia: Aeromar, con una ruta, e Interjet yVolaris en relevo de Mexicana.
El comunicado de Cofece dice textualmente que “Las aerolíneas deberán ceder slots en el AICM yeliminar duplicidad de designaciones en rutas transfronterizas entre México y EUA para poder llevar a cabo la concentración”. Como lo comentamos hace 8 días, la exigencia de dejar slots es sólo un pequeño antojo, dado que la alianza de Delta apenas aporta un 1 por ciento de slots extras en el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM).
Pero al margen de ello, pareciera que el pleno de la Cofece no tiene memoria mediática. Hace menos de 15 días lanzó un comunicado donde elogia la aprobación por el Senado del nuevo Convenio Bilateral de Aviación México-Estados Unidos.
Pues bien, en el texto de este convenio queda estipulado que se acabaron las dobles y triples designaciones pues cualquier aerolínea de cualquiera de los dos países podrá solicitar cubrir cualquiera de las rutas entre ambos.
Como quien dice, la restricción que se impone a Delta y Aeroméxico sale sobrando, porque fuera del AICM y de Cancún, no hay ningún aeropuerto que tenga problemas de slots, así es que Cofece quiere enmendarle la plana al Bilateral justo después de festinarlo. ¿Por qué todo esto? ¡Porque sí!
Por otro lado, quién sabe si Cofece tenga memoria de sus propias opiniones. Se recordará que en el pasado, cuando Cintra planteó crear dos empresas (una que concentrara la parte internacional y otra la nacional), la CFC de esa época, antecedente de la Cofece, dijo con todas sus letras que su COMPETENCIA se limitaba al mercado nacional, pues fuera de él no tenía jurisdicción.
Podrían alegar que ya lo pensaron bien en lo que toca a este mercado, pero entonces tendrían que pensar que quien otorga las rutas es la nación mexicana a través del gobierno federal y éste no puede tener competencia… ¿O será que también Cofece quiere que haya competencia en el gobierno federal e incursionar en él? ¡Dios nos libre!
Lo oí en 123.45. A partir del jueves y hasta el sábado por la tarde, los trabajadores que aún quedan en Mexicana de Aviación se dieron a la tarea de rematar los pocos enseres que quedan de la Primera Línea Aérea de América Latina. Más de 2,500 personas llegaron a comprar estos objetos, más que como bienes, como recuerdos de un tesoro que nuestro país ha perdido. Este grupo de trabajadores estuvo ahí para terminar de finiquitar lo que queda y es muy loable que lo hagan, a pesar del dolor que supone, porque alguien tiene que hacerlo. Un abrazo para todos ellos. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio
raviles_2@prodigy.net.mx
Twitter:@charoaviles

Muere pasajero durante vuelo de Chicago a la Ciudad de México (Videos)

Muere pasajero durante vuelo de Chicago a la Ciudad de México (Videos)
De acuerdo con los reportes, un médico a bordo del vuelo intento auxiliarlo, pero no fue posible lograr su recuperación.
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Un avión de la aerolínea mexicana Aeroméxico, que realizaba la madrugada de este martes un vuelo entre Chicago y la Ciudad de México, fue desviado a Houston, luego que un pasajero murió a bordo, informaron las autoridades.
El avión, que cubría el vuelo 683 de Aeroméxico, hizo una escala de emergencia y aterrizó en el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston alrededor de las 03:45 horas locales (09:45 GMT), informó el Departamento de Policía de Houston al periódico The Houston Chronicle.
La corporación precisó que el avión fue desviado a Houston luego que un pasajero, de 88 años de edad, murió durante el vuelo. El pasajero con un historial de padecimientos cardiacos, viajaba acompañado de su familia.
Fernando Del Río, un pasajero, envió a través de su cuenta en Twitter varias fotos y videos que muestran la situación que se registró a bordo una vez que el personal de emergencia ingresó a la aeronave en el aeropuerto de Houston.
La identidad y causa de muerte del pasajero no han sido dadas a conocer. El avión continuó su vuelo alrededor de las 06:00 horas locales (12:00 GMT) y aterrizó en la Ciudad de México en punto de las 08:32 horas locales (14:32 GMT).

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Autorizó la Cofece concentración Delta-Aeroméxico

Autorizó la Cofece concentración Delta-Aeroméxico

El Mar, 03 de Mayo de 2016, por Maricarmen Cortés
Maricarmen Cortés
Maricarmen Cortés

Maricarmen Cortés es columnista de la sección del periódico Excelsior.
Buenas y malas para Aeroméxico y su socio Delta Airlines. La buena, sin lugar a dudas, es que la Cofece, que preside Alejandra Palacios, autorizó la concentración de ambas aerolíneas con lo que en principio deja abierta la puerta para que el Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) apruebe la solicitud de inmunidad antimonopolio (ATI, por sus siglas en inglés), que presentó ya Delta para ampliar su asociación comercial con Aeroméxico. En México el equivalente a la ATI es precisamente la figura de la concentración.
La mala es que la Cofece considera que lejos de beneficiar al consumidor, la concentración podría generar un incremento en los precios de vuelos entre México y Estados Unidos y pondría en riesgo la competencia.
Estableció una serie de condiciones a la concentración que tendrán que revisarse con lupa por sus implicaciones. La primera es que obliga a Aeroméxico a ceder ocho pares de slots, horarios de despegue y aterrizaje en el  aeropuerto de la Ciudad de México (AICM), que está saturado de las 7 de la mañana hasta las 11 de la noche.
La segunda es que obliga a dejar las designaciones en las rutas donde actualmente coinciden y que son México-Nueva York que sí es importante para ambas aerolíneas, y Guadalajara-Los Ángeles.
Esta última condición es realmente absurda porque con el nuevo convenio bilateral aéreo, que ya fue aprobado por el Senado y entrará en vigor en el último trimestre, se eliminan las restricciones en materia de rutas bilaterales.
¿LIMITARÁN CRECIMIENTO?
Aeroméxico y Delta analizarán a fondo la resolución antes de decidir si la impugnan jurídicamente o no en el plazo de 10 días que establece la ley porque hay muchas interrogantes.
La primera es si la Cofece pretende limitar el crecimiento de ambas aerolíneas, porque el objetivo de la concentración es aprovechar sinergias y ofrecer mejores opciones a los pasajeros, lo que implica más vuelos y rutas.
Entre los puntos que se deben resolver también están las implicaciones de esta resolución con la investigación de oficio sobre asignación de slots que aún no está en firme. La Cofece pretende que Aeroméxico y Delta le informen anualmente sobre la situación de slots, pero hoy día es el AICM el que los autoriza y lo que pretende el organismo antimonopolios es que se cree un nuevo órgano regulador de horarios de aterrizaje y despegue, a lo que se oponen la SCT y el AICM.
FALTA RESOLUCIÓN SOBRE AEROMÉXICO
Lo que falta también es que la Cofece concluya su investigación de oficio sobre supuestas prácticas monopólicas por parte de Aeroméxico, en la que se prevé que habrá restricciones adicionales.

DE FONDOS A FONDO

DE FONDOS A FONDO
Le comenté la semana pasada del reclamo legal que le hizo llegar el Administrador Único de Aeropuertos y Terrenos, S.A. de C.V., una de las filiales que conserva Nuevo Grupo Aeronáutico –al que el grupo encabezado por Gastón
Azcárraga
 cedió las acciones de Mexicana en 2009– cuyas acciones siguen en poder Gastélum y asociados, que encabeza el abogado Jorge Gastélum, para que Aeroméxico “rinda cuentas de la gestión… de las operaciones de “Alas de América”, el Centro de Capacitación que tenía en copropiedad con Mexicana de Aviación antes de entrar en concurso mercantil.
Aclaro, como ella me lo comenta, María Eugenia Sidaoui no tiene relación alguna con Jorge Gastélum y sus socios (incluido Fernando Perfecto que sí aparece como socio en la firma de abogados –al menos en su página), pues en el caso ha sido contratada su firma Fians Capital para valuar las acciones del Centro de Capacitación, lo que no ha podido realizar porque no le han entregado la documentación, así que ni tiene conflicto de interés ni lo tuvo porque sólo participó en la reestructuración de Cintra, Aeroméxico y Mexicana a mediados de los 90, y después fue contratada por Bancomext cuando el gobierno federal extendió el crédito a Mexicana de Aviación en 2009.

Aeroméxico-Delta, tras mercado México-EU

Aeroméxico-Delta, tras mercado México-EU

El Mar, 03 de Mayo de 2016, por José Yuste
José Yuste
José Yuste
Columnista en Excélsior.
La Comisión Federal de Competencia Económica dio el banderazo de salida para la alianza entre Aeroméxico, la principal aerolínea nacional, y su socia, la estadunidense Delta. La decisión de la comisión antimonopólica se toma a la luz de un hecho: el nuevo mercado entre México y Estados Unidos, que va a crecer rápidamente con el Convenio Bilateral recién firmado.
CONVENIO BINACIONAL, EL NUEVO MERCADO
El mercado aéreo entre México y Estados Unidos tiende a aumentar mucho más por el recién aprobado Convenio Binacional.
El Convenio Binacional de Aviación aumenta dramáticamente los vuelos entre ambos países, es decir, en lugar de tener pocas frecuencias entre ciudades mediante reciprocidad, ahora podrán tenerse todos los vuelos que se quiera en una misma ruta. Ya no está el tema de la reciprocidad. Las frecuencias para volar, por ejemplo, a Los Ángeles, Chicago, Dallas o Nueva York, van a ser las que el mercado imponga.
AEROMEXICO-DELTA, MÁS ALLÁ DE LA ALIANZA
El mercado aéreo va a cambiar. Las aerolíneas mexicanas son pequeñas para soportar un dinamismo como el que viene al volar mucho más a Estados Unidos. De ahí la alianza entre Aeroméxico y Delta que, como decíamos, va más allá del código compartido o de una alianza global. Se trata de una interacción accionaria fuerte. Delta comprará el 49% de Aeroméxico. La ley de aviación permite tener 25% de inversión extranjera directa, y el resto se hará mediante inversión neutra. El impacto en Aeroméxico, presidido por Javier Arrigunaga, dirigido por Andrés Conesa, y teniendo como principal socio a Eduardo Tricio, va a ser fuerte al asociarse con Delta. Se espera mejorar en todos los estándares de servicio, puntualidad y tecnología.
VIENEN MÁS ALIANZAS: ¿INTERJET-AA?
Estamos viendo la antesala del cambio en la aviación nacional. Lo que sigue serán más alianzas entre compañías mexicanas y estadunidenses. Interjet, presidida porMiguel Alemán, ya tiene alianzas de código compartido con American Airlines. Quizá éstas puedan pasar a algo más formal. Interjet, que ha venido a suplir el mercado que tenía Mexicana, necesitará de una alianza. Incluso recordemos que se salió de la Canaero por no estar de acuerdo en el convenio bilateral, porque suponía que Aeroméxico con Delta tendría ventaja. Ahora Interjet deberá buscar cerrar esa ventaja.
Y lo mismo irá sucediendo con Volaris y VivaAerobus.
CONDICIÓN DE COFECE, SORTEABLE PARA AEROMÉXICO
A Aeroméxico le saldrá “barata” la condición impuesta por la Comisión Federal de Competencia Económica, presidida por Alejandra Palacios. Se trata de ceder ocho pares de slots, los horarios para despegue y aterrizaje en el aeropuerto capitalino. De todas maneras, Aeroméxico va a analizar el caso. Tiene 15 días para decidir si acepta las condiciones de la Cofece, pero, de antemano, es casi seguro que sí lo haga. De ello depende su alianza con Delta, por la cual ha apostado en homologar sistemas y, desde luego, en ganar el mercado aéreo binacional entre México y EU.

Aeroméxico: fantasmas del clóset

Aeroméxico: fantasmas del clóset

El Mar, 03 de Mayo de 2016, por Darío Celis
Darío Celis
Darío Celis
Columnista en Excélsior.
Recién le platicaba la semana pasada que el administrador concursal nombrado por la SCT para Mexicana de Aviación, Javier Christlieb, no informó al Juez de la venta de activos estratégicos que hizo con la anuencia del entonces Subsecretario de Transportes, Humberto Treviño.
Pues bien: ahora los acreedores de Mexicana buscarán que les informen si efectivamente le fue vendida a Aeroméxico los activos de Aeromexpress, SEAT y el Centro de Capacitación Alas de América (Cecam) y a cuánto ascendió el pago.
Y que según la información pública de Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, el pago lo realizó la empresa ahora de Eduardo Tricio y Valentín Diez Morodo a Mexicana con acciones de SICPOSA, empresa prestadora de servicios de personal de Aeromexpress y SEAT.
Dicho de otro modo: Mexicana no recibió efectivo por los activos de los que se deshizo, sino que recibió los pasivos laborales de SICOPSA. Incluso hay quienes sostienen que ese fue el momento que desde el gobierno de Felipe Calderón se enterró definitivamente Mexicana. Y es que se canceló cualquier posibilidad para que Mexicana fuera reflotada porque le aumentaron el pasivo laboral y le quitaron las tres filiales que prestaban servicios aeroportuarios complementarios, esenciales en su operación y que significaban 19% de sus ventas.
Lo anterior abre la posibilidad para que en el contexto del proceso que sigue aún Mexicana se aclare si la venta de esas tres subsidiarias fue simulada o fraudulenta, con lo que los acreedores podrían tener elementos para impugnarla y echarla para atrás. En esa tesitura la aerolínea presidida por Javier Arrigunaga tendría que compartir con los dolidos acreedores de Mexicana 50% de los ingresos de las empresas que prestaban los servicios en tierra desde el año 2010, con lo que renacen expectativas de cobro para todos.
Aunque el camino no es nada fácil, porque desde 2011 Aeroméxico transfirió los activos de Aeromexpress y SEAT a nuevas sociedades bajo su completo control y así “purificar” la sociedad que alguna vez tuvo con su anterior competidor.