¿Realmente importa Mexicana?
El Observador
Samuel García
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2011-03-16•Negocios
Mucho ruido y muy pocas nueces. Esta frase coloquial describe el caso Mexicana de Aviación a siete meses de la suspensión de operaciones de la aerolínea.
Con el tiempo transcurrido y los nulos resultados obtenidos, cabe la pregunta de si entre el nutrido grupo de involucrados en la aviación comercial nacional existe realmente algún interés genuino por salvar la compañía. En pocas palabras: ¿realmente importa Mexicana?
Con lo obtenido hasta ahora, la respuesta es NO. Dicho con todas sus letras, a ningún inversionista reconocido en el país o en el extranjero le ha interesado rescatar la emblemática línea aérea. Deudas acumuladas, deterioro de activos, entorno económico incierto para el sector y fuerte competencia de mercado son algunos de los factores que juegan contra cualquier inversión fresca para la aerolínea.
De hecho, el boletín emitido el lunes pasado por la propia empresa dando a conocer a cinco o seis inversionistas supuestamente interesados, deja mucho que desear por la vaguedad de la información y, contrario a lo que se espera, envía una señal negativa para el éxito de la reestructura de la compañía.
Pero la venta de Mexicana no sólo se enfrenta a sus propios problemas corporativos, que ya son muchos, sino también a un mercado de aviación local protegido por la ley y prácticamente en manos de políticos, de ex funcionarios de gobierno o de empresarios con fuerte influencia política quienes, en todo caso, serían los principales interesados en que Mexicana no despegue. Y lo están logrando.
Mire usted. Interjet, es una empresa familiar propiedad del ex gobernador priísta de Veracruz, Miguel Alemán Velasco, que ha sido la principal beneficiaria de la desaparición de Mexicana. Aviacsa, a punto de iniciar el vuelo, es propiedad de la familia Madero de Coahuila, con fuertes ligas en el panismo nacional y en sendos gobiernos municipales y estatales del norte del país. Volaris es una línea aérea de bajo costo con participación accionaria del ex secretario de Hacienda, Pedro Aspe, y de diversos empresarios del país, como Emilio Díez Barroso Azcárraga, además de fondos de inversión extranjeros, que también ha expandido fuertemente sus horizontes a raíz de la salida de Mexicana. Y Aeroméxico, la mayor aerolínea de México, que tiene como socios a un numeroso, influyente y sui géneris grupo de poderosos empresarios del país que participan minoritariamente, con Banamex a la cabeza, y cuya licitación en 2007 fue bastante polémica en su momento.
Así, los intentos de Mexicana por volar tienen todo en contra comenzando por sus propios lastres financieros pero sin que se descarte la enorme influencia de sus competidores de mercado que encontraron en el retiro de Mexicana la ruta de crecimiento que necesitaban y el respiro financiero para enfrentar los elevados costos de los combustibles.
Así —más allá de los propios trabajadores y del secretario del Trabajo que tomó la bandera del rescate— nadie parece estar interesado genuinamente en reestructurar la empresa. Lo que queda —marca y rutas— podría interesarle a la competencia.
sgarcia@elsemanario.com.mx
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Escrito por: Jorge Arturo Monjarás
Mexicana de Aviación hubiera sido la operación más importante en la historia de PC Capital, firma de banca de inversión y capital privado. Hay que aclararlo para quienes no terminan de comprender el papel de esta compañía: Nunca intentó ser dueño final de la aerolínea. La labor era una típica operación de adquisición, negocio en el que se mueve este grupo.
Pero aún como asesor en esta adquisición, la empresa dirigida por Pablo Coballasi y Pablo Cervantes estaba dando un salto enorme en sus capacidades, lo cual implicaba un fuerte riesgo.
Estimada en por lo menos $200 millones de dólares para empezar, la operación con Mexicana era muy superior a, por ejemplo, la colocación de capital privado que PC Capital llevó a cabo para la expansión de las cadenas de tiendas Nike Sportswear y Nike Golf en México. Tampoco es comparable a los fondos que reunió para construir un nuevo campus para Interlingua.
Igualmente, su asesoría para obtener los créditos que Bancomer suscribió para u-Storage es una buena labor, pero de mucha menor escala a la planteada por Mexicana.
Aquí se pueden medir las posibilidades que tenía PC Capital de conjuntar una propuesta efectiva, aún con un análisis impecable de la situación.
Como resultado, el grupo de inversionistas interesados por la firma resultó muy heterogéneo y financieramente frágil. Quien fue citado como socio principal, Rubén Vila Garcíasordo, es un joven empresario, heredero de una cadena hotelera española de buen tamaño, Hoteles Costas, cuya experiencia en la aviación se remonta a su trabajo como representante de la desaparecida aerolínea mexicana Avolar en España. El proyecto de Avolar no duró más de tres años.
Como socio se citó a Alejo Peralta Terán, sobrino de Carlos Peralta, de Industrias Unidas y nieto del legendario fundador de IUSA. La experiencia de los Peralta se remonta a la breve vida de Aerolíneas Mesoamericanas (Alma de México), misma que tampoco tuvo buen fin.
Alrededor de estos nombres circularon otros, siempre cambiantes: Alejandro Monroy (de La Moderna), Alejandro Ampudia Marco, Germán Efromovich (dueño de Aviacsa) y Grupo Banorte. Hoy todo esto es pasado.
El lado bueno lo componen el análisis y los ajustes en personal y flota que dictaminó PC Capital, mismos que permiten el regreso de una aerolínea más pequeña pero viable. No es extraño que los funcionarios públicos que han debido trabajar como promotores de negocios en este tema intenten que este modelo prevalezca entre las nuevas cinco propuestas, de las que deberá surgir un ganador muy pronto.
Sin embargo, sigue llamando la atención el tamaño de los participantes: TG Group, Avanza Capital, BMC e incluso una persona física: Iván Varona. Ello lleva a unas cuantas conclusiones:
Los actuales postores no tienen el tamaño de los accionistas que originalmente tiraron la toalla de Mexicana, entre los cuales estaban algunos de los empresarios más ricos del país.
Sin embargo, si se apoyan en la reestructuración y ajustes dictados por los analistas de PC Capital, pueden lograr un proyecto viable.
Aún si hay un ganador, habrá que estar atentos a cuánto más dinero estará disponible para poner a funcionar a una Mexicana de mucho menor tamaño, pero no por ello menos intensiva en capital. Recordemos que los $200 a $250 mdp de que se ha hablado son para empezar y no están previendo contingencias posteriores.
Y un dato interesante: PC Capital no habrá logrado su objetivo, pero llama la atención que firmas de su tamaño tuvieran que tomar la iniciativa frente a la indiferencia de los grandes grupos financieros nacionales y extranjeros que, por supuesto, tienen negocios de capital privado y fusiones y adquisiciones. Por ello el escepticismo de muchos sobre el futuro de Mexicana.
Concurso mercantil de Mexicana sigue sin definirse
A pesar de que el conciliador, Gerardo Badín, había dado hasta el 15 de marzo para tomar una decisión, la falta de compromiso de los grupos interesados lo obligó a extender el plazo.
16 de marzo de 2011 por Javier Morfín Sección Negocios
De acuerdo con información dada a conocer el lunes pasado por Mexicana de Aviación, sólo 2 de los 7 grupos de inversionistas que se mostraron interesados en el rescate de la aerolínea han avanzado en el proceso de entrega de información y en la auditoría de compra, esto a tan sólo 16 días de que concluya la etapa de conciliación del concurso mercantil.
En esta actualización hecha por la aeronáutica, detalla que Avanza Capital entregó información parcial, con el compromiso de entregar todos los requerimientos en el transcurso de esta semana, además de haber sido sometidos este lunes una revisión técnica y operativa de la compañía.
Por su parte, Value Growers manifestó el pasado 12 de marzo su interés en la línea aérea. "Mexicana les hizo llegar (a Value Growers) el convenio de confidencialidad correspondiente y hoy (ayer lunes) indicarán si continúan en el proceso", revela Mexicana en su reporte.
Según fuentes cercanas al proceso, los grupos que se mostraron en su momento interesados por la empresa de aviación son inversionistas sin un interés real ni en la compañía ni en el proceso mismo; incluso, dicen que algunos de ellos son enemigos de la empresa, los cuales buscan que Mexicana no regrese a los aires.
"Están saliendo tiradores (interesados) de donde nunca los hubo, por tanto, hay jugadores que no tienen un interés real en el proceso, porque habiendo visto tantos acuerdos previos, tanta condición favorable, lo cierto es que cualquier interés o competencia estaría perfectamente justificado en su presupuesto el hecho de pagar un depósito en garantía de un millón de dólares que no es absolutamente nada (para los interesados) para meterse a conocer el estatus real de Mexicana", según una fuente que sigue de cerca el concurso.
"Hay enemigos interesados en que Mexicana no vuelva a volar, uno de ellos es el propio Gastón Azcárraga (presidente de Grupo Posadas y ex dueño de Grupo Mexicana de Aviación) y desde luego, Aeroméxico, Interjet y Volaris, están presionando abiertamente para que Mexicana de Aviación no retorne bajo ninguna modalidad", aseguró ayer Mario Alberto Di Costanzo, diputado del Partido del Trabajo (PT) e integrante de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Diputados
Originalmente, el administrador de la aerolínea, Gerardo Badín, había dicho que este 15 de marzo se anunciaría el grupo de inversionistas con el mejor plan de negocios para retomar el vuelo de CMA; sin embargo, será hasta la siguiente cuando se tome esta decisión.
"Esta semana no lo va hacer (tomar la decisión) espera tener condiciones para hacerlo hacia principios o finales de la siguiente, él está considerando principios de la semana entrante y hasta Badín ha señalado que sólo dos grupos van avanzados en el proceso", mencionó la fuente consultada y cercana al proceso.
Artículos de interés
Miguel Alemán desahucia a Mexicana
16 Marzo, 2011 - 02:12
Credito:
Karol García y Jorge Monroy / El Economista
El empresario Miguel Alemán Velasco catalogó como perdida la causa de Mexicana de Aviación debido a que percibe como irreparables las múltiples causas que originaron su quiebra.
“Desgraciadamente no creo que tenga solución; el gobierno no tiene por qué meterse porque es una empresa privada y los que tienen que arreglarla son los que deshicieron la compañía”, aseveró el empresario, quien es experto y en derecho internacional y dueño de Interjet.
Según él, las empresas de aviación no deberían dedicarse a otros giros, como ocurrió en Mexicana, donde el negocio hotelero influyó en la toma de decisiones operativas. Por otra parte, los aviones con más de 30 años de antigüedad, generaron gastos “terribles”, además de que no supieron qué tipo de aviones utilizar hasta que no se dieron abasto los centros de mantenimiento de Guadalajara y México de la empresa, todo ello sumado a la situación sindical en la que no hubo posibilidad de cumplir los acuerdos.
“No fue una cuestión de la aviación nacional o internacional, sino de los malos manejos y la falta de experiencia de los que la operaban”, expresó.
Además, las reglas del juego nunca estuvieron claras, explicó, y el gobierno federal no sabía si entrar o no en el rescate ni qué hacer con los pagos pendientes de los préstamos que Bancomext hizo a la aerolínea.
“Le pasó también a Panamerican, los industria aérea es bastante complicada y hay que saber operarla, al menos ése es mi análisis”, enfatizó.
Senado expresa solidaridad
El Senado externó su “apoyo, solidaridad y compromiso” con los trabajadores de aire y tierra de Mexicana de Aviación, y exhortó al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome, una mayor participación de inversionistas interesados en el rescate de esa aerolínea para el urgente reinicio de los servicios.
En un punto de acuerdo aprobado ayer por unanimidad de los senadores de todos los partidos, se asegura que las empresas beneficiadas por la ausencia de Mexicana de Aviación en la industria aérea son las empresas Viva Aerobus, Aeromar, Aeroméxico, Interjet y Volaris, éstas últimas dos últimas que despachan desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuando su principal servicio era desde el Aeropuerto de la Ciudad de Toluca.
”El Senado de la República expresa su más amplio apoyo, solidaridad y compromiso con los trabajadores de aire y tierra de la Compañía Mexicana de Aviación en la búsqueda del inmediato reestablecimiento de actividades de esta vital empresa de servicio público en México.
“El Senado de la República exhorta al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que en el uso de sus atribuciones legales y en el marco de las negociaciones para el restablecimiento del servicio público de transportación área de la empresa Mexicana de Aviación, permita a los inversionistas que estén interesados en participar en el rescate de esta empresa emblemática de la aviación mexicana, participar de la manera más amplia en el reinicio de sus actividades”, refiere el punto de acuerdo aprobado.
empresas@eleconomista.com.mx
Bancomext quita “tierrita” a Mexicana de Aviación
Ordena juez a Mexicana de Aviación entregar a Nafin predio de 80 hectáreas en Tuxpan, antes de abril 5
MÉXICO, 16 de marzo, 2011.- A pesar del discurso del director general de Bancomext de que la venta de los nueve aviones en garantía eran suficientes para saldar el crédito otorgado a Mexicana de Aviación, la institución financiera también tomará la “tierrita” de 80 hectáreas propiedad de la aerolínea en Tuxpan, Veracruz, esto con apoyo de la resolución de un juez federal.
Recientemente el director general del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), Héctor Rangel Domene, indicó que la institución pondrá a la venta de los nueve aviones que dejó en garantía Mexicana de Aviación para saldar la deuda que supera todavía los 800 millones de pesos (mdp) (unos 65.2 millones de dólares, al tipo de cambio de hoy).
Incluso, el funcionario dijo que si el banco obtenía un monto superior por la venta de las aeronaves, se regresarían los “sobrantes” a la aerolínea. Declaración que dista de la realidad, ya que como lo publicó El Semanario el mes pasado, Bancomext cubriría menos del 75% del pasivo con esa venta.
“Las cuentas de Bancomext no cuadrarán con la venta de los nueve aviones. Son aviones con más de 20 años. En las últimas semanas he visto algunos (Airbus) A320-231 listados (a la venta) en Estados Unidos y Asia en no más de 5.0 millones de dólares”, comentó un especialista el mes pasado (Venta de aviones no cubriría deuda de Mexicana con Bancomext, El Semanario, febrero 9).
Es decir, de los 65.2 millones de dólares (mdd) del saldo de la deuda, Bancomext podría recaudar hasta 45.0 mdd por la venta de los nueve aviones.
Lo anterior se confirma con la resolución del Juzgado XI de Distrito en Materia Civil en el Distrito Federal, en el cual ordena a la aerolínea entregue a más tardar el próximo 5 de abril el predio.
“Se decreta la separación, de la masa concursal, del bien inmueble denominado ‘terreno Tuxpan’", dictó el juez.
“Se ordena a la comerciante Compañía Mexicana de Aviación (…), entregue el citado bien a Nacional Financiera”, agregó el magistrado.
“De no hacerlo, se impondrán las medidas de apremio que en derecho proceda”, advirtió.
Para tener una magnitud del terreno de 80 hectáreas en cuestión, basta señalar que es casi 50% más grande del predio donde se ubica el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
El juez ordenó que se entregue el predio a Nacional Financiera (Nafin) porque la institución es la fiduciaria de Bancomext en el crédito otorgado a Mexicana de Aviación.
Si los recursos que obtendrá Bancomext por la venta de los aviones y del predio en Tuxpan, la institución también tiene bajo un fideicomiso los recursos por la venta de boletos de Mexicana de Aviación que realizaron las agencias de viaje en efectivo (al amparo del “Fideicomiso 80598”). Esto último se mantiene en disputa legal para que el juez conceda la llamada “separación de bienes”.
Mexicana de Aviación ante su insolvencia dejo de operar desde agosto del año pasado, actualmente la compañía se encuentra en concurso mercantil (similar al Capítulo XI de la Ley de Quiebras de Estados Unidos), y hasta el momento hay siete grupos de inversionistas interesados en adquirir a la empresa Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), que es la controladora de las aerolíneas Mexicana de Aviación, Click y Link.
Hasta el lunes pasado, ninguno de los siete interesados había realizado el depósito de garantía de un millón de dólares que exige el gobierno federal para demostrar el interés real. Tan sólo Mexicana de Aviación requiere de una inyección de 250 mdd. (El Semanario Agencia, ESA)
Tomás de la Rosa
16/03/11 :: 14:38
Especialistas indican que Mexicana ya no es rentable
Aseguran que lo único que vale de la compañía es el nombre y sus rutas, por lo que se debería de vender bajo este esquema
Notimex
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CIUDAD DE MÉXICO, 16 DE marzo.- Tras los fallidos rescates de Mexicana de Aviación, lo más recomendable para que la aerolínea retome el vuelo es vender sólo la marca a otra empresa aérea, sea nacional o internacional, coincidieron analistas del sector.
El director Regional para América Latina de Coface, Bart Pattyn, dijo que a nivel interno tres compañías podrían interesarse en la marca, es decir, Aeroméxico, Interjet y Volaris, la primera dentro de sus operaciones de bajo costo.
“La marca Mexicana de Aviación, con los códigos MX, tienen valor y en el proceso de liquidación vender un activo como éste tiene sentido.
Todas las demás reestructuras me parecen poco probables”, consideró el directivo de la consultora. En este mismo sentido coincidió el analista independiente del sector aéreo, Juan Antonio José, quien dijo que en este esquema se podrían mencionar también las rutas que operaba la empresa, sobre todo internacionales, las cuales han sido retomadas principalmente por firmas extranjeras.
“Lo que vale ahora de Mexicana es la marca y las rutas, no la línea aérea. En un momento dado un inversionista puede gastar en la marca, pero no en la infraestructura de la misma. La línea aérea ya no vale”, consideró.
En 2007, las aerolíneas brasileñas Gol y Varig llevaron a cabo este tipo de esquema, cuando la segunda no logró salir de la quiebra, por lo que la primera (de bajo costo) se enfocó en recuperar los servicios de la histórica empresa a través de una estructura simple y que concentraría sólo los principales mercados internacionales.
Basado en una estrategia de bajo costo, la nueva Varig reinició sus operaciones con aviones Boeing 767-300ER a destinos europeos, seguido por una expansión en la región que permitía cubrir a dos tipos de mercado: tradicional (Varig) y low cost (Gol).
De acuerdo con las autoridades, el nuevo modelo operativo de Mexicana se basaría en un principio con la operación de siete aviones para cubrir destinos como Los Ángeles, Chicago, San Antonio, Miami y La Habana; y en el país las rutas a Guadalajara, Monterrey, Cancún, Oaxaca, Tuxtla Gutiérrez y Veracruz.
Los especialistas coincidieron en que tras la caída de la compra de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) por parte de PC Capital, la reestructura de la línea aérea es cada vez más difícil. “Es mejor vender la marca y evitar problemas”.
Apoyo del Senado
El pleno del Senado aprobó ayer por mayoría su “más amplio apoyo, solidaridad y compromiso con los trabajadores de aire y tierra de Mexicana en la búsqueda del inmediato reestablecimiento de actividades”.
De igual forma, exhortó al secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez- Jácome, a que en el uso de sus atribuciones legales y en el marco de las negociaciones para el restablecimiento del servicio público de transportación áerea de Mexicana, permita a los inversionistas que estén interesados tratar de hacer sus propuestas de manera rápida.
-Con información de Leticia Robles
Alberto Barranco Chavarria
Mexicana: ¿Borrón y cuenta nueva?
Publicado: Miércoles 16 Marzo 2011 | 05:03 hrs.
De no volverse a atravesar el diablo, esta mañana el conciliador y administrador de Mexicana de Aviación hará público el nombre de la empresa que entrará al rescate de la firma aérea, en un escenario en que prácticamente deberá iniciar de cero, tras seis meses de impasse. La distancia entre el dicho y el hecho es la exhibición de existencia en caja o créditos en firme por 250 millones de dólares, además de dos adicionales para cubrir el traspaso de acciones de la línea aérea en poder de la Tenedora K. La gran pregunta, naturalmente, es si bajo la nueva perspectiva, en cuyo escenario saldrá la firma del proceso de quiebra ordenada en que se ubica, se mandará al archivo muerto el expediente, es decir se cancelará la posibilidad de fincarle responsabilidades a los actores del desastre.
Estamos hablando del Grupo Posadas que encabeza Gastón Azcárraga Andrade, quien se deshizo de la papa caliente al aceptar un pago de mil pesos por las acciones de la compañía… y, naturalmente, de las autoridades que por un lado solaparon un escenario de depredación total de la empresa, y por otro le dieron oxígeno cuando estaba desahuciada. ¿En dónde quedó la bolita cuando una empresa que movilizaba 22 mil pasajeros diarios en 220 vuelos, acaparando el 25 por ciento de los internacionales y el 30 por ciento de los domésticos, sumó en sólo dos años, del 2008 al 2009, pérdidas por tres mil 107 millones de pesos, al acumular 802 millones en el primero y dos mil 304 en el segundo? Y aunque se habla de los estragos de la puesta en escena en que se exageró al infinito la amenaza de la epidemia de influenza AH1N1, en cuyo escenario se apuntala el Bancomext para justificar el haberle otorgado a la línea aérea un préstamo de 991 millones de pesos, es decir el 47 por ciento del fondo "de rescate" previsto, lo cierto es que a la piñata sólo se acercaron dos empresas más: Aeromar e Interjet.
¿Por qué Aeroméxico no hizo lo propio? ¿Por qué no fueron Volaris y Viva Airbus? ¿Y qué hizo Mexicana con el préstamo de mil 550 millones de pesos que le otorgó el Banco Mercantil del Norte, del cual sólo le pagó 300 millones? Y aunque, desde otro ángulo, se habla de que Mexicana enfrentaba la más pesada carga laboral de las empresas en el mercado, lo cierto es que durante el 2006 y el 2007 la empresa realizó convenios con tres de sus cuatro sindicatos, además de sus trabajadores de confianza, que le permitieron ahorros por más de mil 600 millones de dólares, monto que según ello serviría para comprar 40 aviones más.
¿Por qué no se hizo la operación? ¿Por qué el 70 por ciento de la flota era alquilada? Ahora que se mantiene la gran incógnita de dónde quedaron los mil 500 millones de pesos que constituían el fondo laboral que de acuerdo con la ley es intocable. ¿Qué se frieguen todos mientras Azcárraga Andrade se lava las manos, vendiendo la catástrofe en mil pesos?
