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22 octubre 2012
DEL CORREO DEL BLOG
Rosario Avilés
El microcosmos aéreo
Una mirada al vuelo del futuro de la economía
Cuando era presidente de la República, Carlos Salinas de
Gortari le dio carácter de política de estado a la máxima de las
abuelitas. "los bienes, son para remediar los males".
Esto, que se supone que debería ser un recurso pasajero
para aquellos que previenen el largo plazo, se ha convertido en un
"modus vivendi" en las postrimerías del neoliberalismo económico, hijo
de la escuela de Chicago y que, de algún modo, ha ido sosteniendo la
cada día más desvencijada base de la inversión física de este país.
La aviación es una buena ventana a ese delirio que supone que esos bienes que sirven para remediar los males son eternos y que nos permitirán seguir dejando para el futuro la necesaria inversión que ya hoy es súper-urgente.
Tomemos por caso sólo unas cuantas muestras de este descuido imperdonable que se ha agudizado en los últimos doce años: el aeropuerto de la Ciudad de México, las aerolíneas nacionales y el Control del Tránsito Aéreo.
Respecto al primer punto, es casi de risa que el asunto de un nuevo aeropuerto en la Ciudad de México haya comenzado a discutirse desde hace más de 30 años. En este lapso, se han construido más de 100 aeropuertos en el mundo, la mitad de ellos en China, que no en balde ostenta el título de potencia emergente.
Mientras eso sucede, el gran perdedor ha sido nuestro muy lastimado AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, bautizado oficialmente por Vicente Fox como "Benito Juárez", pese a su antijuarismo declarado). Cada vez que está a punto de la saturación, lo que significa que sus operaciones superan las 300 mil y pico anuales, se replantea la construcción de una nueva opción.
Hace años que se propuso hacer uno nuevo -complementario del actual- en Zumpango, propuesta que no prosperó en su momento y que terminó sepultada entre unidades habitacionales.
Luego se inventó el "Sistema Aeroportuario Metropolitano" (esto fue en la época de Miguel de la Madrid, aunque después lo resucitó el secretario de Comunicaciones de Vicente Fox, Pedro Cerisola). Este engendro consistía en "hacer una red" de aeropuertos cercanos al DF. Lo cierto es que era más de pantalla que de hecho porque los aeropuertos en sí, existen, lo que no existe es una red que los conecte (no hay autopistas dedicadas, no hay ferrocarril, no hay ni siquiera un triste servicio de helicópteros que pueda crear algún tipo de nexo entre ellos).
Además, para ser realistas, cuantas veces le han metido dinero a esos aeropuertos, el dinero se ha perdido y ni siquiera existe el "mea culpa" que nos diga y documente lo que no se debe hacer.
El caso del AICM es patético porque al no haber una alternativa real, esta infraestructura ha ido parchándose y comiéndose presupuestos super millonarios (la última vez se invirtieron 1,200 millones de dólares para apenas aumentar un poco la capacidad en tierra). La solución de fondo no ha llegado y es difícil que se llegue a ella si se siguen las mismas políticas de ignorar la realidad.
El otro caso es el que se refiere a las aerolíneas mexicanas. Hoy en día, es un hecho que la aviación mexicana ha perdido fuerza, penetración, capacidad de gestión y hasta posibilidades de generar ganancias.
Según cifras de la armadora de aviones Airbus, hoy el 60 por ciento del tráfico doméstico en México es manejado por tres aerolíneas de bajo costo, es decir, aquellas empresas que se benefician del mercado y la infraestructura que fue generado por empresas tradicionales.
Esta es una tendencia un tanto perversa porque lo que implica en la realidad es que esos bienes (el mercado que las aerolíneas tradicionales fueron creando durante años de calentar rutas, de abrir nuevas frecuencias, de establecer convenios y, en suma, de invertirle, así como la infraestructura que se construyó en diversas terminales aéreas a base de trabajo duro) hoy está siendo usufructuado por empresas a las que no les costó nada que esa fuerza de trabajo y esa infraestructura se creara. ¡Así cualquiera se vuelve economista!
En el ámbito de los vuelos internacionales, el abandono del mercado por parte de las empresas nacionales es tal, que más del 80 por ciento del mercado ya está en manos de empresas extranjeras.
Si a esto le sumamos que muchos profesionales mexicanos del más alto nivel también han sido expatriados y están trabajando para aerolíneas de países como China, Arabia Saudita y Turquía, entre otros, sin que ello implique para el país mucho ingreso, tenemos que México ha estado trabajando para que otros países se beneficien de ello.
Estamos, pues, utilizando la riqueza que ya existía sin generar nada nuevo. Por supuesto que esas empresas que hoy mercadean lo que ya estaba construido, pueden darse el lujo de dar precios bajos (cuando lo quieren, porque en el juego de "la oferta y la demanda", bien que se mandan), y pueden darse ese lujo para ganarse a los clientes porque no tienen que invertir en algo que ya existe.
Estas son las bonitas recetas de los que dan lecciones de economía a Europa. Bien se ve que nacieron después del "desarrollo estabilizador" y que nunca se percataron de que todo lo que hay fue construido antes por los "caros y antiguos", decimonónicos estatistas, amantes del subsidio y demás lindezas, que hoy permiten tener esos bienes que sirven para remediar los males.
Finalmente, está el tema del Control del Tránsito Aéreo que pasa por una situación semejante, pero agravada por el hecho de que muchos equipos son de tecnologías distintas entre sí, lo cual impide que se "entiendan" plenamente entre sí. Pero lo peor es que el recurso humano, el talento, es el que está sufriendo más y eso no es posible inventarlo de la noche a la mañana.
Este grupo de profesionales tiene ya muchos años de estar trabajando y en los próximos años vienen las jubilaciones de varios de ellos. Debido a la astringencia presupuestal que estos dos gobierno le han impuesto a la empresa estatal Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), no existe un número suficiente de nuevos cuadros en activo o en formación para entrar al relevo. Esto representa un grave problema en potencia.
Estos tres botones de muestra deberían ser lo suficientemente alarmantes para que existiera alguna acción. Pero como el sexenio languidece y quedan escasa 6 semanas, los actuales funcionarios parecen decir: "el de atrás paga". Esto es lo verdaderamente grave.
El problema de usar los bienes para remediar los males es que se haga costumbre porque para tener bienes hay que hacerlos, hay que trabajar en ello, hay que ahorrar ganancias en el hoy para invertir y tener el fruto en el mañana. ¿Lo aprenderemos demasiado tarde?
La aviación es una buena ventana a ese delirio que supone que esos bienes que sirven para remediar los males son eternos y que nos permitirán seguir dejando para el futuro la necesaria inversión que ya hoy es súper-urgente.
Tomemos por caso sólo unas cuantas muestras de este descuido imperdonable que se ha agudizado en los últimos doce años: el aeropuerto de la Ciudad de México, las aerolíneas nacionales y el Control del Tránsito Aéreo.
Respecto al primer punto, es casi de risa que el asunto de un nuevo aeropuerto en la Ciudad de México haya comenzado a discutirse desde hace más de 30 años. En este lapso, se han construido más de 100 aeropuertos en el mundo, la mitad de ellos en China, que no en balde ostenta el título de potencia emergente.
Mientras eso sucede, el gran perdedor ha sido nuestro muy lastimado AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, bautizado oficialmente por Vicente Fox como "Benito Juárez", pese a su antijuarismo declarado). Cada vez que está a punto de la saturación, lo que significa que sus operaciones superan las 300 mil y pico anuales, se replantea la construcción de una nueva opción.
Hace años que se propuso hacer uno nuevo -complementario del actual- en Zumpango, propuesta que no prosperó en su momento y que terminó sepultada entre unidades habitacionales.
Luego se inventó el "Sistema Aeroportuario Metropolitano" (esto fue en la época de Miguel de la Madrid, aunque después lo resucitó el secretario de Comunicaciones de Vicente Fox, Pedro Cerisola). Este engendro consistía en "hacer una red" de aeropuertos cercanos al DF. Lo cierto es que era más de pantalla que de hecho porque los aeropuertos en sí, existen, lo que no existe es una red que los conecte (no hay autopistas dedicadas, no hay ferrocarril, no hay ni siquiera un triste servicio de helicópteros que pueda crear algún tipo de nexo entre ellos).
Además, para ser realistas, cuantas veces le han metido dinero a esos aeropuertos, el dinero se ha perdido y ni siquiera existe el "mea culpa" que nos diga y documente lo que no se debe hacer.
El caso del AICM es patético porque al no haber una alternativa real, esta infraestructura ha ido parchándose y comiéndose presupuestos super millonarios (la última vez se invirtieron 1,200 millones de dólares para apenas aumentar un poco la capacidad en tierra). La solución de fondo no ha llegado y es difícil que se llegue a ella si se siguen las mismas políticas de ignorar la realidad.
El otro caso es el que se refiere a las aerolíneas mexicanas. Hoy en día, es un hecho que la aviación mexicana ha perdido fuerza, penetración, capacidad de gestión y hasta posibilidades de generar ganancias.
Según cifras de la armadora de aviones Airbus, hoy el 60 por ciento del tráfico doméstico en México es manejado por tres aerolíneas de bajo costo, es decir, aquellas empresas que se benefician del mercado y la infraestructura que fue generado por empresas tradicionales.
Esta es una tendencia un tanto perversa porque lo que implica en la realidad es que esos bienes (el mercado que las aerolíneas tradicionales fueron creando durante años de calentar rutas, de abrir nuevas frecuencias, de establecer convenios y, en suma, de invertirle, así como la infraestructura que se construyó en diversas terminales aéreas a base de trabajo duro) hoy está siendo usufructuado por empresas a las que no les costó nada que esa fuerza de trabajo y esa infraestructura se creara. ¡Así cualquiera se vuelve economista!
En el ámbito de los vuelos internacionales, el abandono del mercado por parte de las empresas nacionales es tal, que más del 80 por ciento del mercado ya está en manos de empresas extranjeras.
Si a esto le sumamos que muchos profesionales mexicanos del más alto nivel también han sido expatriados y están trabajando para aerolíneas de países como China, Arabia Saudita y Turquía, entre otros, sin que ello implique para el país mucho ingreso, tenemos que México ha estado trabajando para que otros países se beneficien de ello.
Estamos, pues, utilizando la riqueza que ya existía sin generar nada nuevo. Por supuesto que esas empresas que hoy mercadean lo que ya estaba construido, pueden darse el lujo de dar precios bajos (cuando lo quieren, porque en el juego de "la oferta y la demanda", bien que se mandan), y pueden darse ese lujo para ganarse a los clientes porque no tienen que invertir en algo que ya existe.
Estas son las bonitas recetas de los que dan lecciones de economía a Europa. Bien se ve que nacieron después del "desarrollo estabilizador" y que nunca se percataron de que todo lo que hay fue construido antes por los "caros y antiguos", decimonónicos estatistas, amantes del subsidio y demás lindezas, que hoy permiten tener esos bienes que sirven para remediar los males.
Finalmente, está el tema del Control del Tránsito Aéreo que pasa por una situación semejante, pero agravada por el hecho de que muchos equipos son de tecnologías distintas entre sí, lo cual impide que se "entiendan" plenamente entre sí. Pero lo peor es que el recurso humano, el talento, es el que está sufriendo más y eso no es posible inventarlo de la noche a la mañana.
Este grupo de profesionales tiene ya muchos años de estar trabajando y en los próximos años vienen las jubilaciones de varios de ellos. Debido a la astringencia presupuestal que estos dos gobierno le han impuesto a la empresa estatal Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), no existe un número suficiente de nuevos cuadros en activo o en formación para entrar al relevo. Esto representa un grave problema en potencia.
Estos tres botones de muestra deberían ser lo suficientemente alarmantes para que existiera alguna acción. Pero como el sexenio languidece y quedan escasa 6 semanas, los actuales funcionarios parecen decir: "el de atrás paga". Esto es lo verdaderamente grave.
El problema de usar los bienes para remediar los males es que se haga costumbre porque para tener bienes hay que hacerlos, hay que trabajar en ello, hay que ahorrar ganancias en el hoy para invertir y tener el fruto en el mañana. ¿Lo aprenderemos demasiado tarde?
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico
DEL CORREO DEL BLOG
Sobrevive Mexicana gracias a su base de mantenimiento
Los servicios de mantenimiento tienen en pie a Mexicana.
Organización Editorial Mexicana
22 de octubre de 2012
Salvador Guerrero / El Sol de México
Ciudad de México.- Al menos en servicios de mantenimiento aéreo, Mexicana de Aviación conserva el liderazgo en MRO al realizar modificaciones estructurales a equipos Boeing 767-300 de la alianza entre las aerolíneas suramericanas Lan y Tam. En un comunicado, se informó que gracias al personal altamente calificado y su liderazgo en América Latina, la base de mantenimiento Mexicana MRO Services realiza modificaciones estructurales en el cuarto avión de los nueve programados para efectuarles este servicio.
Destacó que Mexicana MRO es la única empresa en la región con la capacidad, conocimiento y certificaciones correspondientes para realizar modificaciones de este tipo a aviones de cabina ancha. La instalación del juego de puntas de ala ("Winglets"), se efectúa en aviones recién salidos de fábrica y a la fecha estos trabajos se realizan en 17 días, superando el periodo original de 21 días. Con ello, se otorgan al cliente mayores ventajas, señaló el documento.
Asimismo, informó que se realizará la modificación a un quinto equipo, mientras que los aviones restantes arribarán a la base de mantenimiento durante los primeros meses de 2013. Latam eligió a Mexicana MRO debido a que cumple con los tres factores fundamentales en mantenimiento: calidad, costo y tiempo; además de que dispone del aval del fabricante Aviation Partners Boeing (APB) y la certificación por parte de la autoridad aeronáutica (DGAC) de Chile.
Ciudad de México.- Al menos en servicios de mantenimiento aéreo, Mexicana de Aviación conserva el liderazgo en MRO al realizar modificaciones estructurales a equipos Boeing 767-300 de la alianza entre las aerolíneas suramericanas Lan y Tam. En un comunicado, se informó que gracias al personal altamente calificado y su liderazgo en América Latina, la base de mantenimiento Mexicana MRO Services realiza modificaciones estructurales en el cuarto avión de los nueve programados para efectuarles este servicio.
Destacó que Mexicana MRO es la única empresa en la región con la capacidad, conocimiento y certificaciones correspondientes para realizar modificaciones de este tipo a aviones de cabina ancha. La instalación del juego de puntas de ala ("Winglets"), se efectúa en aviones recién salidos de fábrica y a la fecha estos trabajos se realizan en 17 días, superando el periodo original de 21 días. Con ello, se otorgan al cliente mayores ventajas, señaló el documento.
Asimismo, informó que se realizará la modificación a un quinto equipo, mientras que los aviones restantes arribarán a la base de mantenimiento durante los primeros meses de 2013. Latam eligió a Mexicana MRO debido a que cumple con los tres factores fundamentales en mantenimiento: calidad, costo y tiempo; además de que dispone del aval del fabricante Aviation Partners Boeing (APB) y la certificación por parte de la autoridad aeronáutica (DGAC) de Chile.
DEL CORREO DEL BLOG
Herencia: Tres Bombas activadas
Alfa Omega
Política Nacional
Jorge Herrera Valenzuela
Jorge Herrera Valenzuela
2012-10-22 17:31:00
VISITAS: 27
VISITAS: 27
Con mucha audacia el presidente michoacano acumula los haberes que heredará al presidente mexiquense. Don Felipe de Jesús Calderón Hinojosa sonriente continúa su periplo nacional para despedirse, sus publicistas lo siguen promoviendo como el exitoso mandatario que trabajó “como nunca antes….” lo hicieron sus antecesores. Mientras tanto don Enrique Peña Nieto cierra su segundo viaje internacional, anotándose buenos puntos para mejorar la imagen de México.
Nada difícil que la sentencia favorezca a los pilotos aviadores, técnicos, sobrecargos y administrativos de la Compañía Mexicana de Aviación. La situación es totalmente diferente a la de los electricistas, pero la tozudez del gobierno federal, la inexperiencia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las presiones sobre la jueza que lleva el expediente, hacen que este segundo cohete explote al comienzo de 2013.
DEL CORREO DEL BLOG
Bombardier ‘vuela’ por auge empresarial
La creciente ola de negocios de firmas mexicanas en el mundo demanda más aviones del tipo Global; el grupo prevé vender 35 aeronaves Learjet por la sustitución de equipos de 15 años de edad.
Publicado: Lunes, 22 de octubre de 2012 a las 06:01
Como parte de una gira mundial, el Global 6000 de Bombardier se
exhibe en sus instalaciones de Toluca, Estado de México. (Foto: Cortesía
de Bombardier)
A diferencia de un avión comercial, aeronaves ejecutivas como el
Global 6000 pueden realizar un vuelo Toluca-Madrid sin escalas en 10
horas. (Foto: Cortesía de Bombardier)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — La
globalización de los negocios ha incrementado la demanda de aviones
ejecutivos de largo alcance que pueden hacer vuelos trasatlánticos.
Esta tendencia representa una gran oportunidad para Bombardier Aerospace
que actualmente desarrolla sus aeronaves de largo alcance Global 7000 y
Global 8000, que entregará a sus clientes a partir de 2016 y 2017,
respectivamente.
La introducción de este tipo de aviones
permitirá al grupo, con oficinas centrales en Montreal, Canadá, aumentar
de 20% a 35% su participación en este nicho de aviones en México en un
periodo de cinco años, estimó el director de ventas para América Latina
de Bombardier Business Aircraft, Saúl Arceo.
La firma realiza con
este último una gira de exhibición por varias ciudades del mundo (ahora
en Toluca, Estado de México) en busca de concretar contratos de
compra-venta con clientes.
"Manejamos todos los nichos de
aviones, desde los de corto alcance o ligeros hasta los que operan rutas
trasatlánticas, pasando por los Challenger (avión ejecutivo). Estamos
muy optimistas con las ventas que hemos logrado de los Global en México,
desde luego que mantenemos las cifras de manera muy confidencial",
afirmó el ejecutivo entrevistado en el interior del Global 6000 en un
hangar del aeropuerto de Toluca, Estado de México.
El ejecutivo
mencionó que la estabilidad y fortaleza de la economía mexicana ha
atraído mucha inversión extranjera y a la inversa, hay una tendencia
creciente de negocios de empresarios mexicanos en otros países del mundo.
"La
familia de los Global es la que más crecerá en los siguientes años. Las
versiones 7000 y 8000 tienen la escala para darle la vuelta al mundo a
empresarios como los mexicanos que ya exportan tortillas a China o a la
India. Hay algunos que han salido de comunidades pequeñas de México y
que han sido muy exitosos y otros están aumentando sus negocios",
comentó Arceo.
Se estima que en América Latina se requiere 2,125
aviones tanto ejecutivos como comerciales en los próximos 20 años, de
los cuáles Bombardier quiere participar con la venta del 30%. En el caso
específico de la versión Global, la firma canadiense prevé tener al
menos 10 aviones operando en México en el siguiente quinquenio.
Aunque
depende de nivel de equipamiento, el Global 7000 tiene un precio
promedio de 69 millones de dólares (mdd) y el 8000, de 66 mdd, detalló
el director. Los aviones de esta familia (incluidas las versiones 5000 y
6000) pueden operar rutas como la Toluca-París o Toluca-Madrid en 10
horas contra las 14 o 16 horas que hacen las aeronaves comerciales que
toman más tiempo de vuelo al hacer escalas y que son más pesados.
Un
Global 7000 volará de Londres a Singapur, Nueva York-Dubái o
Beijing-Washington sin escalas con 10 pasajeros. El 8000 podrá conectar
ciudades como Sídney-Los Ángeles, Hong Kong-Nueva York y Mumbai-Nueva
York sin escalas con ocho pasajeros, revela una ficha técnica.
Ventas en México
El siguiente año, entre 40 y 50 aviones Bombardier de la familia Learjet
en sus versiones 31, 35 y 55 estarán alcanzando una edad promedio de 10
a 15 años, por lo que la mayoría de sus propietarios buscarán
reemplazarlos por Learjet 70,75 y 85.
Saúl Arceo pronostica que
la empresa estará participando en el reemplazo de alrededor del 70% de
esas aeronaves, lo que equivale a colocar de 30 a 35 nuevos aparatos.
"Desde luego que los contratos de compra-venta se cerrarían el siguiente
año y las entregas se concretaría después, lo aviones no se entregan en
meses", explicó.
Para el directivo de origen mexicano que vive
en Estados Unidos desde hace varios años, normalmente el cliente
objetivo para este tipo de aviones son empresarios que tienen compañías
de 500 trabajadores en adelante. "Se trata de personas que han sido
exitosas en los negocios, con proyectos de seguir creciendo dentro o
fuera del país", agregó.
El precio promedio del Learjet 85 que se
entregará a partir de 2013 será de 20 mdd, aunque puede variar
dependiendo de su nivel de equipamiento. Se calcula que Bombardier
Aerospace tiene una participación de 30% en el mercado de aviación
ejecutiva en México. Entre sus principales competidores están Cessna y
Gulfstream.
En México operan alrededor de 200 aviones ejecutivos
fabricados por Bombardier, como los de largo alcance Global 5000 y 6000;
los Challenger y los ligeros como los Learjet, dijo el gerente general
del proyecto Learjet 85, James Funk.
Desde que llegó al país en 2006 la canadiense ha invertido en total 500 mdd en sus instalaciones de Querétaro.
De acuerdo con Saúl Arceo, después de Estados Unidos, México es el
segundo mercado más importante para Bombardier en el mundo.
Entre los corporativos con los que la firma ha colocado aeronaves se encuentran Cinépolis, Soriana, TV Azteca, Soriana, Telmex y Televisa (la empresa número 32 de 'Las 500' de Expansión).
DEL CORREO DEL BLOG
Grupo Fides va por Mexicana
La juez del caso pidió al postor una carta donde haga su solucitud
ENÉSIMA. De nueva cuenta, Mexicana está en el hojo del huracán, toda vez que dos grupos muestran su interés por adquirirla. (Foto: ARCHIVO EL UNIVERSAL )
La Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA), cruza los dedos
para que la juez Edith Alarcón Mexueiro acepte a Grupo Fides como un
aspirante más, junto con Iván Barona, en el proceso de rescate de
Mexicana de Aviación, aunque éste último considera que la petición está
fuera de tiempo y se dice dispuesto a pagar a Tenedora K lo que marque
la ley para tener las acciones de la línea.
Apenas la semana pasada la juez sacó del proceso a MedAtlántica por
considerar que no cumplió con los requerimientos, y le dio entrada a
Iván Barona que también ha mostrado interés por hacerse de la aerolínea.
La magistrada otorgó 45 días a Barona para que cumpla los requisitos, y
cuando parecía que éste sería ya el único sobreviviente interesado en
recapitalizar a Mexicana, sorpresivamente revivió Grupo Fides, de
Francisco Campusano, quien se acercó a los pilotos para que lo
acompañaran el miércoles pasado, a solicitar a la jueza competir con
Barona.
Sin dar una respuesta afirmativa, la juez le pidió a Campusano que
presente una carta en donde ratifique su intención de rescatar a las
empresas concursadas. Hay que recordar que además de Méxicana de
Aviación, están Mexicana Clic, Link y el Centro de Mantenimiento (MRO).
Esta situación, como era de esperarse incomodó al empresario por
considerar que Fides se presenta extemporáneamente, lo que más le
extrañó fue que ASPA se prestara a acompañarlo.
Entre los pilotos han declarado que ellos están dispuestos a apoyar a
todos los inversionistas que ellos consideren que pueden recapitalizar a
Mexicana y descartan que esto pueda molestar a l minero Iván Barona.
“Supongo que no le afectará a Barona porque él sabe que hemos recibido
muchos cahrlatanes y a todos los hemos escuchado, y a varios de ellos
los hemos acompañado con la juez y con la SCT cuando nos lo han
solicitado, como en su momento hicimos con él; nosotros estamos con el
mejor postor, no podemos casarnos con un solo inversionista”, comentó
Antonio Vargas, vocero se ASPA.
En entrevista el capitán Vargas manifestó su confianza para que Barona
muestre el dinero ya para que su propuesta tome seriedad y agregó que a
estas alturas los trabajadores no pueden hacer nada a favor de uno o de
otro grupo de inversionistas porque “el balón se encuentra del lado de
la juez”.
Cuestionado sobre el hecho de que el caso Mexicana haya pasado ya
prácticamente a manos de la próxima administración, Antonio Vargas
consideró que es una nueva esperanza para todos los trabajadores.
“Es un respiro para todos nosotros porque por fin se acaban todos los
esfuerzos que ha hecho el panismo para matar a Mexicana y creemos que el
próximo presidente Enrique Peña Nieto va a actuar de manera diferente,
al menos así se ha referido en un par de ocasiones”, destacó el
funcionario.
DEL CORREO DEL BLOG
Compañeros, soy sobrecargo de Aerovías y hoy escribo por primera vez a este Blog. Quiero poner a su atención, que el proceso electoral en el sindicato de sobrecargos se encuentra plagado de irregularidades. Es labor de los organos de legalidad de assa el monitorear que se respeten los procesos estautarios pero no me parece que lo estan haciendo.
Entiendo la situación de Mexicana porque yo viví la experiencia de la quiebra, pero me parece que en este momento los sobrecargos de esa empresa no pueden ocupar cargos en la representación puesto que mexicana cerró operaciones hace dos años y ante la ley se encuentra como una empresa en suspensión de actividades. Uno de los requisitos para ocupar un cargo sindical, es ser sobrecargo activo en las aerolineas agremiadas a assa y los compañeros de Mexicana tecnicamente en este momento no son trabajadores activos y no pagan cuotas por su situación laboral.
Simultaneo a esto, tenemos el caso de declinación a candidatura de los sobrecargos Speziale y Dorantes, que fue descaradamente una sucia maniobra para que otra persona amarre el cargo y eso no se vale!!!
Hay más inconsistencias que deben ser tomadas en cuenta por los organos encargados de la legalidad en nuestro sindicato, lo que señala que no tienen la capacidad de conocimiento en este asunto ó son complices de lo mismo.
Agradeceré se publique mi carta
Fernando Martínez C.
DEL CORREO DEL BLOG
He leído con interés en las redes que se convoca a un tianguis, bazar o venta de artículos varios, para el 31 de octubre en el atrio del antiguo edificio de MXA (Xola 535), esto en razón de la falta de pago de las pensiones jubilatorias por parte de la empresa.
Si bien es cierto que el conciliador informó en reunión pasada a un grupo de compañeros que no había dinero y que el 29 de octubre daría a conocer la fecha de pago (sin especificar cantidades), lo mismo hizo ricardo del valle en la “reunión” de jubilados y en la circular que envió a los compañeros jubilados, pero hasta ahora no hay más información.
Nadie da fechas exactas y menos cantidades a pagar, pero según ricardo y raúl (de conflictos), se esta haciendo “todo lo posible” para que se de éste abono. ESE ES EL COMPROMISO, Y BUSCAN LA REELECIÓN ¡¡¡
En 1994 un puñado de compañeros jubilados de los llamados de la primera generación demandaron al sindicato, SÍ a la ASSA, para que se les cubriera el pago de sus pensiones y sus ajustes. Ganaron el juicio y embargaron el edificio, hasta que se comprometió la representación a buscar la forma de que se les pagara y de ahí salió vía contrato colectivo el mencionado complemento a sus pensiones.
Esos compañeros lo lograron, NO DEMANDANDO A LA EMPRESA, ya vimos que a los administradores les vale, al igual que a los representantes sindicales, LO LOGRARON DEMANDANDO A LA ASSA, SÍ A SU SINDICATO Y A SUS REPRESENTANTES.
Muchos de ellos fueron los mismos que fundaron o participaron en la fundación de la ASSA de México y lo hicieron porque tenían CONVICCIONES Y CREIAN EN ELLOS POR LOS LOGROS ANTERIORES.
Ahora veo con tristeza, que en lugar de demandar a los representantes y a la ASSA para que cumplan mínimamente con los que establece el estatuto y realmente busquen el que se pague a los jubilados su pensión “COMPLETA”, se llevan a cabo otro tipo de “presiones” a la empresa (QUE YA VEN EL CASO QUE HACE) y lo peor es que muy, pero muy pocos compañeros hacen caso omiso de esa convocatoria, pretextos no faltan, “porque vivo lejos”, “porque estoy trabajando”, “estoy atendiendo a mi negocio”, en fin son muchos y diversos los pretextos, pero eso sí, nos quejamos en las redes con mucho coraje, por la falta de pago de la pensión.
Ya lo decía alguien en otro escrito anterior, “algunos compañeros han convocado a reuniones informativas”, “otros han formado una asociación civil”, pero nadie más quiere hacer lo que a cada uno de nosotros corresponde, se lo dejamos a ver quién lo hace por mi, nadie se quiere COMPROMETER y PARTICIPAR DE LLENO, no sé si sea por miedo, por no involucrarse, total que otros peleen mis batallas. Ni por lo que trabajamos luchamos, de eso ya muchos se han dado cuenta y por eso estamos como estamos y nos tratan como nos tratan.
Confiemos en que la semana entrante el Lic. Badín cumpla con su palabra y nos pague lo antes posible ( al menos en el mes de noviembre), si no……….. a seguir esperando y quejándonos,,,,,,,,,,, mientras en ASSA ricardo y sus secuaces se siguen riendo de nosotros, preparándose para las elecciones y promoviendo a sus incondicionales. En fín…
Si bien es cierto que el conciliador informó en reunión pasada a un grupo de compañeros que no había dinero y que el 29 de octubre daría a conocer la fecha de pago (sin especificar cantidades), lo mismo hizo ricardo del valle en la “reunión” de jubilados y en la circular que envió a los compañeros jubilados, pero hasta ahora no hay más información.
Nadie da fechas exactas y menos cantidades a pagar, pero según ricardo y raúl (de conflictos), se esta haciendo “todo lo posible” para que se de éste abono. ESE ES EL COMPROMISO, Y BUSCAN LA REELECIÓN ¡¡¡
En 1994 un puñado de compañeros jubilados de los llamados de la primera generación demandaron al sindicato, SÍ a la ASSA, para que se les cubriera el pago de sus pensiones y sus ajustes. Ganaron el juicio y embargaron el edificio, hasta que se comprometió la representación a buscar la forma de que se les pagara y de ahí salió vía contrato colectivo el mencionado complemento a sus pensiones.
Esos compañeros lo lograron, NO DEMANDANDO A LA EMPRESA, ya vimos que a los administradores les vale, al igual que a los representantes sindicales, LO LOGRARON DEMANDANDO A LA ASSA, SÍ A SU SINDICATO Y A SUS REPRESENTANTES.
Muchos de ellos fueron los mismos que fundaron o participaron en la fundación de la ASSA de México y lo hicieron porque tenían CONVICCIONES Y CREIAN EN ELLOS POR LOS LOGROS ANTERIORES.
Ahora veo con tristeza, que en lugar de demandar a los representantes y a la ASSA para que cumplan mínimamente con los que establece el estatuto y realmente busquen el que se pague a los jubilados su pensión “COMPLETA”, se llevan a cabo otro tipo de “presiones” a la empresa (QUE YA VEN EL CASO QUE HACE) y lo peor es que muy, pero muy pocos compañeros hacen caso omiso de esa convocatoria, pretextos no faltan, “porque vivo lejos”, “porque estoy trabajando”, “estoy atendiendo a mi negocio”, en fin son muchos y diversos los pretextos, pero eso sí, nos quejamos en las redes con mucho coraje, por la falta de pago de la pensión.
Ya lo decía alguien en otro escrito anterior, “algunos compañeros han convocado a reuniones informativas”, “otros han formado una asociación civil”, pero nadie más quiere hacer lo que a cada uno de nosotros corresponde, se lo dejamos a ver quién lo hace por mi, nadie se quiere COMPROMETER y PARTICIPAR DE LLENO, no sé si sea por miedo, por no involucrarse, total que otros peleen mis batallas. Ni por lo que trabajamos luchamos, de eso ya muchos se han dado cuenta y por eso estamos como estamos y nos tratan como nos tratan.
Confiemos en que la semana entrante el Lic. Badín cumpla con su palabra y nos pague lo antes posible ( al menos en el mes de noviembre), si no……….. a seguir esperando y quejándonos,,,,,,,,,,, mientras en ASSA ricardo y sus secuaces se siguen riendo de nosotros, preparándose para las elecciones y promoviendo a sus incondicionales. En fín…
DEL CORREO DEL BLOG, CARTA DIRIGIDA A BADÍN
México, D.F. a 22 de Octubre del 2012
Sr. Gerardo Badín:
Por
este medio y en seguimiento a lo acordado en la reunión que tuvimos los
sobrecargos jubilados con usted el pasado 4 de Septiembre, quisiera
recordarle que los sobrecargos que nos jubilamos durante el cierre de
operaciones de la empresa, seguimos pendientes de nuestra firma ante la
JFCA, como usted recordará, hubo un compromiso de su parte para dar
trámite a este asunto a la brevedad. Al mismo tiempo aprovecho para
agradecerle que haya girado la instrucción para que se nos gestionara
nuestra credencial de la empresa. De la misma manera, me permito traer a
su atención el tema del pago de nuestras parcialidades ya que en este
momento ya se nos adeuda casi tres meses lo que ha tenido un impacto
devastador en nuestra economía y en nuestros hogares.
Yo
le solicito de la manera más atenta, que tenga esto en consideración
para que se nos pague en una sola exhibición todo lo que se nos adeuda
al día de hoy.
Agradeciendo de antemano su atención, quedo de usted…
Atentamente
Raúl F. Arreola Aznar
Sobrecargo Jubilado CMA
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