¿Cien horas de vuelo al mes para los pilotos comerciales mexicanos?
Piloto comercial por 44 años y 26 mil horas de vuelo trabajando para Aeromexico, Turkish Airlines y JETAirways.
Asesor, instructor y evaluador por 14 años en DC-9, MD, B-757/767 200-300 y B-777 200/300ER.
Miembro de ASPA de México y del Colegio de Pilotos Aviadores de México. Diplomado en Factores humanos, CRM ( Administración de recursos de cabina) investigación de accidentes de Aviación , CEFIT ( accidentes durante vuelo controlado) Marco Jurídico del piloto al mando y Procedimientos terminales y Técnicas de negociación.
Asesor, instructor y evaluador por 14 años en DC-9, MD, B-757/767 200-300 y B-777 200/300ER.
Miembro de ASPA de México y del Colegio de Pilotos Aviadores de México. Diplomado en Factores humanos, CRM ( Administración de recursos de cabina) investigación de accidentes de Aviación , CEFIT ( accidentes durante vuelo controlado) Marco Jurídico del piloto al mando y Procedimientos terminales y Técnicas de negociación.
La iniciativa de la Senadora Cristina Días Salazar pretende modificar los Artículos 223 y 224 de la Ley Federal del Trabajo junto con el Artículo 40Bis a la Ley de Aviación Civil con el fin de aumentar las horas de vuelo y la jornada mensual de los pilotos comerciales mexicanos a 100 y 200 respectivamente. Evidentemente, la senadora no ha reflexionado sobre las ramificaciones de estas modificaciones legales.
Estoy seguro, a menos que ella haya trabajado como piloto comercial, que esta propuesta le fue dictada por alguien que conoce detalladamente el manejo y funcionamiento administrativo de una aerolínea. Mi pregunta sería ¿Cuál fue?...me temo que ya se la respuesta.
Ante todo, es importante resumir que los límites de horas de vuelo mensuales se establecieron para evitar que el factor de fatiga atrofiará el desempeño de las tripulaciones, que a su vez puede encausar incidentes aéreos. La finalidad de estos límites es asegurar la seguridad de los pasajeros y de las tripulaciones.
Existen estudios que han dejado claro que un piloto fatigado reacciona de la misma forma que una persona alcoholizada. Este tipo de factores deben tomarse en cuenta cuando se piensa en la seguridad de las operaciones aéreas. El descanso es un elemento inherente al trabajo; sin él uno se vuelve improductivo y se expone a riesgos innecesarios.
Debe tomarse en consideración que no es lo mismo volar 100 horas al mes en un avión utilizado para rutas de largo alcance que en una aeronave que recorre rutas cortas. En el primer caso, el avión puede estar modulado para que los pilotos no tengan que desgastarse tanto. Lo más difícil es efectuar el despegue y aterrizaje. Asimismo, la tripulación apoya sustancialmente en vuelos de duración larga. Por el otro lado, los aviones de corto o mediano alcance demandan más energía debido a que se deben hacer múltiples aterrizajes y despegues en un día.
No obstante, es innegable que los pilotos de aerolíneas de otros países ya tienen establecido el límite mensual de 100 horas de vuelo y algunas asiáticas han llegado a establecer hasta 125. Pero esto no significa que los pilotos mexicanos deban hacer lo mismo solamente por que otros lo hagan. Los pilotos deben de estar en forma óptima para poder ejecutar su trabajo impecablemente ya que son responsables de sus vidas y las de otros si no hacen las cosas debidamente.
Este tema no es nuevo y desde hace años atrás ha habido otros intentos por modificar las reglas.
Recuerdo alguna vez cuando trabajé como adjunto de la Delegación de Aeroméxico en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) nos sentamos en la mesa con los administradores de la empresa para negociar su solicitud del aumento a 100 horas mensuales de vuelo.
El Presidente de la Delegación Sindical concibió aceptar esta propuesta si algunos de los empresarios de alto nivel se comprometían a vivir la experiencia en vivo y a todo color, es decir que vieran de primera vista la rutina de los pilotos en las cabinas de mando (no en primera clase) durante esas cien horas al mes, haciendo cuatro o cinco aterrizajes al día en todo tipo de aeropuertos, enfrentando condiciones meteorológicas volátiles, trabajando durante las madrugadas, comiendo escasamente, descansando afuera de la base por doce horas, corriendo a lo largo de aeropuertos desconocidos por los cambios logísticos de vuelo, registrando bitácoras y durmiendo en hoteles de segunda clase.
¡También fueron invitados a volar en la cabina en rutas de largo alcance durante las mismas cien horas en un mes! En estos casos, tenían que adaptarse a seis o más husos horarios por vuelo, comenzar a trabajar después de medianoche, descansar en periodos mínimos, operar en aeropuertos internacionales de alto nivel de tráfico, tener que adaptarse al mal tiempo climatológico y a las operaciones complicadas.
Ninguno de los ejecutivos aceptó la oferta.
Conozco bastante de este tópico, debido a que lo he vivido en carne propia cuando he tenido que volar al otro lado del mundo. Comprendo lo que significa volar en esas cien horas en condiciones cambiantes que se ven día a día en los aeropuertos más complejos del mundo y las áreas más difíciles del planeta.
La fatiga es peligrosa. He visto que varios compañeros han sido víctimas de sus consecuencias. En algunas instancias, han hecho brotar incapacidades médicas definitivas y pueden plasmarse también en incidentes serios.
Alguien ha dicho que "el que piense que los programas de seguridad resultan muy caros para las aerolíneas debería pensar en lo que puede costarle un accidente". Esta incomoda verdad tiene más vigencia que nunca si tomamos en cuenta que en la mayor parte de los incidentes y accidentes aéreos están enraizados en errores de pilotos y los frágiles criterios para resolver crisis durante los vuelos. El exceso de trabajo y la reducción del tiempo de descanso juegan un enorme papel en las posibles causas de incidentes aéreos.
De aprobarse esta iniciativa, las aerolíneas de bajo costo nacionales aplicarían esta medida inmediatamente sin hesitación. Sus “supuestos” sindicatos les darían la luz verde a estas nuevas condiciones. Sin embargo, las cosas serán diferentes para los pilotos de las aerolíneas como Aeroméxico, Aromar o Conectó cuyas condiciones contractuales están protegidas por ASPA. Se deberá negociar nuevos esquemas de trabajo-descanso-seguridad y los pilotos buscarían un aumento en salario a consecuencia de estos nuevos estatutos.
En su exposición de motivos la Senadora Días Salazar presenta una tabla de las horas de vuelo que se asignan en aerolíneas de diferentes áreas del mundo, pero no se le ocurrió agregar la tabla de los salarios.
Se debe recalcar que las aerolíneas que contratan pilotos por cien o más horas mensuales pagan salarios internacionales en divisa estadounidense. Todos ellos, al igual que los pilotos mexicanos, realizan el mismo trabajo profesional en los mismos aviones y en rutas muy parecidas.
Como un simple ejemplo (obtenido de buena fuente que trabaja como capitán de un B-777 para una de las aerolíneas más importantes de Estados Unidos), un piloto estadounidense que pilotea un B-777 y tiene 20 años de antigüedad en la aerolínea acumula hasta 350 mil dólares, o sea 29 mil dólares mensuales. Hoy en día, esto equivale a 609 mil pesos mexicanos con referencia al tipo de cambio actual.
Me abstengo de comentar los sueldos, condiciones contractuales, sistemas de trabajo y bonos adicionales que las aerolíneas chinas ofrecen actualmente a pilotos de todo el mundo. Mientras tanto, espero que a nuestra Senadora y a los empresarios mexicanos no se les escape este sueño. Aunque quizá esto podría servir para que los pilotos de todas las aerolíneas de nuestro atribulado país (sin importar si están afiliados a un sindicato) abran sus ojos de una buena vez por todas y le den a su trabajo el verdadero valor que merece. Si no lo hacen, nadie más lo hará.
Estoy seguro, a menos que ella haya trabajado como piloto comercial, que esta propuesta le fue dictada por alguien que conoce detalladamente el manejo y funcionamiento administrativo de una aerolínea. Mi pregunta sería ¿Cuál fue?...me temo que ya se la respuesta.
Ante todo, es importante resumir que los límites de horas de vuelo mensuales se establecieron para evitar que el factor de fatiga atrofiará el desempeño de las tripulaciones, que a su vez puede encausar incidentes aéreos. La finalidad de estos límites es asegurar la seguridad de los pasajeros y de las tripulaciones.
Existen estudios que han dejado claro que un piloto fatigado reacciona de la misma forma que una persona alcoholizada. Este tipo de factores deben tomarse en cuenta cuando se piensa en la seguridad de las operaciones aéreas. El descanso es un elemento inherente al trabajo; sin él uno se vuelve improductivo y se expone a riesgos innecesarios.
Debe tomarse en consideración que no es lo mismo volar 100 horas al mes en un avión utilizado para rutas de largo alcance que en una aeronave que recorre rutas cortas. En el primer caso, el avión puede estar modulado para que los pilotos no tengan que desgastarse tanto. Lo más difícil es efectuar el despegue y aterrizaje. Asimismo, la tripulación apoya sustancialmente en vuelos de duración larga. Por el otro lado, los aviones de corto o mediano alcance demandan más energía debido a que se deben hacer múltiples aterrizajes y despegues en un día.
No obstante, es innegable que los pilotos de aerolíneas de otros países ya tienen establecido el límite mensual de 100 horas de vuelo y algunas asiáticas han llegado a establecer hasta 125. Pero esto no significa que los pilotos mexicanos deban hacer lo mismo solamente por que otros lo hagan. Los pilotos deben de estar en forma óptima para poder ejecutar su trabajo impecablemente ya que son responsables de sus vidas y las de otros si no hacen las cosas debidamente.
Este tema no es nuevo y desde hace años atrás ha habido otros intentos por modificar las reglas.
Recuerdo alguna vez cuando trabajé como adjunto de la Delegación de Aeroméxico en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) nos sentamos en la mesa con los administradores de la empresa para negociar su solicitud del aumento a 100 horas mensuales de vuelo.
El Presidente de la Delegación Sindical concibió aceptar esta propuesta si algunos de los empresarios de alto nivel se comprometían a vivir la experiencia en vivo y a todo color, es decir que vieran de primera vista la rutina de los pilotos en las cabinas de mando (no en primera clase) durante esas cien horas al mes, haciendo cuatro o cinco aterrizajes al día en todo tipo de aeropuertos, enfrentando condiciones meteorológicas volátiles, trabajando durante las madrugadas, comiendo escasamente, descansando afuera de la base por doce horas, corriendo a lo largo de aeropuertos desconocidos por los cambios logísticos de vuelo, registrando bitácoras y durmiendo en hoteles de segunda clase.
¡También fueron invitados a volar en la cabina en rutas de largo alcance durante las mismas cien horas en un mes! En estos casos, tenían que adaptarse a seis o más husos horarios por vuelo, comenzar a trabajar después de medianoche, descansar en periodos mínimos, operar en aeropuertos internacionales de alto nivel de tráfico, tener que adaptarse al mal tiempo climatológico y a las operaciones complicadas.
Ninguno de los ejecutivos aceptó la oferta.
Conozco bastante de este tópico, debido a que lo he vivido en carne propia cuando he tenido que volar al otro lado del mundo. Comprendo lo que significa volar en esas cien horas en condiciones cambiantes que se ven día a día en los aeropuertos más complejos del mundo y las áreas más difíciles del planeta.
La fatiga es peligrosa. He visto que varios compañeros han sido víctimas de sus consecuencias. En algunas instancias, han hecho brotar incapacidades médicas definitivas y pueden plasmarse también en incidentes serios.
Alguien ha dicho que "el que piense que los programas de seguridad resultan muy caros para las aerolíneas debería pensar en lo que puede costarle un accidente". Esta incomoda verdad tiene más vigencia que nunca si tomamos en cuenta que en la mayor parte de los incidentes y accidentes aéreos están enraizados en errores de pilotos y los frágiles criterios para resolver crisis durante los vuelos. El exceso de trabajo y la reducción del tiempo de descanso juegan un enorme papel en las posibles causas de incidentes aéreos.
De aprobarse esta iniciativa, las aerolíneas de bajo costo nacionales aplicarían esta medida inmediatamente sin hesitación. Sus “supuestos” sindicatos les darían la luz verde a estas nuevas condiciones. Sin embargo, las cosas serán diferentes para los pilotos de las aerolíneas como Aeroméxico, Aromar o Conectó cuyas condiciones contractuales están protegidas por ASPA. Se deberá negociar nuevos esquemas de trabajo-descanso-seguridad y los pilotos buscarían un aumento en salario a consecuencia de estos nuevos estatutos.
En su exposición de motivos la Senadora Días Salazar presenta una tabla de las horas de vuelo que se asignan en aerolíneas de diferentes áreas del mundo, pero no se le ocurrió agregar la tabla de los salarios.
Se debe recalcar que las aerolíneas que contratan pilotos por cien o más horas mensuales pagan salarios internacionales en divisa estadounidense. Todos ellos, al igual que los pilotos mexicanos, realizan el mismo trabajo profesional en los mismos aviones y en rutas muy parecidas.
Como un simple ejemplo (obtenido de buena fuente que trabaja como capitán de un B-777 para una de las aerolíneas más importantes de Estados Unidos), un piloto estadounidense que pilotea un B-777 y tiene 20 años de antigüedad en la aerolínea acumula hasta 350 mil dólares, o sea 29 mil dólares mensuales. Hoy en día, esto equivale a 609 mil pesos mexicanos con referencia al tipo de cambio actual.
Me abstengo de comentar los sueldos, condiciones contractuales, sistemas de trabajo y bonos adicionales que las aerolíneas chinas ofrecen actualmente a pilotos de todo el mundo. Mientras tanto, espero que a nuestra Senadora y a los empresarios mexicanos no se les escape este sueño. Aunque quizá esto podría servir para que los pilotos de todas las aerolíneas de nuestro atribulado país (sin importar si están afiliados a un sindicato) abran sus ojos de una buena vez por todas y le den a su trabajo el verdadero valor que merece. Si no lo hacen, nadie más lo hará.
