13 diciembre 2012

DEL CORREO DEL BLOG

ACLARACIÓN: Esta nota fue publicada el 8 de diciembre.
 
 

Peña manda al diablo a Mexicana para favorecer al junior Alemán

104





Peña manda al diablo a Mexicana para favorecer al junior  Alemán
Ese Videgaray acaba de ejecutar la sentencia a muerte que le dictó Calderón a Mexicana de aviación, al favorecer a los empresarios que pululan en torno a Miguelito Alemán Velasco

 
Luis Videgaray, es la nueva estrella del peñismo que ya se apuntó para la sucesión del 2018, y hoy en la SHCP para que los desgobernadores de todos los colores se roben las aportaciones federales y estén a punto del “borrón y cuenta nueva” por concesión graciosa de su majestad Enrique Peña que va que corre para asumirse el segundo Agustín de Iturbide. Ese Videgaray acaba de ejecutar la sentencia a muerte que le dictó Calderón a Mexicana de aviación, al favorecer a los empresarios que pululan en torno a Miguelito Alemán Velasco, hijo del veracruzano a quien inexplicablemente Vicente Lombardo Toledano, llamó: “cachorro de la Revolución”. El junior y su hijo son empresarios de la aviación comercial a los que el PAN y Calderón protegieron.


Ese junior ha gritado a los cuatro vientos que su empresa Volaris o Interjet o quién sabe qué otro nombre, invertirá miles de millones de dólares (los ricos de este país hablan en moneda estadounidense), para comprar más naves aéreas. Los dos Alemanes se llaman Miguel. El primer junior ¡hasta escribe una insulsa nota en El Universal!, hizo su fortuna de lo que le heredó su padre que fue presidente de 1946 a 1952; y quien refundó al partido en el poder de Calles a Cárdenas, e inaugurar la contrarrevolución que ha llegado a su apogeo con el regreso del priismo representado por el peñismo. Ese Miguelito Alemán, quien acaba de aparecer junto a la generación que estuvo en la Facultad de Derecho, en la UNAM, ahora con motivo de luctuoso de Carlos fuentes, cuando Miguelito provocó la renuncia del entonces director de Derecho, Mario de la Cueva, para no convalidar el examen arreglado que le otorgó el título al junior y quien nunca tuvo nada que ver con los compañeros de Fuentes.


Alemán Jr. y sus compañeros de viaje que se apropiaron de las líneas y espacios en los aeropuertos de Mexicana, ya recibieron la bendición peñista para continuar repartiéndose el botín aéreo. Y, de paso, el peñismo se prepara para ejecutar la sentencia a muerte de Mexicana con sus más de 20 mil empleos. Esto no obstante que fue un empresario calderonista quien hundió a Mexicana y ésta, metida en líos judiciales-mercantiles, con maniobras desde Los Pinos a través de Comunicaciones y Transportes con Pérez Jácome (el padre éste es o fue priista, mientras el hijo se convirtió al panismo donde, recibió la oportunidad para alcanzar su nivel de incompetencia).


Mantener a Mexicana con la bota autoritaria de Calderón en el cuello. El ya del “buen fin” para el país de Calderón alegó que en el libre mercado el gobierno federal no debe intervenir ni para regularlo y mucho menos para salvar empresas. Neoliberal ortodoxo, Calderón fue un fanático del fundamentalismo del mercado y amigo de los empresarios (por los que sí metió la mano visible al mercado), que se han quedado con la comercialización aérea.
Mexicana de aviación será llevada al paredón pro el peñismo y Videgaray dirigirá a los fusileros, para la orden presidencia de “¡disparen!”. A un juez que levaba el asunto mercantil, logró Calderón que la Judicatura de la Suprema Corte lo removiera y designara a una jueza que tiene la consigna de presentar a Mexicana al paredón. Si los trabajadores de todas las ramas no salen a defenderse de las embestidas que ya empezaron pro el peñismo con su declaración de no meter las manos en Mexicana ni para gestionar y motivar a los inversionistas para rescatarla, entonces que los trabajadores del país se preparen a un sexenio antiobrero. No les queda sino aquello de “¡Trabajadores de México, uníos!”. O también serán pasados por las armas.

DEL CORREO DEL BLOG

Alicia Salgado
 
Conociendo a Carlos Almada, subsecretario de Transporte de la SCT, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, seguro marcará la pauta o diferencia de cómo se han tradado algunos de los explosivos temas del transporte en México.
Su antecesor, Felipe Duarte, sostuvo a lo largo de año y medio una serie de reuniones con los representantes de la industria, que por el formato eran todo menos diálogos claros que pudieran equilibrar y alinear los intereses de una industria que debiera tener en el centro al cliente: pasajero o de carga.
Hoy la industria de la aviación comercial, además de la incertidumbre permanente que tiene con la eternización de los concursos mercantiles de Mexicana, que lleva Mr. PacBadin, perdón, Gerardo Badín, o el de Aviacsa, donde Ramón Madero se quedó a un par de millones de pesos para salir de concurso, se encuentra en un momento de expansión extraordinario.
Vea. Volaris, que dirige Enrique Beltranena, está cerrando 2012 con gran solidez financiera y operativa, pues tras crecer a tasa de 44% anual promedio de 2006 a la fecha su huella en la industria aeronáutica se nota.
Termina con 84% en el índice de ocupación, 74 rutas, 39 destinos (diez a EU), 195 despegues diarios y una flota de aviones A320 con antigüedad de 3.4 años.
Su flota es nueva y cada avión vuela en promedio más de 13 horas diarias, 30% más que el promedio de la industria (diez horas) y tiene un programa de mantenimiento a punto que impresiona, porque la confiabilidad alcanzada está en 99.9 por ciento.
La oferta de asientos aumentó en 17%, abrieron este año 18 rutas nuevas a las que tocará agregar frecuencias para madurar los destinos que ofrecen.
El caso de Interjet, dirigido por José Luis Garza, y el de Aeroméxico, de Andrés Conesa, se los he comentado a detalle y hoy no los abordo por razón de espacio; las dos empresas que se han convertido en públicas, una colocando acciones y la otras certificados bursátiles, abriendo un camino de transparencia contable que ojalá sigan las otras, para bien de la industria y tranquilidad de las propias autoridades de aviación civil.
VivaAerobus, que dirige Juan Carlos Zuazua, tiene niveles de ocupación de 85% en las 53 rutas que sirven, tres de ellas internacionales.
Se les ha criticado mucho el que su flota de Boeing 737-300 tiene en promedio 21 años de antigüedad, pero no difiere mucho de la que tienen aerolíneas de bajo costo como Ryanair y Southwest, en Estados Unidos, que tiene 600 aviones de los cuales 250 casi tienen 30 años de edad y, menos aún, de la confiabilidad de la misma.
Para 2014 piensan arrendar otros cuatro equipos de la misma generación y a partir del 2014 iniciar la migración de flota hacia modelos nuevos, arrendados o comprados con antigüedades menores a seis-ocho años.
El desafío de Almada y el equipo que llega es lograr que la ocupación aérea se expanda. El anterior sexenio llevó de 40 a 54 millones de pasajeros por año transportado este mercado; el anterior lo subió de 30 a 40 millones y el salto posible es llevarlo de 50 a 80 millones de pasajeros transportados para tener un mercado equiparable al de Brasil. De eso hablamos.
Pero nadie podrá hacer el cambio si no tocan a los intocables. En México, el cliente paga 40% de TUA y servicios aeroportuarios en cada boleto y, en algunos casos, ese monto hace que muchos destinos como el de Tapachula, San Luis Potosí, Bajío o Loreto sigan siendo subutilizados.
El TUA representa 85% de lo que le paga la aerolínea al aeropuerto, el otro 15% son los slots, la pernocta, los mostradores, etcétera, pero en aeropuertos como el AICM esos costos son mayores no por precio, sino por la ineficacia de los servicios que presta.
Si Carlos Almada actúa como lo hizo cuando lanzó la credencial con fotografía seguramente entenderá que la política pública no sólo es responsabilidad del gobierno, sino de quienes son el corazón de la industria, pues seguramente oirá a las partes, aerolíneas, aeropuertos, clientes, que entre lo más urgente modifique los esquemas de concesión que rigen a OMA, GAP y Asur, dado que tienen todo el incentivo quinquenal para aumentar tarifas y seguir teniendo utilidades operativas antes de impuestos de 50 y 60 por ciento.
Eso impacta al pasaje, porque los aeropuertos son verdaderas cajas de efectivo que inhiben la ampliación del volumen. En México, el TUA es de 20 dólares en promedio, en Brasil de nueve, en Estados Unidos de 4.5 dólares y en Colombia de cinco dólares. Y no me digan que tenemos aeropuertos de la calidad de los mercados que menciono. Bueno, hasta el de Medellín es mejor que el de Monterrey, o el de Guarulus es mejor que el de Guadalajara y no digamos el de Cartagena comparado con Cancún

DEL CORREO DEL BLOG

David Páramo
 
 
Falso
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitió un comunicado en el que puede leerse: “Los representantes de la empresa propietaria de la aeronave han informado a las autoridades que la utilización del mismo por parte de la señora Jenni Rivera y sus acompañantes fue en calidad de promoción en virtud de que, según se ha dicho, se encontraba interesada en adquirirlo”.
Evidentemente la dependencia que encabeza Gerardo Ruiz Esparza ni la DGAC están dando por buena esta versión, sólo refieren a los dichos; sin embargo, aquí es necesario que la investigación se haga más a fondo.
La afirmación de la empresa está destinada a quitarse cualquier imputación de que estuviera realizando operaciones conocidas como de cabotaje, es decir, que un avión con matrícula extranjera y tripulación certificada en otro país dé un servicio de aerotaxi.
Como hemos denunciado en este espacio, el mercado de la aviación privada floreció al amparo de controles mucho más que laxos por parte de la autoridad mexicana durante el sexenio pasado, en que incluso la DGAC fue degradada de categoría. Hasta el momento no se ha cumplido una gran parte de las promesas que se hicieron para recuperar el nivel.
La DGAC cometería un error verdaderamente grave si no va más allá en la investigación, no sólo del accidente aéreo, sino también en las condiciones en las que se está dando la aviación privada.
Para comprobar cómo se usaba este avión quizá bastaría ver las bitácoras de vuelo, pero lamentablemente muchas de ellas no tienen los nombres de los pasajeros que viajan en estas naves.
Más allá, hoy es muy fácil contratar los servicios de este tipo de empresas que caminan en la frontera de la ilegalidad, puesto que entre otras cosas se manejan en dólares en efectivo, los cuales podrían estar vinculadas a la delincuencia organizada.
El accidente del fin de semana pasado sólo abre una ventana hacia un negocio en que la administración de Alejandro Argudín, al frente de la DGAC, no se tiene que quedar en sólo en esta tragedia, sino poner orden en un mercado que ha crecido sin regulación y de una manera sumamente peligrosa.

DEL CORREO DEL BLOG

José Yuste
 
 
Interjet por ganar Cd. México
La mayoría de los vuelos hacia la Ciudad de México, sobre todo de retorno, dejan de hacerlo los fines de semana.
La mayoría son de lunes a jueves, siendo los días hábiles y de negocios de mayor afluencia. Sin embargo, ahora la Ciudad de México si quiere elevar su turismo necesitará más vuelos los fines de semana, sobre todo para el retorno de los vacacionistas a sus lugares de origen.
Uno de los puntos del gobierno capitalino de Miguel Ángel Mancera, con su nuevo secretario de Turismo, Miguel Torruco, es elevar y ampliar la afluencia turística a la capital del país. Y los vuelos son clave.
Por ello están hablando con aerolíneas y una que levantó la mano para analizar el tema es Interjet, presidida por Miguel Alemán, la cual ya ocupa el segundo lugar en el país y está por expandir su flota de Airbus 320 con un pedido fuerte.
Es curioso que las aerolíneas no hayan visto ese nicho, el cual, desde luego, puede resultar rentable. Por lo pronto Interjet quiere analizar los fines de semana para los vuelos que regresen de la Ciudad de México a sus destinos de origen.

DEL CORREO DEL BLOG

El piloto del Learjet tenía 78 años, ¿era apto para pilotear?

La licencia del piloto, emitida por la Federal Aviation Administration (FAA) de EU, le confiere a Pérez Soto la calidad de "VFR Only"

CIUDAD DE MÉXICO, 12 de diciembre.- En busca de las causas que determinaron la tragedia de Jenni Rivera y sus acompañantes, hay varias irregularidades en la aeronave siniestrada, un Learjet 25 de 1969; pero una llama la atención, el que fuese piloteada por Miguel Pérez Soto, de 78 años. ¿Es una edad apta?
Después del accidente muchas pistas apuntaban al cansancio de los pilotos, pues según información de la Comandancia del Aeropuerto de Monterrey, tanto el piloto, como el copiloto, llevaban más de 19 horas consecutivas de vuelo, y esto viola los reglamentos de las aerolíneas comerciales, que establecen como límite un máximo de 10 horas.
La duda con el piloto es si a esa edad se tienen los reflejos suficientes para pilotear un avión, sin riesgos. La licencia, emitida por la Federal Aviation Administration (FAA) de EU, y encontrada en el lugar de la tragedia, le confiere a Pérez Soto la calidad de "VFR Only". (Reglas de Vuelo Visual, únicamente).
Además, la cadena Univisión reportó que el documento expedido, era del año 2010, lo que indica que había expirado.
Y de acuerdo con el Reglamento para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico, en su artículo 77 dice a la letra:
Artículo 77.- La licencia de piloto comercial de aeronaves ultraligeras confiere a su titular las atribuciones siguientes:
I. Ejercer las atribuciones que confiere la licencia de piloto privado de aeronaves ultraligeras, y
II. Tripular aeronaves ultraligeras de transporte aéreo al público, en calidad de piloto al mando, en las zonas específicamente autorizadas por la Autoridad Aeronáutica, y en condiciones meteorológicas para vuelos VFR.
El titular de esta licencia no podrá efectuar vuelos nocturnos, ni vuelos en áreas o zonas bajo el control de los servicios de tránsito aéreo.
No obstante, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes informó que "los pilotos de la aeronave con matrícula N3445MC, Miguel Pérez y Alejandro Torres, contaban con licencias que cumplían con la normatividad vigente".
 
 
 

DEL CORREO DEL BLOG

Avala SCT a piloto; lo limita EU
Alessandro Torres y piloto
Alessandro Torres (izq.) subió en noviembre esta imagen a Instagram. No identifica a acompañante, pero en redes señalan que es Miguel Pérez Soto.
Foto: Especial
Según el sitio de internet de la Federal Aviation Administration, el piloto Miguel Pérez Soto no debía volar de noche

Daniel Reyes

Ciudad de México (13 diciembre 2012).- Para la SCT, el piloto de casi 79 años que la madrugada del domingo se estrelló llevando a bordo a Jenni Rivera y a otras cinco personas cumplía con la normatividad vigente.

En Estados Unidos, empero, rebasa por 14 años la edad de jubilación obligatoria para un piloto comercial.

Incluso, según el sitio de internet de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos consultado ayer, Miguel Pérez Soto, que en enero hubiera cumplido 79 años, tenía una licencia "VFR Only" (Visual Flight Rules), que significa que debe volar bajo contacto visual con el terreno, es decir, no de noche.



El documento también especifica que este certificado no es válido para transportar personas a cambio de un pago.

Pérez era el piloto del Lear-Jet 25 con matrícula N3445MC de Estados Unidos que en las primeras horas del domingo se estrelló en la Sierra de Iturbide cuando transportaba de Monterrey a Toluca a la popular cantante de banda, a cuatro acompañantes y al copiloto Alessandro Torres, de unos 22 años, luego de que la artista ofreció un concierto en la Arena Monterrey.

Todos los que iban en el avión murieron en el accidente, que ocurrió minutos después de haber despegado a las 3:15 horas del Aeropuerto Internacional de Monterrey.

De acuerdo con el Fair Treatment for Experienced Pilots Act, vigente desde 2007 en Estados Unidos, para vuelos internacionales, un piloto puede tener "hasta" 65 años sólo si lo acompaña otro piloto menor a 60 años.

Las limitaciones en la licencia estadounidense del piloto fueron reveladas ayer por Grupo REFORMA con base en un certificado de la FAA hallado en el sitio del accidente.

No obstante, la SCT afirmó que Pérez contaba con licencia de piloto definitiva sin restricciones para vuelo expedida por EU.

"(La SCT) informa que los pilotos de la aeronave con matrícula N3445MC, Miguel Pérez y Alejandro (sic) Torres, contaban con licencias que cumplían con la normatividad vigente", señala en un comunicado.

"Por su parte, la empresa propietaria de la aeronave, Starwood Management dio a conocer a las autoridades que el aparato utilizado por la señora Jenny (sic) Rivera estaba siendo promocionado con el propósito de que ella lo adquiriera por lo que, según lo dicho por los representantes de la empresa, no estaba prestando el servicio de cabotaje", asegura la SCT en referencia a otra posible anomalía en el caso.

La dependencia proporcionó ayer imágenes de una licencia de piloto emitida por Estados Unidos que habría sido encontrada en el lugar del accidente y que acredita a Pérez como piloto comercial con el número de certificado 2321024, expedido el 27 de octubre de 2010.

La dependencia a cargo de Gerardo Ruiz Esparza reconoció la existencia del certificado provisional difundido por Grupo REFORMA que señala las restricciones al piloto, pero sostuvo que el plan de vuelo de Monterrey a Toluca se autorizó con una licencia definitiva.

No aclaró que la definitiva también impone las mismas limitaciones que la provisional como consecuencia de la edad avanzada del titular.

"(El plan de vuelo) fue dado de alta con el plástico de la licencia definitiva número 2321024 del piloto Miguel Pérez Soto, emitida por la autoridad norteamericana 'sin restricciones para vuelo' (sic).

"En el lugar del siniestro también se encontraron otras pertenencias, entre las cuales se encuentra un certificado temporal (temporary airman certificate), cuya fotografía se ha exhibido en algunos medios de comunicación, documento que no se encuentra vinculado con la operación".

El comunicado detalla que la aeronave fue internada en México el 31 de agosto por un periodo de seis meses.

Hasta anoche, la SCT no había dado a conocer si Pérez contaba con una licencia expedida en México. Aun así, ésta no sería válida para una aeronave de matrícula estadounidense.