Se complica regreso de Mexicana: especialistas
Deuda que arrastra y pérdida del valor de activos, la dejan sin atractivo, dicen
Lunes 06 de junio de 2011
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Con más de nueve meses de inactividad (desde el 28 de agosto) el escenario para el reinicio de operaciones de Mexicana, de acuerdo con especialistas de la aviación y empresarios del sector turístico, es cada vez más complicado y difícil que la cuarta aerolínea más antigua del mundo vuelva a volar, pero hay voces que confían en que la marca, el personal y los slots todavía puedan sacarla a flote.
Especialistas del sector aeronáutico, como Fernando Gómez, considera que el estado de salud de Mexicana es delicado y empresarios como Jorge Hernández, líder de los agentes de viajes, asegura incluso que el conciliador y administrador, Gerardo Badín, se empeña en prolongar la agonía de la aerolínea que arrastra un pasivo de millones y millones de pesos y que cada día que pasa pierde atractivo.
En contraste, autoridades y la mayoría de los trabajadores mantienen la esperanza de que en cualquier momento algún empresario levante la mano, no con 250 sino con 500 millones de dólares (mdd) que sirvan para la reestructura de Mexicana y garanticen su competitividad y viabilidad.
El último vuelo que Mexicana realizó fue del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a Montreal, Canadá, y en ese lapso la industria de la aviación sufrió una metamorfosis.
El solo anuncio de la suspensión indefinida de operaciones de la aerolínea, que controlaba 42% del mercado nacional y transportaba 26 mil pasajeros diarios, generó un caos en los intestinos de la industria aeronáutica nacional.
Desde ese día, miles de viajeros se quedaban sin viajar, miles de proveedores sin cobrar, más de 8 mil empleados sin trabajo, decenas de rutas desaparecieron, los precios de los boletos de acuerdo con viajeros frecuentes, se dispararon al doble y en algunos casos al triple, y además varios destinos domésticos quedaban incomunicados.
A la par, en esos más de nueve meses la geografía aeronáutica se reacomodó. Las aerolíneas nacionales reforzaron sus operaciones, cubrieron las rutas que quedaban desprotegidas, anunciaron adquisiciones de equipos nuevos, crecieron sus flotas y se redistribuyeron la participación de mercado.
Cifras de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) confirman ese reacomodamiento, pues muestran que con la salida de Grupo Mexicana, Grupo Aeromexico, su competidor más cercano, se apoderó de 31% del mercado y ascendió al sitio de honor, Interjet es ahora la segunda aerolínea con 24% de participación, Volaris pasó a la tercera posición con 19% y Viva Aerobus el cuarto con 11%.
En los aeropuertos del país también hubo movimientos, los grupos operadores (ASUR, GAP y OMA) resintieron la salida de Mexicana con un menor número de llegadas de visitantes y consecuentemente una importante baja en sus ingresos.
Las cifras más impactantes, según reportes financieros de cada uno de ellos, se observaron en el cuarto trimestre de 2010 comparados con el mismo periodo de 2009 cuando Mexicana aún volaba: en el primer trimestre de 2011 se reduce la brecha pero no alcanzan cifras de 2009.
ASUR en el primer trimestre de 2011 recibió 4 millones 621 mil 300 pasajeros, 1.32% menos contra los 4 millones 638 mil 200 que atendió en el mismo lapso de 2010; GAP reportó una caída de 129 mil 100 visitantes.
Su rescate, poco viable
Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, Jorge Hernández y Armando Uribe, presidentes de las asociaciones nacionales de Agencias de Viajes, y de Hoteles y Moteles, respectivamente, coinciden en señalar que el regreso de Mexicana cada vez se ve más lejano.
Consideran que la deuda que arrastra y la pérdida del valor de sus activos la hacen poco atractiva y competitiva ante empresas que han aumentado sus flotas con aviones nuevos y eficientes.
Los analistas Pattyn y Fernando Gómez estimaron que el tamaño de la nueva Mexicana, con un número limitado de su flota que además no cuenta con aviones jóvenes, aunado a la volatilidad en el precio del combustible no permite pensar que vaya a ser un negocio atractivo y mucho menos redituable en el corto o mediano plazo.
Entre los pasivos que Mexicana todavía arrastra están los 200 millones de pesos con pasajeros que compraron boletos con tarjetas de crédito, y alrededor de 120 mdp con la industria hotelera que abiertamente ha declarado que no está dispuesta a colaborar con la aerolínea si ésta no le liquida la deuda.
Jorge Hernández agregó que la lejanía del regreso de operaciones de la aerolínea se prolonga aún más si se toma en cuenta que hasta ahora no entrado en contacto ni con la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ni con los globalizadores como Sabre o Amadeus, los cuales tardarían alrededor de dos meses más en activar los sistemas de reservaciones.
Sí es atractiva, consideran
Otros especialistas reconocen que va a ser muy difícil recuperar una Mexicana que llegó a tener 115 aviones volando pero aceptaron que en caso de que logre reaparecer podría adaptarse a las necesidades del mercado y ser rentable para sus propietarios.
Consideraron que la limitante del número de flota y la juventud de ésta se puede suplir con las facilidades que ofrecen algunas compañías especializadas en arrendar aeronaves.
Lizzete Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), ha aceptado que cada día que pasa es un momento más de angustia para los trabajadores porque ven más alejado el regreso de Mexicana, sin embargo al igual que Fernando Perfecto, líder de la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA), mantienen confianza en que el tiempo se ha prolongado porque tanto el conciliador y las autoridades estén llevando cuidadosamente el proceso de reestructuración de la línea aérea, la cual consideran que mantiene el nombre y complementado con una buena estrategia de negocios y servicios será un buen competidor en el mercado.
Juan Antonio José, analista independiente de este sector, coincide en señalar que Mexicana cuenta aún con tres activos muy importantes: nombre, personal y slots, que la pueden regresar a la actividad y reposicionarse .
Prórroga de concurso vence este mes
El primer periodo de prórroga del concurso mercantil que solicitó el conciliador Gerardo Badin Cherit, vence el próximo 29 de junio, de modo que los trámites y negociaciones que lleva a cabo tanto con los acreedores como con los grupos de inversionistas se mantienen en los tiempos legales.
Además el propio conciliador y administrador de Mexicana ha expresado que no descarta la posibilidad de aprovechar todo el tiempo que le otorgue la ley para llevar el proceso de la manera más segura y sin el riesgo de sufrir alguna otra sorpresa como la que le dio PC Capital, así que aunque el 27 de mayo declaró que extenderá el proceso “unos días más” esos días más podrían alargarse hasta el 29 de junio, la interrogante sería si para esa fecha los pilotos, sobrecargos, personal de tierra y aviones tendrán que hacer nuevamente el trámite de certificación.
Mexicana podría no tener salvación
Por: El Universal / MÉXICO, D.F., Lunes, 06 de Junio de 2011
Pese a las voces de optimismo, expertos descartan solución a sus millonarios pasivos
Inactiva desde el 28 de agosto, el escenario para el reinicio de operaciones de Mexicana, de acuerdo con especialistas de la aviación y empresarios del sector turístico, es cada vez más complicado; también es difícil que la cuarta aerolínea más antigua del mundo pueda volar, pero hay voces que confían en que su marca, personal y slots todavía puedan sacarla a flote.
Especialistas del sector aeronáutico, como Fernando Gómez, consideran que el Estado de Mexicana es delicado y empresarios como Jorge Hernández, líder de los agentes de viajes, asegura incluso que el conciliador y administrador, Gerardo Badín, se empeña en prolongar la agonía de la aerolínea que arrastra un pasivo de millones de pesos.
En contraste, autoridades y la mayoría de los trabajadores mantienen la esperanza de que en cualquier momento algún empresario levante la mano, no con 250 sino con 500 millones de dólares (mdd) que sirvan para la reestructura de Mexicana y garanticen su competitividad y viabilidad.
Desde la salida de Mexicana, miles de viajeros se quedaron sin viajar, miles de proveedores sin cobrar, más de 8 mil empleados sin trabajo, decenas de rutas desaparecieron, los precios de los boletos de acuerdo con viajeros frecuentes, se dispararon al doble y en algunos casos al triple.
En los aeropuertos también hubo movimientos y los grupos operadores resintieron la salida de Mexicana con un menor número de llegadas de visitantes.
Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, Jorge Hernández y Armando Uribe, presidentes de las asociaciones nacionales de Agencias de Viajes, y de Hoteles y Moteles, respectivamente, coinciden en señalar que el regreso de Mexicana cada vez se ve más lejano.
Consideran que la deuda que arrastra y la pérdida del valor de sus activos la hacen poco atractiva y competitiva ante empresas que han aumentado sus flotas con aviones nuevos y eficientes.
Entre los pasivos que Mexicana todavía arrastra están los 200 millones de pesos con pasajeros que compraron boletos con tarjetas de crédito, y alrededor de 120 mdp con la industria hotelera que abiertamente ha declarado que no está dispuesta a colaborar con la aerolínea si no paga la deuda.
Otros especialistas reconocen que va a ser muy difícil recuperar una Mexicana que llegó a tener 115 aviones volando.
Lizzete Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación ha aceptado que cada día ven más alejado el regreso de Mexicana.
Sin embargo al igual que Fernando Perfecto, líder de la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación, mantienen confianza en que el tiempo se ha prolongado porque el proceso de reestructuración de la línea ha sido cuidadoso.
El primer periodo de prórroga del concurso mercantil que solicitó el conciliador Gerardo Badin Cherit, vence el próximo 29 de junio, de modo que los trámites y negociaciones que lleva a cabo tanto con los acreedores como con los grupos de inversionistas se mantienen en los tiempos legales.
ÉNFASIS
Tras la salida de Mexicana, Grupo Aeromexico, su competidor más cercano, se apoderó de 31% del mercado y ascendió al sitio de honor, Interjet es ahora la segunda aerolínea con 24% de participación, Volaris pasó a la tercera posición con 19% y Viva Aerobus el cuarto con 11%.
Air Europa inicia operaciones en México
Finanzas | México | Aerolíneas
Aerolínea española tendrá cuatro frecuencias semanales al DF
A partir del 2 de julio la aerolínea incrementará sus operaciones hacia el país con un vuelo directo entre Madrid y la Ciudad de México
CIUDAD DE MÉXICO (06/JUN/2011).- Como parte de las acciones que se están ejecutando para cumplir con los objetivos planteados en el Acuerdo Nacional por el Turismo, la Secretaría de Turismo reveló que a partir del 2 de julio la aerolínea Air Europa incrementará sus operaciones hacia el país con un vuelo directo entre Madrid y la Ciudad de México.
El nuevo vuelo de la aerolínea española tendrá cuatro frecuencias semanales. Air Europa es la cuarta aerolínea más grande de España y la apertura de este vuelo le representará un aumento de 20% en frecuencias disponibles y de cinco mil asientos más.
En cuanto al retorno de Mexicana de Aviación, el panorama es cada vez más complicado. Fernando Gómez, especialista del sector, considera que el estado de salud de Mexicana es delicado y empresarios como Jorge Hernández, líder de los agentes de viajes, asegura incluso que el conciliador y administrador, Gerardo Badín, se empeña en prolongar la agonía de la aerolínea que arrastra un pasivo de millones y millones de pesos y que cada día que pasa pierde atractivo.
Interjet: ¿tercera más rentable del mundo?
- Algunos creen que su elevado Ebitdar se sustenta en las políticas contables empleadas para reportar sus estados financieros.
Alicia Salgado
Les comentaba que impresiona la eficiencia de Interjet, la aerolínea cuyo consejo de administración preside Miguel Alemán y dirige José Luis Garza. Reporta en 2010 y en el primer trimestre de 2011 un Ebitdar (por sus siglas en inglés, ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación, amortizaciones y renta) mayor a 30 por ciento y superior al de casi cualquier aerolínea pública en el mundo.
De hecho, para 2010 sería la tercera más rentables del mundo, detrás de Air Asia y Cebu Air, aerolíneas asiáticas con márgenes de 44.6 y 34.9 por ciento, respectivamente. El margen Ebitdar promedio de las 38 aerolíneas consideradas es de 22 por ciento y ahí se coló apenas Aeroméxico, de Andrés Conesa.
En América Latina, ni la Brasileña Gol, que es reconocida como la más rentable de las aerolíneas de bajo costo y fue duramente criticada por modificar su “revenue accounting”, la supera, pues tiene 21.7 por ciento de Ebitdar, Copa tiene 25.7 y LAN 23.5 por ciento.
El análisis financiero de empresas de aviación comercial en México es nuevo, porque la colocación de Aeroméxico que dirige Andrés Conesa es reciente y apenas comienza a incorporarse en los análisis de corredurías globales, de ahí que para quienes están revisando el prospecto de Interjet resulta difícil explicar el margen y sobre todo su sostenibilidad considerando únicamente el desempeño operativo de la aerolínea. De ahí que su comparación se realiza contra TAM, LAN, GOL, Avianca-Taca, Aeromex y Copa.
Generadores de rentabilidad, Interjet tiene costos más bajos de tripulaciones, distribución y menos aviones. En contra, sus tarifas son relativamente bajas, los ingresos adicionales como exceso de equipaje o carga, son reducidos (apenas 4.7 por ciento del total en marzo), no tienen coberturas de combustible y éste aumentó más de 32 por ciento en el primer trimestre del año.
Por ello, algunos creen que su elevado Ebitdar se sustenta en las políticas contables empleadas para reportar sus estados financieros. Dado que están en periodo de silencio y dichas políticas no se hacen suficientemente explícitas, es imposible evaluar su efecto combinado. Hay preguntas como: ¿Por qué no hay reservas para cubrir los gastos futuros asociados a la devolución de aviones, por qué se incluye como activo a la concesión para operar, los slots, derechos de mostradores, pasillos del AICM, cuando la regulación no hace explícito que sean parte del balance de las aerolíneas?
Mire: el año entrante será obligatoria la adopción de las normas contables internacionales (IFRS) para las empresas que cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) de Luis Téllez, y eso puede eliminar prácticas poco transparentes, pero también puede convertirse en una contingencia futura si no hay claridad desde hoy.
Por último, resalta en la información de Interjet la reciente obtención de una línea de crédito por 25 millones de dólares con Bancomext, con la cual prácticamente se refinanció el crédito que esta institución les otorgó por 300 millones de pesos derivado de la influenza. ¿Qué no es lo mismo que en su momento pidió Mexicana? A los sindicatos ya les brincó el tema.
Los Alemán liquidan arrendadora y pagan a JP Morgan, Citibank e Inbursa
- En su propio prospecto Interjet dio a conocer que planea utilizar 56% de los recursos para mejorar su liquidez.
Darío Celis
Le adelantábamos la etapa final en la que se encuentra JP Morgan para definir el porcentaje de capital que Interjet colocará en bolsa y el importe económico que pretende levantar del mercado.
Se habla de 25 a 30% y un monto que oscila entre 250 y 300 millones de dólares. La correduría que preside Eduardo Cepeda tendría que tener los múltiplos precisos esta semana, previa al inicio del roadshow. La promoción arrancará el 13 de junio en Europa. Se visitará Londres, París y Fráncfort. Continuará en Estados Unidos, específicamente en Nueva York, Boston, Atlanta y Washington, para terminar en México.
A diferencia de la colocación de Aeroméxico, que preside José Luis Barraza, inversionistas extranjeros podrán tener acceso a la oferta a través de la Regla 144-A, lo que diversificará las fuentes de financiamiento. Interjet, que dirige José Luis Garza, tenía al primer trimestre de 2011 una deuda por alrededor de 270 millones de dólares de los que 97% vencen este año. Se estima que 65%, unos 175 millones, se deben al JP Morgan, el agente colocador. Sume otros 49 millones de dólares con Citibank que preside Manuel Medina-Mora, 11 millones con Bancomext de Héctor Rangel por el apoyo cuando la crisis de la influenza y dos pagarés por otros 35 millones con Inbursa de Carlos Slim.
En su propio prospecto Interjet dio a conocer que planea utilizar 56% de los recursos para mejorar su liquidez, básicamente la cancelación de buena parte del crédito que la controladora Galem obtuvo del JP Morgan. Galem es el principal accionista de Interjet con 32%, seguido de Miguel Alemán Velasco con 24.11, Miguel Alemán Magnani 19.89%, Beatriz Alemán Velasco de Girón 13.33%, Jorge Alemán Velasco 6.67 y Javier Mondragón cuatro por ciento.
De acuerdo con la información que la aerolínea presentó a las autoridades de Estados Unidos para solicitar permiso de operación en aquel país, Galem es propiedad 90% de Miguel Alemán Velasco y 10% de Miguel Alemán Magnani. Se cree que la colocación de Interjet en el mercado bursátil está fundada en la liquidación de pasivos que Galem tuvo que hacer a principios de año a Inter-Jet Airlines Limited, una sociedad domiciliada en Irlanda dueña de los aviones. Esta compañía, formada por Beatriz y Jorge Alemán, fue la que adquirió los primeros once aviones. Recordará que en su arranque por el año 2005 Interjet compró siete Airbus A320 y para el siguiente año otros cuatro aparatos más.
De los 270 millones de dólares de deuda se calcula que 225 millones estaban contraídos con Inter-Jet Airlines Limited. Para el primer trimestre Galem ya registró como suyo ese pasivo.
Se cree que Alemán Magnani y su padre pagaron al resto de su familia con un crédito bancario que ahora se busca amortizar en parte con la emisión de acciones.
Badín concluye
El conciliador y administrador de Mexicana debió concluir este fin de semana su análisis sobre la situación financiera y legal de Iván Barona, Avanza Capital y Altus Prot. Se cree que en las próximas horas Gerardo Badín podría reunirse con las autoridades, léase la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que lleva Dionisio Pérez-Jácome, y del Trabajo, a cargo de Javier Lozano, para definir si hay un grupo al que se le pueda asignar la reestructuración financiera de la aerolínea. El estudio de la solvencia y sobre todo la disponibilidad inmediata de los 250 millones de dólares ya quedó terminado.
