09 diciembre 2012

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DEL CORREO DEL BLOG


Pilotos en fuga; líneas asiáticas reclutan mexicanos

Operadores aéreos han tenido que salir al extranjero en busca de fuentes de trabajo, derivado de la quiebra de empresas y poca inversión en el sector

Claudia Solera


CIUDAD DE MÉXICO, 9 de diciembre.- En Emiratos Árabes hay 20 mexicanos entre pilotos y copilotos, volando el avión comercial más grande del mundo: el Airbus 380, un artefacto de dos pisos, para 600 pasajeros y un peso de más de 500 toneladas. El primer comandante nacional en tener este privilegio fue Jorge de Anda, quien afirmó a Excélsior que significó “su mayor orgullo”.
 Pero este éxito, más que llegar por haber sido una meta de antaño perseguida por los pilotos mexicanos, surgió de las dos mayores quiebras de aviación en el país: la de Aeroméxico, en 88, y Mexicana de Aviación, en 2010. La primera dejó a 400 pilotos desempleados y la segunda de 760 a mil 40.
“Éramos 800 pilotos en aquel entonces en Aeroméxico y nos corrieron a la mitad. ¡Imagínate!, ¿en dónde íbamos a encontrar trabajo, cuando había 400 compañeros corridos y con las mismas calificaciones? Entonces empecé a preguntarme en qué lugar del mundo podría conseguir trabajo. Y leyendo una revista de aviación encontré que Singapur Airlines, una de las mejores aerolíneas en el mundo, estaban contratando pilotos”, dijo De Anda.
En el caso de los pilotos de Mexicana, ni siquiera fue necesario que buscaran trabajo en otras naciones; los reclutadores de varias aerolíneas de Asia vinieron por ellos: China, India, Singapur, Emiratos Árabes y Vietnam, por ejemplo.
Pilotos como Efrén Gallardo Lavin, que esperaron mes tras mes a que se solucionara la situación de Mexicana, terminaron aceptando un contrato por tres años en India. Para Efrén las deudas eran insostenibles y tenía que seguir pagando las colegiaturas de la universidad de su hija en el extranjero.
Hubo casos más graves, pues además de colegiaturas debían hipotecas, carros, tarjetas de crédito.
 “Yo me fui solo y la mayoría de los pilotos mexicanos nos fuimos sin familia, por el sistema de trabajo y porque en India para vivir es un caos; llevo casi nueve meses y todavía no me acostumbro, y no sé si algún día lo haga”, aceptó Gallardo Lavin.
El sistema de trabajo es el siguiente: diez semanas en India por cuatro semanas de descanso en México.
Y sí, aunque capitanes como Jorge de Anda, Agustín Ayala, en China, y el mismo Gallardo Lavin, tal vez sin la quiebra de estas dos grandes empresas jamás habrían podido volar los aviones más modernos y lujosos a cientos de lugares en el mundo ni tampoco alcanzar los salarios que ahora perciben, lo cierto es que detrás también quedaron muchas familias separadas y los pilotos se enfrentaron a la crisis de perder “la mejor chamba del mundo”, como se refieren a los contratos con Aeroméxico y Mexicana.
“Pensamos que era un trabajo que nunca se iba a acabar”, comentó De Anda.
Las aerolíneas asiáticas, a diferencia de México, les ofrecieron a los capitanes ingresos entre 12 mil y 23 mil dólares mensuales libres de impuestos y con vivienda, cuando aquí, a muchos, las compañías mexicanas pretendían bajarles el rango de comandantes a copilotos con una paga de entre 40 mil y 50 mil pesos al mes.

Jorge de Anda
 En 2008, Jorge de Anda fue el primer piloto mexicano que voló el avión más grande del mundo: el Airbus 380, que mide 80 metros de largo y 80 metros de ala; tiene dos pisos, es silencioso, cuenta con 14 suites, spa, bar, transporta a 600 pasajeros y cuesta 350 millones de dólares. Los únicos países que tienen este avión son Emiratos Árabes, Singapur, Australia y Francia. La aventura del capitán para llegar a comandar esta nave, que le llama “el más fantástico”, comenzó con la quiebra de Aeroméxico.
“Aeroméxico era la mejor chamba del mundo. Teníamos un sindicato que defendía los derechos de los trabajadores, con mucho dinero, cero corrupción. Tenías asegurado tu futuro con un muy buen salario, con rutas buenas y jornadas de trabajo, diría yo, demasiado decentes. El poder adquisitivo del peso era muy bueno, te podías dar una buena vida, adquirir bienes; nos cambiaban el carro cada dos años, teníamos vacaciones pagadas cada año con hotel y avión; muchísimas prestaciones de viajes, despensas. Te estoy hablando de cosas que obviamente ya no existen”, recordó De Anda.
El capitán vivió la época dorada de la aviación en México. A los 19 años ya volaba aviones ejecutivos y de carga en la Presidencia de la República. En un par de ocasiones, de hecho, transportó a José López Portillo a la sierra de Nayarit y a Oaxaca. “Muy pocas veces he conocido a alguien con tanto carisma”, aseguró.
Pero los años en su tierra natal y en la aviación mexicana estaban contados para el capitán De Anda. “Primero fue un shock, porque no creíamos que se iba a acabar Aeroméxico y se acabó”, se lamenta.
“Afortunadamente para nosotros, al contrario de Mexicana, tuvimos una muy buena liquidación, y cuando menos pudimos sentarnos tantito a pensar qué hacer”. Él decidió  ir a probar suerte a Singapur. 
“Firmé un contrato de cinco años, y en Singapur es donde realmente empecé a darme cuenta del nivel de la aviación en el mundo”, recuerda.
En Singapur apenas tuvo un probadita, porque cuando llegó a Emirates Airlines se acercó a lo que es el boom mundial en la aviación: de cuatro aviones que tenían en 1994, ahora tienen 130.   
“De repente se vino una expansión impresionante. Ya llevo 18 años aquí y todavía se me cae la mandíbula de ver cómo es posible que los árabes son tan inteligentes y le pongan tantas ganas a la aviación. Para darte un ejemplo: la aviación en los Emiratos representa 25% de su PIB. Y hablamos de un país que tiene muchísimo petróleo.”

Juan Carlos Magaña
Desde el primer día que Juan Carlos Magaña entró a estudiar en la Escuela de Aviación México hasta cuando una aerolínea comercial mexicana lo contrató pasaron 11 años. Este piloto de 30 años tenía que invertir 25 mil pesos al año para mantener vigente su licencia por las diez horas de vuelo que exige cada renovación de papeles.
La mitad de su generación, es decir cinco de los diez que estudiaron para piloto con Magaña, abandonaron su sueño de volar y algunos dejaron de ejercer la carrera en la que invirtieron casi medio millón de pesos. Unos dejaron perder sus papeles porque no pudieron seguir financiando las horas mínimas de vuelo exigidas para mantener vigente la licencia o simplemente se cansaron de esperar a la compañía que los contratara.
“Ya parecía ave de mal agüero: hacía examen en Azteca y quebraba; también en Aviacsa, y quebraba, lo mismo en Mexicana Click.”
Ahora que es copiloto en una aerolínea de bajo costo se siente muy orgulloso de tener empleo y también está contento con su salario: 30 mil pesos libres.
“Los pilotos experimentados me dicen que son muy malas las condiciones de trabajo que tengo, pero a mí no me tocó la época dorada de la aviación, así que yo me siento a gusto, pues me pagan por hacer lo quiero y no soy yo quien paga por volar, como lo hice los últimos años.”
A diferencia de los pilotos que trabajaron en Mexicana o Aeroméxico y viajaban a Sudamérica y Europa, Juan Carlos vuela sólo a destinos nacionales. Tampoco tiene aquellas jornadas laborales que otros capitanes definen como muy decentes, de la época dorada, porque hay días en los que puede volar hasta seis trayectos sin dormir. De ese sindicato maravilloso del que los empleados de la aviación hablan, ni rastro queda en su compañía.
Sin embargo, Magaña se siente privilegiado, porque después de esperar año tras año a que lo contrataran, hace un año por fin lo logró.

Efrén Gallardo
El capitán, Efrén Gallardo Lavin ya había visualizado un retiro cómodo. Estaba a tres años de su jubilación en Mexicana de Aviación cuando quebró la empresa. Así que casi con sesenta años de edad tuvo que iniciar una nueva vida en otro continente, en un país con costumbres muy distintas a las de México: en India.
“Fue una pesadilla la quiebra de Mexicana, era una compañía tan fuerte y tan antigua, que nunca creímos que se fuera a acabar de la noche a la mañana”, aceptó.
“Estábamos muy cómodos, porque teníamos un buen salario. Todos entramos en crisis. La mayoría de los pilotos debía dinero; muchos tienen hijos chiquitos y yo aún tengo a una hija estudiando en España”.
Efrén Gallardo Lavin tiene 35 años de experiencia y como capitán en Mexicana ganaba 120 mil pesos libres al mes, con prestaciones mayores a las de la ley, como vales de despensa, gasolina, además de estar protegido por uno de los sindicatos más fuertes, respetados y ricos del país:
la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, ASPA.
Cuando las aerolíneas asiáticas se enteraron de la quiebra de Mexicana vinieron a reclutar a pilotos experimentados. Llegaron de Singapur, de India, de Vietnam y de Emiratos Árabes.
“A mí lo que me gustó del sistema laboral de India es que vuelo dos meses y medio y me pagan el boleto a México para descansar aquí un mes”, comentó.
Su aventura en India ha sido muy complicada, primero porque se fue sin una familia, como la mayoría de sus ex compañeros, y después, porque Efrén considera que es un país caótico. Él que vivió toda su vida en el Distrito Federal está asustado por el caos vial de Chennai, ciudad en la que reside hace nueve meses.
“La gente no respeta los semáforos ni los carriles, todo el mundo toca el claxon.”
Se queja también de que por cada diez veces que se forma en un cajero automático para sacar dinero, en al menos siete alguien se mete en la fila. Y comprar comida se ha vuelto una odisea: como pocos nativos hablan inglés, para Efrén es casi imposible comunicarse con ellos hasta para adquirir la canasta básica.
Aunque el capitán firmó un contrato por tres años con Índigo Airlines y la compañía lo trata excelente, todavía no sabe si logre acostumbrarse a vivir en India por todo ese tiempo.
“Lo mejor que nos pudiera pasar es que regresara Mexicana y volver a trabajar como antes”, anhela.

Agustín Ayala
Los bajos salarios y las pocas aerolíneas han llevado a pilotos mexicanos talentosos y con gran experiencia a Corea, Taiwán y Qatar. El capitán Agustín Ayala está en China y ahí vuela el segundo avión más grande del mundo, el Boeing 747 jumbo. Él vivió en México dos quiebras de aerolíneas: la de Aeroméxico como copiloto y la de Taesa como comandante.
“En las últimas dos décadas han ocurrido tres quiebras, así que te podrás imaginar la inestabilidad de la aviación en México y el éxodo de pilotos”, explicó Ayala.
Desde hace diez años Ayala está fuera del país. Primero, en Túnez, luego en Japón y ahora vive en Pekín con su esposa y su bebé de un año.
Mientras en China se duplicó el número de aviones en la última década, “la aviación en México se ha contraído”.
Los pilotos mexicanos tienen muy buena reputación en el mundo; el país está entre los tres líderes de Latinoamérica, con Brasil y Venezuela.
“Como los chinos no tienen capacidad humana para llenar todos los puestos de capitanes, buscan y contratan a pilotos extranjeros. Saben que hay pilotos calificados, como los de Mexicana, que quebró, y tienen experiencia en el Airbus 320”, dijo el capitán.
Ofrecen a pilotos extranjeros un salario de entre 12 mil y 18 mil dólares al mes y de dos mil y hasta cuatro mil dólares para el alquiler mensual.
Para Ayala ha sido fácil adaptarse a otros países, pero hay gente que no, que se le dificulta mucho habituarse a la comida y costumbres del Oriente Lejano. “Los que permanecemos mucho tiempo fuera del país somos quienes nos adaptamos. La vida en China es barata y realmente estoy aquí para ahorrar”, dice Ayala, quien tiene contrato de cinco años con Air China International y 33 de experiencia.
Pero Ayala es realista: “Estamos fuera (del país) por los bajos salarios en las aerolíneas mexicanas —salvo en Aeroméxico, que está bien protegida por el sindicato—, porque no hay suficiente trabajo, y somos demasiados pilotos y pocas líneas aéreas.”
2012-12-09 03:26:00
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