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26 febrero 2013
DEL CORREO DEL BLOG
#Mexicana
Lo que el viento no se llevó
Los gobiernos panistas cortaron las alas de Mexicana de Aviación para dárselas a Aeroméxico, Volaris e Interjet, que se han quedado con el 30 por ciento del mercado local
Martes 26 de febrero de 2013
El 20 por ciento de la cuota de vuelos al extranjero lo acaparan Continental Airlines y United Airlines
Se aniquiló la competencia, se concentró el mercado en tres aerolíneas y se dejó el campo abierto para los fondos de inversión que hoy controlan esas empresas
El gobierno de Fox vendió una empresa sana a Gastón Azcárraga que la endeudó, la quebró y la entregó en charola de plata
Los arquitectos detrás de la quiebra técnica de Mexicana de Aviación no son otros que los inversionistas extranjeros que hoy ostentan la mayoría accionarial de Aeroméxico, Volaris e Interjet y que se repartieron el 30 por ciento del mercado doméstico.
Y el 20 por ciento de la cuota de vuelos al extranjero lo acapararon Continental Airlines y United Airlines, advierte el especialista Marco Antonio Leyva Piña, de la UAM Iztapalapa.
Bastaron 12 años para que los gobiernos panistas borraran del mapa a otras aerolíneas como Avolar, Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Azteca.
Con ello, se aniquiló la competencia, se concentró el mercado en tres aerolíneas y se dejó el campo abierto para los fondos de inversión que hoy controlan esas empresas.
En noviembre de 2011, se anunció que el 44.7 por ciento de las acciones de Aeroméxico estaban ya en manos de Telecomunicaciones Holding Mx, subsidiaria de Citigroup, el dueño de Banamex.
Y eso, a pesar de que la Ley de Inversión Extranjera estipula como tope máximo de capital foráneo el 25 por ciento.
De acuerdo con la Secretaría de Hacienda, la operación se realizó a través de la figura de inversión extranjera neutra, la misma que autorizó esa dependencia en 2002.
El resto de los accionistas de esa línea aérea se reparten entre 15 consejeros entre los que destacan: Banco Inbursa, de Carlos Slim, con el 4.98 por ciento; ASPA el cuatro, y Gripo Modelo, de Valentín Diez Morodo, el 3.18 por ciento.
También forman parte del grupo Juan Francisco Beckman Vidal, propietario del Grupo Cuervo; Fernando Canales Clariond; Eduardo Tricio Haro, principal accionista de Grupo Lala, y María Asunción Aramburuzabala, entre otros.
En el caso de Grupo Volaris, empresa creada en 2005 por Pedro Aspe Armella, ex secretario de Hacienda en tiempos de Carlos Salinas de Gortari, la situación no es distinta.
En 2010 tanto Televisa como Inbursa decidieron vender su 25 por ciento de participación que mantenía cada uno en el fondo de inversión Indigo Partners de Bill Franke, presidente de American West Airlines.
Indigo Partners, y la empresaria salvadoreña María Cristina Kriete, fundadora de TACA, tomaron las participaciones de 25 por ciento que, respectivamente, tenían Inbursa y Televisa que salieron de la aerolínea en el segundo semestre de 2010.
Y el otro 25 por ciento lo tiene el fondo Discovery, que trajo Protego, el banco de inversión de Pedro Aspe.
Indigo Partners también participa en la estadounidense Spirit Airlines, Tiger de Singapur, Avianova de Rusia y Wizz Air de Hungría.
En Viva Aerobús, del empresario del Estado de México, Roberto Alcántara, otrora dueño de Bancrecer, también hay fondos de la firma Ryan Air, muy superiores al 25 por ciento que establece la ley.
Interjet, de Miguel Alemán Velasco, también está en tratos para anunciar un acuerdo comercial con American Airlines.
Los favores
De acuerdo con la Asociación de Pilotos de Aviación, desde 2005 se pusieron en marcha incentivos fiscales para ayudar a Volaris e Interjet.
Desde entonces, la Secretaría de Hacienda y la de Comunicaciones y Transportes les propusieron cobrar un 50 por ciento menos en las cuotas de aterrizaje, en aras de desconcentrar las operaciones en el AICM.
Pero también les brindaron subsidios fiscales en radiocomunicación que otorgan los servicios de navegación en el espacio aéreo mexicano, así como en cuotas a servicios de combustible.
Las mañas de Gastón
En diciembre de 2005, recuerda el investigador, el gobierno de Vicente Fox, a través del IPAB (Instituto para la Aprobación de Ahorro Bancario), desincorporó los bienes de CINTRA y vendió los activos de Mexicana de Aviación a Gastón Azcárraga.
La operación consistió en un pago directo de 165.5 millones de dólares y la asunción de pasivos netos por 294 millones de dólares.
Bastaron cinco años para que Grupo Mexicana de Aviación, ya en manos de Azcárraga, se fuera a la quiebra.
El 2 de agosto de 2010 Manuel Borja Chico, director general de CMA, anunció el cierre de la empresa y sus filiales, aduciendo pérdidas por 4 mil millones de pesos en tres años.
El Juzgado decimoprimero en materia civil del Distrito Federal reconocía en un reporte que los dueños de la aerolínea presentaron pérdidas operativas en todos los años que estuvieron al frente.
Entre 2007 y julio de 2010 acumuló más de 4 mil millones de pesos; en 2010 la cifra rebasaba los 14 mil millones.
En 2008 bajaron a 264 millones y al año siguiente repuntaron 689.6 por ciento para situarse en 2 mil 84 millones, aclara el académico.
Sin duda, expone, el gobierno vendió una empresa sana y en buen estado financiero a Gastón Azcárraga que la endeudó, la quebró y la entregó en charola de plata a los inversionistas, dice.
Pero el trasfondo del asunto era beneficiar a quienes están detrás de Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Las cifras del 2010
> 46.5 incrementa la participación de Aeroméxico
> 13 a 22 por ciento aumenta la cuota de Interjet
> 12.5 a 18% subió Volaris
Pasajeros que vuelan en 2011
> 330 mil a 546 mil aumenta el número de pasajeros
> 930 mil a 887 mil descendieron en Aeroméxico
> 327 mil a 399 mil pasaron a Volaris
> 203 mil a 237 mil pasajeros Viva Aerobús
Acaparan vuelos foráneos
> 12.3 millones de pasajeros transportaron las tres líneas estadounidenses de 2010 a 2011
> 1.2 a 1.6 millones aumentaron las canadienses
> 998 mil a 1.4 millones las de Canadá Centro y Sudamérica
*Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC
Y el 20 por ciento de la cuota de vuelos al extranjero lo acapararon Continental Airlines y United Airlines, advierte el especialista Marco Antonio Leyva Piña, de la UAM Iztapalapa.
Bastaron 12 años para que los gobiernos panistas borraran del mapa a otras aerolíneas como Avolar, Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Azteca.
Con ello, se aniquiló la competencia, se concentró el mercado en tres aerolíneas y se dejó el campo abierto para los fondos de inversión que hoy controlan esas empresas.
En noviembre de 2011, se anunció que el 44.7 por ciento de las acciones de Aeroméxico estaban ya en manos de Telecomunicaciones Holding Mx, subsidiaria de Citigroup, el dueño de Banamex.
Y eso, a pesar de que la Ley de Inversión Extranjera estipula como tope máximo de capital foráneo el 25 por ciento.
De acuerdo con la Secretaría de Hacienda, la operación se realizó a través de la figura de inversión extranjera neutra, la misma que autorizó esa dependencia en 2002.
El resto de los accionistas de esa línea aérea se reparten entre 15 consejeros entre los que destacan: Banco Inbursa, de Carlos Slim, con el 4.98 por ciento; ASPA el cuatro, y Gripo Modelo, de Valentín Diez Morodo, el 3.18 por ciento.
También forman parte del grupo Juan Francisco Beckman Vidal, propietario del Grupo Cuervo; Fernando Canales Clariond; Eduardo Tricio Haro, principal accionista de Grupo Lala, y María Asunción Aramburuzabala, entre otros.
En el caso de Grupo Volaris, empresa creada en 2005 por Pedro Aspe Armella, ex secretario de Hacienda en tiempos de Carlos Salinas de Gortari, la situación no es distinta.
En 2010 tanto Televisa como Inbursa decidieron vender su 25 por ciento de participación que mantenía cada uno en el fondo de inversión Indigo Partners de Bill Franke, presidente de American West Airlines.
Indigo Partners, y la empresaria salvadoreña María Cristina Kriete, fundadora de TACA, tomaron las participaciones de 25 por ciento que, respectivamente, tenían Inbursa y Televisa que salieron de la aerolínea en el segundo semestre de 2010.
Y el otro 25 por ciento lo tiene el fondo Discovery, que trajo Protego, el banco de inversión de Pedro Aspe.
Indigo Partners también participa en la estadounidense Spirit Airlines, Tiger de Singapur, Avianova de Rusia y Wizz Air de Hungría.
En Viva Aerobús, del empresario del Estado de México, Roberto Alcántara, otrora dueño de Bancrecer, también hay fondos de la firma Ryan Air, muy superiores al 25 por ciento que establece la ley.
Interjet, de Miguel Alemán Velasco, también está en tratos para anunciar un acuerdo comercial con American Airlines.
Los favores
De acuerdo con la Asociación de Pilotos de Aviación, desde 2005 se pusieron en marcha incentivos fiscales para ayudar a Volaris e Interjet.
Desde entonces, la Secretaría de Hacienda y la de Comunicaciones y Transportes les propusieron cobrar un 50 por ciento menos en las cuotas de aterrizaje, en aras de desconcentrar las operaciones en el AICM.
Pero también les brindaron subsidios fiscales en radiocomunicación que otorgan los servicios de navegación en el espacio aéreo mexicano, así como en cuotas a servicios de combustible.
Las mañas de Gastón
En diciembre de 2005, recuerda el investigador, el gobierno de Vicente Fox, a través del IPAB (Instituto para la Aprobación de Ahorro Bancario), desincorporó los bienes de CINTRA y vendió los activos de Mexicana de Aviación a Gastón Azcárraga.
La operación consistió en un pago directo de 165.5 millones de dólares y la asunción de pasivos netos por 294 millones de dólares.
Bastaron cinco años para que Grupo Mexicana de Aviación, ya en manos de Azcárraga, se fuera a la quiebra.
El 2 de agosto de 2010 Manuel Borja Chico, director general de CMA, anunció el cierre de la empresa y sus filiales, aduciendo pérdidas por 4 mil millones de pesos en tres años.
El Juzgado decimoprimero en materia civil del Distrito Federal reconocía en un reporte que los dueños de la aerolínea presentaron pérdidas operativas en todos los años que estuvieron al frente.
Entre 2007 y julio de 2010 acumuló más de 4 mil millones de pesos; en 2010 la cifra rebasaba los 14 mil millones.
En 2008 bajaron a 264 millones y al año siguiente repuntaron 689.6 por ciento para situarse en 2 mil 84 millones, aclara el académico.
Sin duda, expone, el gobierno vendió una empresa sana y en buen estado financiero a Gastón Azcárraga que la endeudó, la quebró y la entregó en charola de plata a los inversionistas, dice.
Pero el trasfondo del asunto era beneficiar a quienes están detrás de Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Las cifras del 2010
> 46.5 incrementa la participación de Aeroméxico
> 13 a 22 por ciento aumenta la cuota de Interjet
> 12.5 a 18% subió Volaris
Pasajeros que vuelan en 2011
> 330 mil a 546 mil aumenta el número de pasajeros
> 930 mil a 887 mil descendieron en Aeroméxico
> 327 mil a 399 mil pasaron a Volaris
> 203 mil a 237 mil pasajeros Viva Aerobús
Acaparan vuelos foráneos
> 12.3 millones de pasajeros transportaron las tres líneas estadounidenses de 2010 a 2011
> 1.2 a 1.6 millones aumentaron las canadienses
> 998 mil a 1.4 millones las de Canadá Centro y Sudamérica
*Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC
DEL CORREO DEL BLOG
Iberia cancelará otros 1,300 vuelos debido a la huelga
Publicado por Reuters el Martes 26-02-2013
MADRID.- El grupo Iberia canceló casi 1,300 vuelos
entre el 4 y el 8 de marzo, por la segunda semana de huelga convocada por los
sindicatos ante el plan de reestructuración en la compañía aérea, que incluye
3,807 despidos y cambios en la configuración de rutas.
Entre las cancelaciones en Iberia (431) y las de las otras compañías del propio grupo -Iberia Express (100), Vueling (316) y Air Nostrum (434)- el número de vuelos afectados más directamente llega a 1,281.
Las cancelaciones de Iberia suponen el 39 % de su servicio habitual, mientras que Iberia Express cancela un 28 % de los vuelos programados.
Vueling y Air Nostrum informaron hoy de que cancelarán 750 vuelos la próxima semana.
Las cancelaciones en estas compañías se deben a que no podrán recibir el servicio habitual de asistencia en tierra que les presta la división Iberia Airport Services.
Iberia ofrece este servicio a unas 120 compañías aéreas en los aeropuertos españoles, por lo que, además de Vueling, Air Nostrum e Iberia Express, la huelga también afecta a otras compañías, como la alemana Lufthansa o la turca Turkish Airlines.
Entre el lunes y el viernes de la semana pasada se cancelaron 1,222 vuelos, entre Iberia, Iberia Express, Air Nostrum y Vueling, que afectaron a decenas de miles de pasajeros, 70,000 sólo en el caso de Iberia.
Los sindicatos han convocado quince jornadas de paros de 24 horas contra el ajuste, las primeras cinco, la pasada semana, y el resto entre el 4 y el 8 de marzo y el 18 al 22 del mismo mes.
La primera semana de huelga en Iberia concluyó el viernes con cientos de vuelos cancelados y ningún avance en la negociación entre los sindicatos y la aerolínea, que sí han aceptado un mediador en su conflicto, Gregorio Tudela, que ya ha iniciado sus contactos.
Entre las cancelaciones en Iberia (431) y las de las otras compañías del propio grupo -Iberia Express (100), Vueling (316) y Air Nostrum (434)- el número de vuelos afectados más directamente llega a 1,281.
Las cancelaciones de Iberia suponen el 39 % de su servicio habitual, mientras que Iberia Express cancela un 28 % de los vuelos programados.
Vueling y Air Nostrum informaron hoy de que cancelarán 750 vuelos la próxima semana.
Las cancelaciones en estas compañías se deben a que no podrán recibir el servicio habitual de asistencia en tierra que les presta la división Iberia Airport Services.
Iberia ofrece este servicio a unas 120 compañías aéreas en los aeropuertos españoles, por lo que, además de Vueling, Air Nostrum e Iberia Express, la huelga también afecta a otras compañías, como la alemana Lufthansa o la turca Turkish Airlines.
Entre el lunes y el viernes de la semana pasada se cancelaron 1,222 vuelos, entre Iberia, Iberia Express, Air Nostrum y Vueling, que afectaron a decenas de miles de pasajeros, 70,000 sólo en el caso de Iberia.
Los sindicatos han convocado quince jornadas de paros de 24 horas contra el ajuste, las primeras cinco, la pasada semana, y el resto entre el 4 y el 8 de marzo y el 18 al 22 del mismo mes.
La primera semana de huelga en Iberia concluyó el viernes con cientos de vuelos cancelados y ningún avance en la negociación entre los sindicatos y la aerolínea, que sí han aceptado un mediador en su conflicto, Gregorio Tudela, que ya ha iniciado sus contactos.
LLEGAMOS YA A LOS DOS MILLONES DE VISITAS
Quiero agradecer a todas las personas que siguen este blog el que hemos llegado ya a los dos millones de visitas lo cual nos pone muy contentos, está página se creo originalmente para que los sobrecargos agremiados a la ASSA de México, tuvieran información sobre lo que pasaba en el sindicato así como sobre los acontecimientos que se suscitaban en el mundo de la aviación.
Ahora ya no es sólo un sitio para sobrecargos, sino que se ha vuelto referente dentro del mundo de la aviación en México, tenemos lectores tan diversos, desde gente involucrada en el mundo de la aviación, pasando por las diferentes oficinas gubernamentales del Estado (aprovecho, un saludo a Gobernación, la SCT y la STPS, quienes no salen de aquí) hasta gente que no tiene nada que ver pero les gusta el tema.
También quiero agradecer a todos los periodistas que en un momento se han acercado a nosotros para conocer la parte humana, así como a las diferentes Universidades y a toda esa gente que nos ha solicitado dar conferencias sobre el estado de la aviación en nuestros días incluyendo el conflicto de Mexicana de Aviación.
Por todo lo anterior, gracias, muchas gracias, es un orgullo mencionar que este esfuerzo, de mantener al día el blog con información, vale la pena, porque estamos comprometidos con la información.
Atentamente.
Ximena Garmendia
Creadora y mente detrás de Sobrecargo Informa.
DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS
 |
Opinión de
(Rosario Avilés) |
¿Ahora sí, política de transporte aéreo?
Rosario Avilés | Opinión | Fecha: 26-feb-13 | Hora de creación: 00:13:48 | Ultima modificación: 00:13:48
Uno de los grandes pendientes de las administraciones pasadas fue la falta de una política de Estado, de largo plazo, para el sector del transporte aéreo. La razón no es banal. Habrá quien se pregunte por qué un sector económico específico debe tener una política de Estado mientras el resto de la economía no la tiene.
Y la respuesta no es tampoco nada simple. Es verdad, en un país como el nuestro una política de Estado es casi un privilegio.
Pero se pide por una sencilla razón: la aviación es un sector detonador de otras ramas productivas. Es un sector que, además, goza de ese tratamiento en el resto del mundo (Estados Unidos tiene su política de largo plazo en el sector aéreo proyectada a 50 años, por ejemplo), y además resulta que es un sector que tiene bajísimas tasas de retorno, a pesar de lo cual muchas naciones en el mundo lo cuidan de manera especial porque es detonador de otros negocios muy rentables.
Según cifras de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la tasa de ganancias en la industria en el 2012 fue, en promedio, del uno por ciento, y este año quizás alcance el 1.3 por ciento. Por regiones, América Latina alcanzó el 2 por ciento. Es decir, una tasa bajísima si la comparamos ya no con las ganancias financieras que tanto gustan a nuestros “empresarios”, sino con los modestos Cetes.
En fin, que de pronto no se entiende por qué países como Estados Unidos o los europeos se empeñan en tener aerolíneas cuando estas tasas son tan bajas. Y es aún más sorprendente ver cómo se apoya a este sector. Sólo un gobierno ciego es incapaz de ver que la aviación puede ser una gran herramienta de competitividad, capaz de dar soporte a actividades generadoras netas de divisas, como el turismo, el comercio y los negocios.
Todas las empresas aéreas están de acuerdo en que este negocio requiere certidumbre regulatoria; requiere infraestructura y un entorno que le garantice la competitividad. Un estudio elaborado por Grupo Aeroméxico establece que, por ejemplo, el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es la principal restricción que limita le crecimiento de la conectividad aérea del país y que sus condiciones aunadas al sistema de tránsito aéreo son las responsables de más del 40 por ciento de las demoras.
Otro asunto es la estructura de costos de la industria que condena a las tarifas a una enorme presión como resultado de los altos costos de los servicios de navegación aérea, de las tarifas aeroportuarias cuyo esquema de privatización conduce a un aumento constante del precio de sus servicios y a que el combustible que vende ASA es un 7 por ciento más caro en México que en los Estados Unidos.
En este entorno, es urgente que exista una política de largo plazo y que además, sea integral. No es posible que la Constitución y las leyes de aviación tengan un marco y la Ley de Competencia y otras regulaciones que afectan a la aviación sean de signo contrario e incluso, en franco enfrentamiento.
Por ejemplo, la Ley de Concursos Mercantiles —pensada y diseñada para evitar quiebras— no ha podido ser de utilidad en el caso de Mexicana de Aviación y una de las razones de ello es que el Estado y el gobierno, que se supone cuidaba sus intereses en el sexenio anterior, no fue capaz de garantizar que el servicio público de transportación aérea continuara prestándose, a pesar de que la ley lo obligaba y tenía para ello las atribuciones pertinentes (la requisa, por ejemplo).
Tampoco hubo autoridad que vigilara el destino de las acciones de esta empresa concesionaria que en una operación irregular cambiaron de manos. La omisión (y no se sabe aún si la comisión de delitos) es patente. Una regulación que dé certeza jurídica no podría soslayar este hecho ni las autoridades podrían pasar por alto su obligación. Con todo ello se preservarían los puestos de trabajo, la riqueza y la prestación de un servicio público.
Así como esto, existen muchos huecos que deberían cubrirse. La seguridad de las operaciones, la preservación de fuentes de empleo, la prestación de servicios, las condiciones de competitividad de la industria, la profesionalización de nuestras instituciones, el liderazgo del sector a nivel regional y muchos otros beneficios serían consecuencia directa de atender este reclamo que lleva años de solicitarse.
Se dice que —ahora sí— habrá política de Estado y de largo plazo en el sector aéreo. Ojalá que no sólo sea un buen deseo. A este país le urge.
raviles_2@prodigy.net.mx
Y la respuesta no es tampoco nada simple. Es verdad, en un país como el nuestro una política de Estado es casi un privilegio.
Pero se pide por una sencilla razón: la aviación es un sector detonador de otras ramas productivas. Es un sector que, además, goza de ese tratamiento en el resto del mundo (Estados Unidos tiene su política de largo plazo en el sector aéreo proyectada a 50 años, por ejemplo), y además resulta que es un sector que tiene bajísimas tasas de retorno, a pesar de lo cual muchas naciones en el mundo lo cuidan de manera especial porque es detonador de otros negocios muy rentables.
Según cifras de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la tasa de ganancias en la industria en el 2012 fue, en promedio, del uno por ciento, y este año quizás alcance el 1.3 por ciento. Por regiones, América Latina alcanzó el 2 por ciento. Es decir, una tasa bajísima si la comparamos ya no con las ganancias financieras que tanto gustan a nuestros “empresarios”, sino con los modestos Cetes.
En fin, que de pronto no se entiende por qué países como Estados Unidos o los europeos se empeñan en tener aerolíneas cuando estas tasas son tan bajas. Y es aún más sorprendente ver cómo se apoya a este sector. Sólo un gobierno ciego es incapaz de ver que la aviación puede ser una gran herramienta de competitividad, capaz de dar soporte a actividades generadoras netas de divisas, como el turismo, el comercio y los negocios.
Todas las empresas aéreas están de acuerdo en que este negocio requiere certidumbre regulatoria; requiere infraestructura y un entorno que le garantice la competitividad. Un estudio elaborado por Grupo Aeroméxico establece que, por ejemplo, el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es la principal restricción que limita le crecimiento de la conectividad aérea del país y que sus condiciones aunadas al sistema de tránsito aéreo son las responsables de más del 40 por ciento de las demoras.
Otro asunto es la estructura de costos de la industria que condena a las tarifas a una enorme presión como resultado de los altos costos de los servicios de navegación aérea, de las tarifas aeroportuarias cuyo esquema de privatización conduce a un aumento constante del precio de sus servicios y a que el combustible que vende ASA es un 7 por ciento más caro en México que en los Estados Unidos.
En este entorno, es urgente que exista una política de largo plazo y que además, sea integral. No es posible que la Constitución y las leyes de aviación tengan un marco y la Ley de Competencia y otras regulaciones que afectan a la aviación sean de signo contrario e incluso, en franco enfrentamiento.
Por ejemplo, la Ley de Concursos Mercantiles —pensada y diseñada para evitar quiebras— no ha podido ser de utilidad en el caso de Mexicana de Aviación y una de las razones de ello es que el Estado y el gobierno, que se supone cuidaba sus intereses en el sexenio anterior, no fue capaz de garantizar que el servicio público de transportación aérea continuara prestándose, a pesar de que la ley lo obligaba y tenía para ello las atribuciones pertinentes (la requisa, por ejemplo).
Tampoco hubo autoridad que vigilara el destino de las acciones de esta empresa concesionaria que en una operación irregular cambiaron de manos. La omisión (y no se sabe aún si la comisión de delitos) es patente. Una regulación que dé certeza jurídica no podría soslayar este hecho ni las autoridades podrían pasar por alto su obligación. Con todo ello se preservarían los puestos de trabajo, la riqueza y la prestación de un servicio público.
Así como esto, existen muchos huecos que deberían cubrirse. La seguridad de las operaciones, la preservación de fuentes de empleo, la prestación de servicios, las condiciones de competitividad de la industria, la profesionalización de nuestras instituciones, el liderazgo del sector a nivel regional y muchos otros beneficios serían consecuencia directa de atender este reclamo que lleva años de solicitarse.
Se dice que —ahora sí— habrá política de Estado y de largo plazo en el sector aéreo. Ojalá que no sólo sea un buen deseo. A este país le urge.
raviles_2@prodigy.net.mx
DEL CORREO DEL BLOG
Aeromar anuncia nuevo director
Negocios - Lunes, 25 de Febrero de 2013 20:18
[Bloomberg]
Fernando Flores llega en sustitución de Ami Lindenberg.
Notimex
Desde el pasado 18 de febrero, Fernando Flores fue nombrado director de Aeromar, en sustitución de Ami Lindenberg, informó la línea aérea ejecutiva.
En un comunicado, detalla que Flores cuenta con una amplia experiencia en la industria aeronáutica, además de que fue también director general de la Compañía Mexicana de Aviación y de Aeroméxico de 1995 a 2004.
Durante más de seis años y hasta el pasado día 15 de febrero fungió como Consejero Independiente del Grupo Aeroportuario del Centro Norte.
El directivo es egresado de la Escuela de Derecho de la Universidad Iberoamericana y ha ocupado posiciones en la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), dentro del Consejo Directivo de Star Alliance y en el Consejo Honorario de la Flight Safety Foundation.
De igual manera ha participado en el Consejo de Administración de Cintra y fue presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) por cuatro años, así como cargos en el sector público, como en la Dirección General del Instituto Mexicano del Seguro Social.
DEL CORREO DEL BLOG
Texcoco, la mejor opción para construir nuevo aeropuerto
Por Evangelina del Toro
MÉXICO (Notimex).— Ante la creciente demanda en el tráfico de pasajeros por vía aérea en México y el mundo, contar con un nuevo aeropuerto en el país resulta indispensable y la zona de Texcoco continúa como la mejor opción para construir la nueva terminal, coincidieron expertos.
Destacaron que el proyecto del aeropuerto alterno al de la Ciudad de México será una obra que se retomará en el Programa Nacional de Infraestructura 2012-2018 del presidente Enrique Peña Nieto, el cual se podría anunciar en los próximos días.
El coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), Jorge de la Madrid Virgen, afirmó que el gobierno federal está por terminar los estudios para precisar costos de construcción, fechas y factibilidad, entre otros.
“Sí se va a construir el nuevo aeropuerto, aunque todavía se están haciendo una serie de estudios para precisar la fecha del inicio de la construcción. De acuerdo a nuestros estudios debería ser en la zona de Texcoco”, aseguró.
En entrevista con Notimex, De la Madrid Virgen precisó que parte del análisis se centra en la pavimentación de las pistas de aterrizaje, debido a que los terrenos son blandos por el lago que existía anteriormente.
Sin embargo, explicó que para resarcir esta situación debería de escarbarse y colocar primero tezontle que tiene menor peso y eso permite que arriba se pueda colocar el pavimento y que las pistas de aterrizaje no tengan ondulaciones por los hundimientos que se generan en cualquier ex lago.
Además, de la regulación de corrientes de agua en el lugar, mediante la implementación de lagos de regulación hidráulica, que son depósitos para controlar la llegada y así controlar los problemas de posibles inundaciones, explicó el experto del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
“Son los dos asuntos técnicos principales que se deben estudiar y que ya han sido estudiados. De hecho lo que se está revisando con más detalle es cuál es la magnitud del aeropuerto en su primera etapa, porque este es un aeropuerto que va hacer muy grande”, resaltó.
De la Madrid Virgen sostuvo que para la construcción de esta nueva terminal se requieren aproximadamente 100 mil millones de pesos y deberá tener en total seis pistas de aterrizaje.
En una primera etapa, dijo, podrían ser entre tres y cuatro con operaciones simultáneas, para lo cual se requeriría una inversión de entre 50 y 60 mil millones de pesos.
Reiteró que esta nueva infraestructura aérea es necesaria, pues si bien se construyó la segunda terminal en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) solo cuenta con dos pistas de aterrizaje muy próximas entre sí, lo que no permite operaciones simultáneas y limita la capacidad de vuelos.
En este sentido, el presidente ejecutivo de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), Guillermo Heredia, dijo que una nueva terminal es una necesidad imprescindible para el sano crecimiento y la evolución de la industria del país.
“Es necesario que se determine, que se vaya avanzado no solo en la construcción y el lugar, sino que se arranque el proyecto, porque va a pasar mucho tiempo antes de que exista una operación en esta nueva Terminal”, destacó.
De igual manera, expuso que esto permitirá ampliar las operaciones de vuelo “ya que en este momento difícilmente se puede hacer”.
Heredia alertó que el aumento en las operaciones del AICM genera una situación de riesgo, ya que por norma, este aeródromo debe realizar 54 operaciones por hora, pero en algunas ocasiones ha registrado hasta 70, provocando una alta complejidad y enorme responsabilidad para autoridades y administrativos del aeropuerto.
Reiteró que se registra una saturación en las operaciones, siendo la principal causa para que no se dé el crecimiento en la conectividad aérea en el país.
“En la actualidad es imposible que alguna aerolínea incremente destinos o vuelos ya que el aeropuerto está totalmente saturado y esto como país es una situación verdaderamente grave”, dijo.
Para el director de Lufthansa, Wolfgang Will, todos los aeropuertos del mundo se encuentran saturados, “lo que pasa en México lo vemos en todos lados y hoy en día construir un nuevo aeropuerto es una inversión muy grande, difícil y no tiene que tener una distancia mayor a 200 kilómetros del centro de la ciudad”.
Esta aerolínea alemán, así como la francesa Air France buscan que su A380 –el avión comercial más grande del mundo- aterrice en la ciudad de México, sin embargo, este proyecto aún no avanza debido a que las pistas del AICM necesitan ser ampliadas con una inversión de 27 millones de pesos.
Sobre la posibilidad de detonar las terminales alternas como Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro, el analista independiente del sector aéreo, Juan Antonio José, opinó que este sistema no ha funcionado y lo que realmente se requiere es una nueva terminal.
De acuerdo con declaraciones de algunos participantes del sector, la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación y la salida de Aviacsa y otras líneas de bajo costo, dieron un respiro en el número de operaciones atendidas, no obstante, existen señales de saturación en el AICM.
Destacaron que el proyecto del aeropuerto alterno al de la Ciudad de México será una obra que se retomará en el Programa Nacional de Infraestructura 2012-2018 del presidente Enrique Peña Nieto, el cual se podría anunciar en los próximos días.
Sin embargo, explicó que para resarcir esta situación debería de escarbarse y colocar primero tezontle que tiene menor peso y eso permite que arriba se pueda colocar el pavimento y que las pistas de aterrizaje no tengan ondulaciones por los hundimientos que se generan en cualquier ex lago.
Además, de la regulación de corrientes de agua en el lugar, mediante la implementación de lagos de regulación hidráulica, que son depósitos para controlar la llegada y así controlar los problemas de posibles inundaciones, explicó el experto del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
“Son los dos asuntos técnicos principales que se deben estudiar y que ya han sido estudiados. De hecho lo que se está revisando con más detalle es cuál es la magnitud del aeropuerto en su primera etapa, porque este es un aeropuerto que va hacer muy grande”, resaltó.
De la Madrid Virgen sostuvo que para la construcción de esta nueva terminal se requieren aproximadamente 100 mil millones de pesos y deberá tener en total seis pistas de aterrizaje.
En una primera etapa, dijo, podrían ser entre tres y cuatro con operaciones simultáneas, para lo cual se requeriría una inversión de entre 50 y 60 mil millones de pesos.
Reiteró que esta nueva infraestructura aérea es necesaria, pues si bien se construyó la segunda terminal en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) solo cuenta con dos pistas de aterrizaje muy próximas entre sí, lo que no permite operaciones simultáneas y limita la capacidad de vuelos.
En este sentido, el presidente ejecutivo de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), Guillermo Heredia, dijo que una nueva terminal es una necesidad imprescindible para el sano crecimiento y la evolución de la industria del país.
“Es necesario que se determine, que se vaya avanzado no solo en la construcción y el lugar, sino que se arranque el proyecto, porque va a pasar mucho tiempo antes de que exista una operación en esta nueva Terminal”, destacó.
De igual manera, expuso que esto permitirá ampliar las operaciones de vuelo “ya que en este momento difícilmente se puede hacer”.
Heredia alertó que el aumento en las operaciones del AICM genera una situación de riesgo, ya que por norma, este aeródromo debe realizar 54 operaciones por hora, pero en algunas ocasiones ha registrado hasta 70, provocando una alta complejidad y enorme responsabilidad para autoridades y administrativos del aeropuerto.
Reiteró que se registra una saturación en las operaciones, siendo la principal causa para que no se dé el crecimiento en la conectividad aérea en el país.
“En la actualidad es imposible que alguna aerolínea incremente destinos o vuelos ya que el aeropuerto está totalmente saturado y esto como país es una situación verdaderamente grave”, dijo.
Para el director de Lufthansa, Wolfgang Will, todos los aeropuertos del mundo se encuentran saturados, “lo que pasa en México lo vemos en todos lados y hoy en día construir un nuevo aeropuerto es una inversión muy grande, difícil y no tiene que tener una distancia mayor a 200 kilómetros del centro de la ciudad”.
Esta aerolínea alemán, así como la francesa Air France buscan que su A380 –el avión comercial más grande del mundo- aterrice en la ciudad de México, sin embargo, este proyecto aún no avanza debido a que las pistas del AICM necesitan ser ampliadas con una inversión de 27 millones de pesos.
Sobre la posibilidad de detonar las terminales alternas como Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro, el analista independiente del sector aéreo, Juan Antonio José, opinó que este sistema no ha funcionado y lo que realmente se requiere es una nueva terminal.
De acuerdo con declaraciones de algunos participantes del sector, la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación y la salida de Aviacsa y otras líneas de bajo costo, dieron un respiro en el número de operaciones atendidas, no obstante, existen señales de saturación en el AICM.
DEL CORREO DEL BLOG
Destaca Museo 'Francisco Sarabia'
Por: NOTIMEX/Ciudad Lerdo, Dgo.
El Museo y Monumento "Francisco Sarabia" se ha posicionado en corto tiempo como uno de los principales atractivos de la región al recibir un gran número de visitantes de diferentes partes del país y del extranjero.
Directivos del Museo, que fue erigido en honor a la hazaña realizada por el capitán piloto aviador Francisco Sarabia Tinoco, resaltaron que el recinto ha recibido a visitantes de Argentina, Colombia, España, Nueva York, Utah, Ohio, Oklahoma y Texas.
Asimismo, ha sido visitado por personas procedentes de diversos lugares del país como Querétaro, Tijuana, Baja California, Hermosillo Sonora, Veracruz, Monterrey, Tamaulipas, Zacatecas, Aguascalientes, además de los residentes de la Región Lagunera.
Los visitantes reaccionan con asombro y admiración al conocer más a fondo la historia del célebre piloto lerdense Francisco Sarabia, así como al observar artículos de uso personal, cartas y diversos objetos que se encuentran al interior del museo.
Los artículos son acompañados por el mural del artista de origen lagunero Gerardo Beuchot, en el que se ilustra la historia de la aviación y la intención que el hombre ha tenido de imitar el vuelo de las aves.
El capitán piloto aviador Francisco Sarabia Tinoco nació en Lerdo el 3 de julio de 1900, fue un sobresaliente pionero y figura legendaria de la aviación mexicana.
Por su parte, el avión "El Conquistador del Cielo", además de que es el símbolo de Francisco Sarabia, es una de las imágenes más representativas de Lerdo.
Su más importante hazaña la realizó el 24 de mayo de 1939 al volar de México a Nueva York sin escalas en un tiempo récord de 10 horas 47 minutos.
El Museo y Monumento "Francisco Sarabia", que tuvo una inversión de más de ocho millones de pesos en su reconstrucción por parte del Conaculta, Gobierno del Estado y Municipio, opera de martes a domingo con entrada gratuita.
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