25 noviembre 2014

DEL CORREO DEL BLOG

Las contradicciones aéreas

El Mar, 25 de Noviembre de 2014, por Marielena Vega
Marielena Vega
Marielena Vega
Columnista en Excélsior.
La estrategia en materia aeroportuaria no es un asunto fácil. La  cuestión es si estos  inconvenientes dificultarán que las condiciones no sean las óptimas en todas las terminales, o se salten los esquemas de seguridad; o más aún: sean servicios de transportes que están lejos de ser masivos.
La realidad es que todavía no lo son. Ni siquiera se ve claramente cómo es que los aeropuertos comenzarán a ser un negocio rentable. Si el turismo no se reactiva, no se visualiza la apertura de cielos abiertos y las reglas en este sector se endurecen vía el costo que estos inmuebles representan para toda la cadena productiva, incluyendo al pasajero, el asunto parece difícil.
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Por lo pronto, y por disposición de las autoridades, a partir de septiembre de este año la Tarifa de Uso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se ha disparado de forma considerable.
¿Será que con estos ingresos se financiará la nueva terminal?  Lo cierto es que la TUA nacional para esta terminal subió de 39 a 76 por ciento, lo cual, aunque podría pensarse como mecanismo para motivar el uso de otras terminales aéreas, la realidad dista mucho de ser así.
Hasta ahora la mayoría de las rutas continúan partiendo y arribando desde el aeropuerto que, desde hace 20 años, ha quedado superado, haciendo casi imposible la conexión a otras terminales. De ahí que firmas regias decidan hacer convenciones y eventos en la Ciudad de México, argumentando que, de lo contrario, “sería imposible que directivos o personas de diferentes países lleguen al evento”.
No obstante, las condiciones de seguridad y evolución de este gremio se deben poner en juego, aunque se deberían revisar las reglas, porque hoy día no hay un beneficio que permee parejo a toda la cadena, el costo del transporte aéreo nacional es muy alto, pese a que las aerolíneas sumen su parte, el cobro de la TUA más impuestos hace cada vez más elitista al transporte, que no parece tener revés en el enfrentamiento de la competencia internacional, la cual se los podría devorar.
Más cuando una sola aerolínea estadunidense representa toda la industria nacional, aunado a ello los 25 aeropuertos más grandes en Estados Unidos mueven a mil 237 millones de pasajeros, contra 93 millones de pasajeros de los 25 aeropuertos más importantes del territorio nacional.
La realidad no es sencilla, pero las soluciones están en la mesa; sólo es cuestión de que se lleven al análisis de la situación actual, en pro de proteger una industria nacional, pero también de proteger a un usuario que se enfrenta a costos más altos, donde la descentralización no existe, no sólo por la falta de aeropuertos, sino de aerolíneas y flujo de pasajeros para dichos destinos, que hoy por hoy están en jaque.
Se puede asegurar que sólo un 10% de todos los aeropuertos de territorio azteca son funcionales, y únicamente el de Cancún se encuentra en niveles internacionales.

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

  Opinión de
  (Rosario Avilés) 


Un bilateral de claroscuros
Rosario Avilés | Opinión | Fecha: 2014-11-25 | Hora de creación: 01:49:50 | Ultima modificación: 01:49:50
Lejos de ser la novela rosa que algunos quieren vender, la firma a trasmano del convenio bilateral de aviación que el viernes pasado consumaron el nuevo director de Aeronáutica Civil, Gilberto López Meyer, y el director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Alexandro Argudín, con la delegación estadunidense en Washington, fue una muestra fehaciente de la realidad de nuestro país, nuestra aviación y nuestro nivel de democracia y transparencia.

Como se recordará, el viernes 7 se abortó la firma del convenio debido a un desacuerdo de última hora con el tema de la Inmunidad Antitrust (competencia) que Interjet habría puesto en duda a la hora de la firma, secundado por Volaris y VivaAerobus y en contra directamente de Aeroméxico, la única aerolínea que en este momento podría beneficiarse de ella.

Se dice que en las siguientes dos semanas se habría “tejido fino” para limar las asperezas entre las aerolíneas, pero lo cierto es que pasó lo de siempre: ante la falta de acuerdos al interior de una industria desunida que no ve el largo plazo en conjunto, se dio un acto de autoridad que terminó con un acuerdo muy parecido al original que estaba a punto de firmarse antes. Los puntos principales son la apertura de terceras y cuartas libertades (es decir, los derechos de llevar y traer pasajeros entre EU y México) que en adelante podrán ejercer todas las aerolíneas que lo deseen y no sólo las dos o tres designadas, como sucedía antaño.

Esto es bueno para Interjet y Volaris y eventualmente para VivaAerobus, si es que desea incursionar en el mercado estadunidense.

Pero para ello, todas deberán contar con las certificaciones que los Estados Unidos exigen para ingresar a su territorio y para lo cual nada mejor que contar con avales de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), como ya lo tiene Volaris y desde luego, desde hace muchos años, Aeroméxico. Otra cuestión es la referente a la carga. Aquí hay mayor apertura, de quintas y hasta séptimas libertades (es decir, derechos de ir de un país a otro y de ahí a un tercero transportando carga), lo cual sin duda afectará a nuestras cargueras que sólo son pocas pero que también cuentan.

Además, se incluyó la cuestionada “inmunidad antitrust” (ATI) que permitirá a Aeroméxico y su socia Delta utilizar sus frecuencias y slots para optimizar sus operaciones, pero que si en el futuro Interjet logra un acuerdo con American Airlines, le beneficiará enormemente.

Lo malo de todo este sainete de 15 días es que queda el mal sabor de que como país aún no hemos aprendido a trabajar juntos. Es lamentable que la Cámara Nacional del Transporte Aéreo (Canaero) no respete sus propias instancias de gestión, que no busque acuerdos de largo plazo y que entre las aerolíneas pueda más la revancha inmediata y atrabiliaria de una zancadilla al competidor, que el bien de la aviación mexicana en el largo plazo.

De ahí, se entiende (aunque no se justifica,) que la firma se haya dado en la penumbra de una oficina situada en otro país y sobre un único texto en inglés ––sin su consiguiente acuerdo en español, como debería ser––.

Aún falta que el Senado lo apruebe y ojalá que ahí se estudien con lupa las “letras chiquitas” del convenio, para que nuestro país logre el mejor acuerdo para competir en condiciones de equidad y reciprocidad, como lo piden los cánones, ¿o no? Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx

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Buscan dar revés a fallo de quiebra
24/11/2014
Excélsior
por Miriam Paredes
Los argumentos de los trabajadores de Mexicana de Aviación serán la única forma en que su juicio de Amparo proceda para repeler el resultado del recurso de apelación contra la confirmación de sentencia de quiebra de la aerolínea, el cual fue desechado por el Segundo Tribunal Unitario en Materia Civil Administrativa la semana pasada.
Así lo dio a conocer Griselda Nieblas, directora del instituto federal de especialistas en concursos mercantiles (IFECOM), quien dijo que incluso si el Juicio de Amparo no fuera favorable para los exempleados de la empresa éstos podrían interponer un recurso de revisión y sería examinado por un Tribunal Unitario en todos los casos.
Agregó que sólo si existiera algún argumento de inconstitucionalidad de ley, el caso podría llegar hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN)
Cabe recordar que la sentencia de quiebra se dio desde el 3 de abril  pasado, pero los trabajadores se inconformaron ante dicho resultado.
Según los sindicatos en lapso de 15 día hábiles, interpondrán un juicio de amparo e incluso buscarán llegar al máximo tribunal.
Al respecto, Nieblas dijo que los procesos jurídicos no detendrán el proceso de quiebra y venta de los inmuebles de la aerolínea.
“El proceso sigue adelante y paralelamente se analizan estas inconformidades, por lo que no se suspende nada”.
Más ventas
Nieblas indicó que en breve el síndico de quiebra, Alfonso Ascensio Triujeque, se encargará de proponer algún mecanismo para enajenar los bienes que están pendientes y proponer una forma de venta.
Sin embargo, aclaró que hasta el momento no se han integrado a la masa los horarios de aterrizaje y despegue, rutas y marcas.

DEL CORREO DEL BLOG

¿Qué dice la SCT cuando habla del convenio bilateral aéreo?

Se habla del derecho que tienen las aerolíneas mexicanas y las extranjeras en igualdad de condiciones para procurar un equilibrio en el mercado nacional y extranjero.

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (Especial )
Ciudad de México
La subsecretaria de Comunicaciones, Yuriria Mascott , en entrevista radiofónica, explicó que las modificaciones que firmó el gobierno mexicano al acuerdo bilateral para los servicios aéreos están relacionados con la tercera y cuarta libertad.
Rosario Avilés, consultora en temas de aviación, explicó lo que podrán hacer las aerolíneas mexicanas  y las extranjeras con cada una de estas libertades, a partir del 1 de enero de 2016, fecha en que entrarán en vigor los acuerdos modificados.
¿Qué es la tercera y cuarta libertad?
La tercera y cuarta libertad están establecidas en el Convenio de Chicago que firmaron todos los países el 7 de diciembre de  1947.
¿Qué es el Convenio  de Chicago?
Es un acuerdo internacional en materia de aviación con alcance internacional cuyo objetivo es actualizar las normas que regulan el sector aéreo. Por lo tanto este acuerdo considera únicamente a las aeronaves civiles, excluye a las del Estado, es decir las de tipo militar, de aduanas o de la policía.
¿En qué consisten las libertades del Convenio de Chicago?
Este convenio regula todas las relaciones en materia de aeronáutica. Las libertades del aire son nueve.
La primera es el derecho de sobre vuelo. Esto es, si un avión de Estados Unidos que tiene que volar a Guatemala y debe pasar por territorio mexicano, el gobierno de México debe autorizar el sobre vuelo en su territorio.
La segunda libertad es el derecho que tienen  los aviones para aterrizar en algún territorio  por razones técnicas, como por ejemplo, para cargar combustible.  
La tercera libertad está relacionada con el derecho que tienen las aerolíneas de transportar pasajeros de un territorio a otro.
Por ejemplo, el derecho que tienen las aerolíneas de Estados Unidos para traer pasajeros de Nueva York a México.
La cuarta libertad, aplica a la inversa y es el derecho que tienen las aerolíneas mexicanas para llevar pasajeros de México a Nueva York.
¿Cuáles son los criterios para firmar los convenios de la tercera y cuarta libertad de los que habló la subsecretaria de comunicaciones?
Cada país tiene un convenio diferente, son bilaterales, lo importante es que aseguren mercados equilibrados.  No son como los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio en la que todos dan lo mismo.
En el caso de la aeronáutica civil internacional, el gobierno de cada país se sienta con sus homólogos del país a dónde le interese llegar o llevar pasajeros. Los acuerdos deben ser recíprocos.
Por ejemplo si abren una ruta de México hacia Washington, se debe acordar la entrada de dos aerolíneas mexicanas y dos estadunidenses, según el mercado. Lo que se debe cuidar con estos convenios es que haya mercados equivalentes y recíprocos.
¿Qué beneficios trae para el mercado nacional la tercera y cuarta libertad, hay mercado?
Sí,  porque son las rutas que ya tenemos.
¿Qué opinas de este convenio?
En Estados Unidos se respetan los slots de las aerolíneas, no importa las condiciones en que se encuentre la empresa.
Hablando de Mexicana de Aviación, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, las líneas de bajo costo (Volaris e Interjet) están usando los slots de esta aerolínea con carácter de temporal.
Esta situación no ocurre en Estados Unidos porque saben que la empresa fue declarada en quiebra en un proceso mercantil, así que para permitir que en Estados Unidos se usen los slots de las rutas que operaba Mexicana de Aviación es que se necesitaban la tercera y cuarta libertad.

DEL CORREO DEL BLOG

Inauguran vuelo comercial Tuxtla-Toluca
EL DIRECTOR de Transportes Aéreos Regionales, Rodrigo Vázquez Colmenares
Saldrá dos veces por semana a la capital del Estado de México
El Heraldo de Chiapas
25 de noviembre de 2014

ISAÍ LÓPEZ



La aerolínea Transportes Aéreos Regionales (TAR) inició operaciones el pasado lunes en el Aeropuerto "Ángel Albino Corzo" de Tuxtla Gutiérrez; volará dos veces por semana a la ciudad de Toluca, en el Estado de México. Se explora la posibilidad de abrir otras rutas en el Sureste, Caribe y Centroamérica.

El director de TAR, Rodrigo Vázquez Colmenares, explicó -al dar la bienvenida al primer vuelo- que existe el compromiso de la empresa de consolidar este proyecto en Chiapas, donde existen oportunidades para hacer negocios y colaborar en el desarrollo turístico.

Ante el gobernador Manuel Velasco Coello, empresarios y funcionarios estatales, dijo: "Iniciamos operación entre Tuxtla Gutiérrez y Toluca, pero creemos que es el primer paso que damos en Chiapas en espera de poder tener otras operaciones más adelante a más destinos... Hoy tenemos un buen ánimo para servir a los chiapanecos, estamos iniciando operaciones con una tarifa muy competitiva de 999 pesos en viaje redondo".

"Estamos seguros de que la confianza del gobierno del estado hacia nosotros y de la iniciativa privada en la entidad hacia la empresa se va a transmitir en muchas más operaciones para estar aquí con más calidad y más producto muy pronto".

Anunció el empresario que TAR recibirá en enero tres nuevas aeronaves que serán destinadas para dar más conectividad a la zona del Sur de México, además que tienen planes para vincular a Chiapas mediante operaciones internacionales con las islas del Caribe y Centroamérica.

Por su parte, el director general de la Sociedad Operadora del Aeropuerto Internacional "Ángel Albino Corzo" de Chiapas, Manuel Martín del Campo Afif, añadió que el objetivo es posicionar los aeropuertos de Tuxtla Gutiérrez y Palenque, por ello, se han realizado las gestiones necesarias para seguir incrementando las ofertas de destino desde y hacia el estado.

Reveló que la meta es llegar al millón de pasajeros en el año: "Al mes estamos recibiendo un promedio de 78 mil pasajeros entre todas las rutas que tenemos, el 'Ángel Albino Corzo' es uno de los aeropuertos más importantes de la República Mexicana.

La apertura de esta nueva ruta es parte del proyecto de desarrollo económico y comercial que permitirá posicionar a los aeropuertos de Chiapas como los más importantes del Sureste de la República.