Empresa Alberto Barranco 03 de diciembre de 2007
En previsión de abusos de cualquiera de las partes en un escenario en que la gota podría volverse catarata, la Suprema Corte de Justicia de la Nación está jalando a su férula el conflicto laboral entre Mexicana de Aviación y la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación
De hecho, ya se solicitó el expediente del amparo concedido a la segunda por el Tribunal Décimo de lo Laboral contra la resolución de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, que permitió el desmantelamiento de su contrato colectivo de trabajo.
El asunto, lo recordará usted, derivó del emplazamiento de la línea aérea a un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica bajo el alegato de insolvencia para cubrir los compromisos pactados en el marco de éste.
En la fase previa, la empresa propiedad del ex presidente del Consejo Mexicano de Hombres de Negocios, Gastón Azcárraga Andrade, le había exigido al organismo laboral renunciar voluntariamente a una parte de salarios y prestaciones hasta alcanzar un ahorro de 25 millones de dólares. En el estira y afloja el sindicato llegó a ofrecer 23… que fueron rechazados.
El asunto reviste especial trascendencia, dado que en 40 años de existencia de la posibilidad bajo el cobijo de la Ley Federal del Trabajo, nunca se había llegado a las últimas consecuencias… por más que en el camino se contabilizan una docena de emplazamientos, uno de los cuales, por cierto, lo planteó Aeroméxico. El diferendo se arregló, en todos los casos, por la vía de la conciliación.
La tarea de la Suprema Corte será evaluar si el esquema encuadra en el marco constitucional, concretamente si es congruente con el artículo 27… dada la posibilidad de que el caso abra una brecha hacia decenas o cientos más.
El punto fino, lo adivinó usted, es si se puede borrar de golpe derechos laborales adquiridos.
De acuerdo con la resolución de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, se le redujo a los trabajadores 35% de su salario; se les obligó a trabajar 10 horas efectivas de vuelo, es decir, dos más de los que marca la ley, y se les cercenaron prestaciones habituales de cualquier empresa.
Como recordará usted, el alegato de Mexicana hablaba de una situación dramática frente al embate de las líneas aéreas de bajo costo que operan sin la carga de prestaciones ancestrales.
Textualmente la empresa se quejó de haber perdido 13% de mercado en vuelos internos e internacionales, al alcanzar 21.6% el año pasado, frente a 34.5% que mantenía en el año 2000, pese a que en el lapso el pastel creció en 24%.
En el caso del transporte de carga el descenso es vertical, al caer de 9.4 a 6.6, es decir, 26% del mercado.
Mexicana hablaba además en su exposición de motivos de una pérdida total durante el año pasado de 81 millones de pesos, equivalentes a 0.4% de sus ingresos. Más aún, el rendimiento sobre los activos totales fue de 1.6%, en tanto que sobre recursos propios alcanzó un saldo negativo de 284.6.
Según ello, además, la línea aérea sembrada como la número dos en el país sólo tenía 48 centavos en recursos líquidos para pagar cada peso de sus obligaciones inmediatas, alcanzando sus pasivos de largo plazo el equivalente a mil 522 veces su capital social.
Condenados, pues, a cargar sobre sus espaldas la salvación de la empresa, los trabajadores lograron un amparo contra el cercenamiento de su contrato colectivo, lo que revivió la gritería.
El escándalo subió de decibeles ante la negativa inicial de la compañía aérea privatizada por el Grupo Posadas de reintegrarle prestaciones a los sobrecargos, argumentando que el caso no era aún asunto juzgado.
Ahora que el choque entre las partes había subido de tono ante la pretención de los dueños de la línea aérea de adquirir Aeroméxico, colocando en la mesa una oferta que llegó a alcanzar 350 millones de dólares, lo que desmentía su presunta indigencia.
Más aún, se caía en pedazos la resistencia de la firma para cumplir el compromiso de capitalizarla con 180 millones de dólares.
La alternativa la frustró la negativa de la Comisión Federal de Competencia de darle luz verde a la posibilidad del matrimonio de las empresas hegemónicas.
La prueba del ácido, pues, sobre la justeza desde un ángulo de la resolución de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje y desde otro de la suspensión provisional otorgada contra ésta, llegará en los próximos días, cuando la Suprema Corte de Justicia de la Nación defina la última palabra.
Águila o sol para las empresas y trabajadores.
Nombres, nombres... y nombres Alberto Aguilar 03 de diciembre de 2007
SE SABE DEL potencial que hay en carga en lo que es la aviación, máxime cuando apenas el 3 por ciento de lo que se mueve en el país se hace por ese medio contra el autotransporte con más del 80 por ciento, seguido del ferrocarril que ha crecido poco.
El mercado total de carga por avión, es de 600 mil toneladas por año, pero el 80 por ciento es lo internacional, rubro que dominan multinacionales como DHL de Luis Humberto Eraña, UPS de Griselda Hernández, FedEx comandada por Raúl de la Rosa o bien la europea Cargo Lux, Airborne, así como Lufthansa, Air France, Iberia o LAN.
El negocio de esas compañías es de unos 730 millones de dólares, o sea 85 por ciento de lo que se factura en el rubro de carga aérea.
Ámbito que se mueve con convenio con EU del 2005 que no es el más equitativo, dado el fácil acceso de vuelos charters desde ese país.
En infraestructura los aeropuertos carecen de pistas de tamaño suficiente para la llegada de grandes aviones, pocos operan las 24 horas, no hay instalaciones aduaneras, ni sistemas de radio ayuda. Excepciones son el AICM, Guadalajara, Monterrey, Mérida, Cancún y Toluca.
Esto ha limitado la expansión de las aerocargueras condenadas a manejar aviones que por su escala, les impiden expandirse a lo internacional.
Mención aparte merece Estafeta que preside Gerd P. Grimm, y que es un actor protagónico con un 30 por ciento del mercado.
La fortaleza de Estafeta está en lo nacional, porque en lo internacional con un 8 por ciento se ve superada por compañías como DHL que anda en 20 por ciento.
Estafeta nació en 1979 y es de un grupo de empresarios mexicanos. Tiene ingresos anuales por 250 millones de dólares, 4 mil 300 empleados y maneja 25 millones de envíos anuales.
Fue en 1996 cuando comenzó en el negocio de carga aérea. Hoy opera con una flota de 5 Boeing 737-300 con capacidad para 14.5 toneladas y 5 alimentadoras.
Tiene cobertura en el país con 415 oficinas propias y 500 concesionarios. Opera 40 centros operativos y dos de intercambio.
De hecho va a inaugurar en febrero del 2008 su nuevo centro operativo en el DF para 12 mil 500 envíos por hora en una primera fase en la que se invertirán más de 30 millones de dólares.
Estafeta ha invertido en total en los últimos dos años 80 millones de dólares. Una de sus instalaciones más importantes está en SLP. Es su “hub” en el que ha invertido 15 millones de dólares. Ahí maneja 55 mil envíos diarios.
En lo que va del año, Estafeta comandada por José Antonio Armendáriz no ha quitado el dedo del renglón para conseguir la ampliación a 4.8 kilómetros de la pista del aeropuerto de SLP que pertenece a Centro-Norte de ICA de Bernardo Quintana.
Y es que su intención es competir abiertamente en el segmento de carga internacional, para lo que necesita una terminal que dé acceso a grandes aviones como el A-380 o B-747 para 120 toneladas.
La inversión es de 30 millones de dólares y se requiere el concurso de OMA, el gobierno de Marcelo de los Santos y el federal representado por SCT de Luis Téllez.
La idea es hacer de la terminal de SLP un punto fuerte de carga en el que incluso participen otros actores dispuestos a aprovechar el potencial en ese negocio.
La posición de SLP parece ideal dada su cercanía a las tres ciudades más importantes en una zona con buena infraestructura y en la que se mueve 75 por ciento del PIB.
El tema se ha analizado con atención y revela los cuellos de botella que deben superar las empresas para avanzar. En EU con más de 50 compañías aerocargueras pueden elegir aeropuerto, incluso especializados en esos menesteres.
PARA HOY LA Secretaría del Trabajo que lleva Javier Lozano intentará sentar a la mesa de negociaciones a Click de Isaac Volín y ASSA de Francisco Villarreal. Hasta el momento del cierre de esta columna las posiciones se observaban sin cambio respecto al viernes, a horas de que se colocarán las banderas de huelga.
Y es que ninguna de las partes parece estar dispuesta a ceder. Además los antecedentes en la relación de ambas partes no ayudan, considerando las hondas desavenencias entre Mexicana de Gastón Azcárraga y los sobrecargos, dado el nivel al que ha llegado el conflicto económico.
Así que la huelga en la que están involucradas 157 sobrecargos, visualícela como un capítulo más.
